年初致電東風日產400客服，問及天籟銷量問題時得到這樣的回覆：因為受限於2.0T產能問題，天籟產能將會在6月份完全釋放，不出所料的是天籟6月份訂單全面破萬，標誌著東風日產中級車開始強勢反攻。
因為2.0T日本純進口的原因，早期銷量受到了制衡，但這一情況在5月份已經開始慢慢改善。
年初致電東風日產400客服，問及天籟銷量問題時得到這樣的回覆：因為受限於2.0T產能問題，天籟產能將會在6月份完全釋放，不出所料的是天籟6月份訂單全面破萬，標誌著東風日產中級車開始強勢反攻。
因為2.0T日本純進口的原因，早期銷量受到了制衡，但這一情況在5月份已經開始慢慢改善。
天籟此次改款，最大的亮點就在於2.0T VC-TURBO發動機，日產將其命名為KR20DDET，這臺發動機最大的特點是擁有可變壓縮比，可以讓壓縮比在8.0-14.0之間無極切換，壓縮比調整改變之後可以讓這臺發動機在中高轉速下調低壓縮比，有效減少爆震，同時提升動力表現，在巡航模式或者低轉速下壓縮比進行提升，通過提升工作效率的方式來降低油耗表現。
的確從理論上來說這套系統整體表現非常出色，解決不少車企都沒有解決的可變壓縮比問題，很多人疑問這套系統是怎麼進行工作的。
年初致電東風日產400客服，問及天籟銷量問題時得到這樣的回覆：因為受限於2.0T產能問題，天籟產能將會在6月份完全釋放，不出所料的是天籟6月份訂單全面破萬，標誌著東風日產中級車開始強勢反攻。
因為2.0T日本純進口的原因，早期銷量受到了制衡，但這一情況在5月份已經開始慢慢改善。
天籟此次改款，最大的亮點就在於2.0T VC-TURBO發動機，日產將其命名為KR20DDET，這臺發動機最大的特點是擁有可變壓縮比，可以讓壓縮比在8.0-14.0之間無極切換，壓縮比調整改變之後可以讓這臺發動機在中高轉速下調低壓縮比，有效減少爆震，同時提升動力表現，在巡航模式或者低轉速下壓縮比進行提升，通過提升工作效率的方式來降低油耗表現。
的確從理論上來說這套系統整體表現非常出色，解決不少車企都沒有解決的可變壓縮比問題，很多人疑問這套系統是怎麼進行工作的。
日產的解決方案是在衢州下方增加一套迴旋系統（電控），在軸心位置不變的情況下控制曲柄連桿動作高度，使得活塞以及曲柄可以進行整體位移，這樣一來可變壓縮比具實現了。
與普通的發動機蓋相比，很明顯這臺發動機內部結構更為複雜，這套系統核心部件運動由軸、軸承、襯套等組成，雖然是迴旋運動但仍然考慮到加工難度，精度上要求更高而且需要高的生產標準。
這臺KR20DDET發動機是日產最新技術，國內產線調試還沒有完全完畢，而且現階段生產標準較高，所以發動機還是由日本生產，然後運至國內組裝，即便如此這臺在日本生產的發動機，問題還是要比普通版發動機更高，現階段控制質量是第一要素。
年初致電東風日產400客服，問及天籟銷量問題時得到這樣的回覆：因為受限於2.0T產能問題，天籟產能將會在6月份完全釋放，不出所料的是天籟6月份訂單全面破萬，標誌著東風日產中級車開始強勢反攻。
因為2.0T日本純進口的原因，早期銷量受到了制衡，但這一情況在5月份已經開始慢慢改善。
天籟此次改款，最大的亮點就在於2.0T VC-TURBO發動機，日產將其命名為KR20DDET，這臺發動機最大的特點是擁有可變壓縮比，可以讓壓縮比在8.0-14.0之間無極切換，壓縮比調整改變之後可以讓這臺發動機在中高轉速下調低壓縮比，有效減少爆震，同時提升動力表現，在巡航模式或者低轉速下壓縮比進行提升，通過提升工作效率的方式來降低油耗表現。
的確從理論上來說這套系統整體表現非常出色，解決不少車企都沒有解決的可變壓縮比問題，很多人疑問這套系統是怎麼進行工作的。
日產的解決方案是在衢州下方增加一套迴旋系統（電控），在軸心位置不變的情況下控制曲柄連桿動作高度，使得活塞以及曲柄可以進行整體位移，這樣一來可變壓縮比具實現了。
與普通的發動機蓋相比，很明顯這臺發動機內部結構更為複雜，這套系統核心部件運動由軸、軸承、襯套等組成，雖然是迴旋運動但仍然考慮到加工難度，精度上要求更高而且需要高的生產標準。
這臺KR20DDET發動機是日產最新技術，國內產線調試還沒有完全完畢，而且現階段生產標準較高，所以發動機還是由日本生產，然後運至國內組裝，即便如此這臺在日本生產的發動機，問題還是要比普通版發動機更高，現階段控制質量是第一要素。
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同時也因為更高的技術表現力以及更高的精度要求，這套系統因為工作在曲軸箱內，所以對油液的要求非常高，畢竟高精密性部件對工作環境有一定要求，2.0T發動機保養也需要更好的機油，在養護方面也需要注意，畢竟長期惡油液劣環境下這套系統的可靠性以及穩定性也會受到影響。
在日常使用過程中，這臺2.0T發動機不僅僅保養週期更短，而且對機油的要求則會更高。
年初致電東風日產400客服，問及天籟銷量問題時得到這樣的回覆：因為受限於2.0T產能問題，天籟產能將會在6月份完全釋放，不出所料的是天籟6月份訂單全面破萬，標誌著東風日產中級車開始強勢反攻。
因為2.0T日本純進口的原因，早期銷量受到了制衡，但這一情況在5月份已經開始慢慢改善。
天籟此次改款，最大的亮點就在於2.0T VC-TURBO發動機，日產將其命名為KR20DDET，這臺發動機最大的特點是擁有可變壓縮比，可以讓壓縮比在8.0-14.0之間無極切換，壓縮比調整改變之後可以讓這臺發動機在中高轉速下調低壓縮比，有效減少爆震，同時提升動力表現，在巡航模式或者低轉速下壓縮比進行提升，通過提升工作效率的方式來降低油耗表現。
的確從理論上來說這套系統整體表現非常出色，解決不少車企都沒有解決的可變壓縮比問題，很多人疑問這套系統是怎麼進行工作的。
日產的解決方案是在衢州下方增加一套迴旋系統（電控），在軸心位置不變的情況下控制曲柄連桿動作高度，使得活塞以及曲柄可以進行整體位移，這樣一來可變壓縮比具實現了。
與普通的發動機蓋相比，很明顯這臺發動機內部結構更為複雜，這套系統核心部件運動由軸、軸承、襯套等組成，雖然是迴旋運動但仍然考慮到加工難度，精度上要求更高而且需要高的生產標準。
這臺KR20DDET發動機是日產最新技術，國內產線調試還沒有完全完畢，而且現階段生產標準較高，所以發動機還是由日本生產，然後運至國內組裝，即便如此這臺在日本生產的發動機，問題還是要比普通版發動機更高，現階段控制質量是第一要素。
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同時也因為更高的技術表現力以及更高的精度要求，這套系統因為工作在曲軸箱內，所以對油液的要求非常高，畢竟高精密性部件對工作環境有一定要求，2.0T發動機保養也需要更好的機油，在養護方面也需要注意，畢竟長期惡油液劣環境下這套系統的可靠性以及穩定性也會受到影響。
在日常使用過程中，這臺2.0T發動機不僅僅保養週期更短，而且對機油的要求則會更高。
至於為何沒有選擇國內量產，一部分原因是產線問題，另一部分原因是這臺發動機內部的確對精度要求更高，國內生產設備以及生產材料或許都無法達到這臺引擎的標準，選擇進口倒也是一個為質量折衷的手段。