如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
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就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
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遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
再將視線轉移到車內，可以看出起亞K5的內飾質感還是相當不錯，在B級合資領域算得上是靠前的水準，整車內部鋪張了足夠厚道的皮質材料，全係為照著人體工學設計的仿皮包裹座椅，中高配為真皮包裹方向盤，造型動感、握感出色。此外結合到多處鍍鉻金屬的運用、飛機推杆式擋把、層次分明的按鍵佈局，細節上的打造給人以舒適的視覺體驗。結合到起亞K5坐擁4855*1835*1475mm的整車尺寸和2805mm的軸距表現，使得其內部空間表現處於B級主流水準。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
再將視線轉移到車內，可以看出起亞K5的內飾質感還是相當不錯，在B級合資領域算得上是靠前的水準，整車內部鋪張了足夠厚道的皮質材料，全係為照著人體工學設計的仿皮包裹座椅，中高配為真皮包裹方向盤，造型動感、握感出色。此外結合到多處鍍鉻金屬的運用、飛機推杆式擋把、層次分明的按鍵佈局，細節上的打造給人以舒適的視覺體驗。結合到起亞K5坐擁4855*1835*1475mm的整車尺寸和2805mm的軸距表現，使得其內部空間表現處於B級主流水準。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
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反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
再將視線轉移到車內，可以看出起亞K5的內飾質感還是相當不錯，在B級合資領域算得上是靠前的水準，整車內部鋪張了足夠厚道的皮質材料，全係為照著人體工學設計的仿皮包裹座椅，中高配為真皮包裹方向盤，造型動感、握感出色。此外結合到多處鍍鉻金屬的運用、飛機推杆式擋把、層次分明的按鍵佈局，細節上的打造給人以舒適的視覺體驗。結合到起亞K5坐擁4855*1835*1475mm的整車尺寸和2805mm的軸距表現，使得其內部空間表現處於B級主流水準。
值得一提的是起亞K5的配置表現，安全性方面全系標配了6氣囊、TPMS獨立數胎壓顯示、可開閉式ESC車身集成穩定系統、上坡輔助、自動駐車等，且在中高配車型上配備了LKA車道保持輔助系統、車道偏離預警系統、ESS緊急制動頻閃、FCW前方碰撞預警系統、疲勞駕駛提醒等全方位安全配置，且可選裝膝部氣囊。功能性配備上，起亞K5丐版就配備了倒車影像、啟停技術、電動天窗、方向盤換擋、支持手機互聯的8英寸液晶中控、自動空調等，不得不說K5的配置表現在同級別與雅閣、凱美瑞等相比要厚道不少。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
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值得一提的是起亞K5的配置表現，安全性方面全系標配了6氣囊、TPMS獨立數胎壓顯示、可開閉式ESC車身集成穩定系統、上坡輔助、自動駐車等，且在中高配車型上配備了LKA車道保持輔助系統、車道偏離預警系統、ESS緊急制動頻閃、FCW前方碰撞預警系統、疲勞駕駛提醒等全方位安全配置，且可選裝膝部氣囊。功能性配備上，起亞K5丐版就配備了倒車影像、啟停技術、電動天窗、方向盤換擋、支持手機互聯的8英寸液晶中控、自動空調等，不得不說K5的配置表現在同級別與雅閣、凱美瑞等相比要厚道不少。
至於動力方面，起亞K5全系共提供了兩套動力總成供不同需求的消費者選擇，其中利於提速的1.6T+7DCT顯然更加符合當下年輕人對於潮流的追求，這套動力總成的最大馬力可達180匹，峰值扭矩可達265NM，數據上較之同價位的低配雅閣和凱美瑞均是更為強勁，且這臺1.6T渦輪介入很快，遲滯並不明顯，1500rmp即可達峰值爆發，動力體驗十分不錯。而更偏向於舒適性的2.0L+6AT同樣表現得令人滿意，161匹的馬力和193NM的爆發儘管相較之凱美瑞2.0L稍遜一籌，不過差距也不明顯，尤其是平順性和動力響應兩車均是足夠優秀，且燃油經濟性上7升多的油耗也並不比凱美瑞遜色太多。
如今國內車市呈現出嚴重的兩極分化，國產車隨著品質的愈發穩定開始受到越來越多的消費者喜愛，而日德系則是憑藉多年積攢下來的口碑和日益漸長的品牌影響力愈發在國內車市掌控雷電。就以目前來說，如此兩極分化的市場大環境有利也有弊，利就在能夠刺激到被邊緣化品牌，使得中層競爭更加激烈，最終惠及到的是消費者，而弊就在於品牌影響力的無限放大，最終可能會導致市場多元化的缺失。
就譬如，曾在國內算得上是紅紅火火的法系車，如今在華聲勢漸微，已背靠懸崖，然觀法系全球範圍的銷量，名列前茅，這就讓人搞不懂PSA和神龍公司內部是怎麼協調的。如今PSA在華年虧損10億左右，嘴上說著不想放棄中國市場，揚言19年實現轉折，然現實是銷量一年不如一年，4S店急劇縮減，就拿新鮮出爐的19年上半年銷量數據來說，神龍公司同比銷量降幅超60%，整體銷量僅為6.3萬臺，可用慘淡二字來形容。照這個趨勢下去，法系車是真的難頂，畢竟資本家不是慈善家。
反觀與法系車有著同樣境遇的韓系車，雖然也面臨著品牌影響力的大幅下滑，但卻能夠明顯感覺到其強大的求生欲，現代上半年是通過菲斯塔徹徹底底的火了一把，旗下ix35也是穩住了局勢，而起亞同樣緊隨其後，全新K3銷量有所回升，總體業績同比上漲。不過遺憾的是韓系現如今已是徹底退居低端A級市場，曾經在B級領域的一席之地已被幾近分割，紅極一時的索納塔、K5已陷入賣不動的境地，其中索九兩年未換代即將迎來索十，賣不動也可以理解，不過K5年底才上新仍舊無人理，6月汽油版僅售出92臺，這就令人有幾分唏噓了。
遙想當年，起亞K5也曾是B級主流之一，最高可近萬的月銷量足見其在華受歡迎程度，且當年憑藉其高顏值、極佳的車身比例設計，也是被廣大愛車人士譽為"撩妹能手"。如今全新起亞K5實力依舊，顏值與時俱進，單論外觀同樣不失為B級領域的"撩妹能手"，奈何隨著車標的落寞一起沉淪了。新起亞K5整車看起來依舊是十分的瑰麗，尤其是漆面質感，以及側面修長的車身動感的流線，前臉在家族式設計語言基礎之上進一步昇華，大燈組細節進行了優化，且燈組內部帶透鏡光源放在了最兩側，將車頭極致橫向拉伸，顯得氣場十足。再結合到下部空氣動力學運動套件和雙色五幅幾何輪輞，使得整車看起來運動氣息、時尚氣息尤為強烈，不愧為"撩妹能手"。值得一提的是起亞K5的改裝潛質，在牛人手裡改出來的視覺效果足以秒殺同級雅凱籟。
再將視線轉移到車內，可以看出起亞K5的內飾質感還是相當不錯，在B級合資領域算得上是靠前的水準，整車內部鋪張了足夠厚道的皮質材料，全係為照著人體工學設計的仿皮包裹座椅，中高配為真皮包裹方向盤，造型動感、握感出色。此外結合到多處鍍鉻金屬的運用、飛機推杆式擋把、層次分明的按鍵佈局，細節上的打造給人以舒適的視覺體驗。結合到起亞K5坐擁4855*1835*1475mm的整車尺寸和2805mm的軸距表現，使得其內部空間表現處於B級主流水準。
值得一提的是起亞K5的配置表現，安全性方面全系標配了6氣囊、TPMS獨立數胎壓顯示、可開閉式ESC車身集成穩定系統、上坡輔助、自動駐車等，且在中高配車型上配備了LKA車道保持輔助系統、車道偏離預警系統、ESS緊急制動頻閃、FCW前方碰撞預警系統、疲勞駕駛提醒等全方位安全配置，且可選裝膝部氣囊。功能性配備上，起亞K5丐版就配備了倒車影像、啟停技術、電動天窗、方向盤換擋、支持手機互聯的8英寸液晶中控、自動空調等，不得不說K5的配置表現在同級別與雅閣、凱美瑞等相比要厚道不少。
至於動力方面，起亞K5全系共提供了兩套動力總成供不同需求的消費者選擇，其中利於提速的1.6T+7DCT顯然更加符合當下年輕人對於潮流的追求，這套動力總成的最大馬力可達180匹，峰值扭矩可達265NM，數據上較之同價位的低配雅閣和凱美瑞均是更為強勁，且這臺1.6T渦輪介入很快，遲滯並不明顯，1500rmp即可達峰值爆發，動力體驗十分不錯。而更偏向於舒適性的2.0L+6AT同樣表現得令人滿意，161匹的馬力和193NM的爆發儘管相較之凱美瑞2.0L稍遜一籌，不過差距也不明顯，尤其是平順性和動力響應兩車均是足夠優秀，且燃油經濟性上7升多的油耗也並不比凱美瑞遜色太多。
曾也是B級主流，還被譽"撩妹能手"，今實力依舊，卻僅月銷92臺。總的來看，起亞K5如今實力依舊強勢，在同級之中相較之雅閣、凱美瑞，無論是空間、動力、顏值、內飾、舒適均是不落於下風，且在配置上的厚道表現更是超過了雅閣、凱美瑞，至於品質，起亞的全球表現想必能夠表明其耐造程度，更何況當下起亞K5還坐擁更為低廉的價格，那麼在綜合性表現之上起亞K5又何嘗會亞於同級主流B級？只可惜隨著車標的沒落而沉淪，但92臺的月銷量顯然不應當是對K5所坐擁的整車實力的迴應，你們說呢？
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