終於要造車了嗎？華為成立汽車事業部
在政策的調控、推動下，國內新能源車市場保有量呈幾何級上升。數據不撒謊，我國去年新能源車產銷分別達127萬、125.6萬輛，分別同比增長59.9%、61.7%。
無論你相信與否，傳統燃油車不斷縮減的市場份額早已成鐵打事實。這除了與傳統車企積極轉型，轉入新能源賽道相關外，還與大批加入戰場的初創車企不無關係，也就是我們常掛嘴邊的——造車新勢力。
不可否認，造車新勢力的到來，為消費者帶來別開生面的品牌定調、產品包裝以及清奇噱頭，面對造車新勢力此起彼伏的花邊新聞，傳統車企表示再也坐不住了，且聽教授娓娓道來。
德國時間6月3日，大眾ID.R電動跑車挑戰紐博格林北環賽道，如它所願，最終以6分05秒336成績刷新蔚來EP9在2017年創下的電動汽車最快圈速記錄，EP9的縱橫捭闔就此作古。
大眾此次挑戰紐北的車型為2019款ID.R電動賽車，前、後軸大功率雙電動機能綜合迸發出680Ps、650N·m，0-100km/h加速僅需短短2.25s。難怪在刷圈速時，大眾ID.R的平均車速高達206.96km/h。
相比起蔚來EP9驚人的1360Ps馬力，大眾ID.R的680Ps只有一半不到，卻能把EP9擠下寶座，將其最快圈速記錄難以置信地縮減了40.564s。再次證明，馬力不一定是正義！
為了應對有“綠色地獄”之稱的紐北賽道，大眾賽車團隊在前期做了海量準備工作，特地在模擬器上進行大量前期模擬工作，隨後對ID.R的空氣動力組件進行了優化，旨在適應紐北賽道中更高的平均車速，還在能量管理、底盤調校、輪胎等方面大下苦功，最終收穫奇效。
鮮為人知的是，此前大眾I.D. R便已相繼刷新了英國的古德伍德賽道、派克峰國際挑戰賽的圈速紀錄，如今又刷新紐北圈速，集榮譽於一身的它並沒懈怠，打算於今年9月挑戰在張家界天門山公路搭建的臨時賽道，99個彎角、海拔落差高達1200米將對賽車性能提出極大考驗。
迴歸理性，相比起發展至今已一百三十多年曆史的傳統燃油車，純電動車要想在賽場輕易實現彎道超車，並不現實，德國車手Timo Bernhard在2018年駕駛保時捷Porsche 919 Hybrid EVO以5分19秒546創造的紐北最快圈速記錄，與大眾I.D. R的6分05秒336相差甚遠便是最佳佐證。
車企燒錢造電動賽車“刷圈”，其實更多是為了展現企業在新能源領域的決心以及技術底蘊，通過在新能源賽場的顯赫戰績去為民用電動產品背書，起到提升溢價能力的積極作用。
近日，特斯拉創始人馬斯克在一次媒體採訪中透露，特斯拉即將推出的電動皮卡最終售價將不高於5萬美元（摺合人民幣不到35萬元）。
（外媒繪製的特斯拉電動皮卡假想圖）
5萬美元相比起Model 3美國當地3.5萬-7.8萬美元的售價，起步要高出不止一星半點，但這對於體量更大、新平臺開發的電動皮卡而言，也並感到不意外。對比競品，馬斯克透露的會在價格方面給出驚喜，從而擊敗福特、RIVIAN等品牌的皮卡競品。
馬斯克表示相比起傳統皮卡競品，特斯拉皮卡最大優勢在於前衛外觀、科技配置以及充沛低扭。據悉，新車車身尺寸將與福特F150看齊，大尺寸和六座佈局註定其空間利用率和裝載能力不會差到哪去。將個性、極客、輕度越野進行有機糅合，縱觀同級，誰能做到？
性能方面，該車搭載由前、後雙電機組成的智能電動四驅系統，考慮到皮卡在操控維度的先天不足，該車引進了同級罕見的四輪轉向功能，對減少車輛轉彎半徑和提升日常行駛便利性大有裨益。
遠不止此，或許出於拉貨、載人兩方面考量，該車甚至配備了能根據負載情況進行動態調整的懸架系統，至於是以純電控抑或空氣懸掛形式實現，就不得而知了。來到消費者最關注的的續航環節，如無意外新車將採用21700高能量密度電芯，預計車輛續航能力範圍坐落於400-500英里（約650-800公里）區間。
此前，奔馳曾發佈過詳盡長遠的電動車規劃：截止至2025年，集團將投入100億歐元用於推出10款電動車，除此以外，還將投入200億歐元用於電池研發與生產。爭取未來十年內電動車型銷量佔總銷量的四分之一以上。相比友商動輒半數以上的宏願，奔馳更顯踏實保守。
據悉，奔馳將於2021年推出大型電動轎車EQS，它將成奔馳全新MEA電動車平臺下的首款產品，隨後2022年推出的EQE則是該平臺的第二款產品。奔馳EQE內部代號為V295，定位中大型電動轎車，推出市場後將直接對標特斯拉Model S，預計二者售價相近，定位高端行政轎車的EQS將採用大量輕量化鋁合金材質以達到提升續航里程、優化加速能力的目的。
2022年先期推出的為配備前、後雙電機的四驅版本EQE，售價相對親民的後驅版本將在後期推出，預計動力水平將在海外版EQC之上（最大馬力 408Ps、峰值扭矩765N·m），預計車輛續航里程將達到600km，頗具競爭力。
遠不止此，考慮到目標人群對行車質感有著較高需求，奔馳EQE還將配備主動空氣懸架，主、被動安全配置水平不妨參考ESF實驗性安全車，開發進度理想的話新車有望搭載L3級別自動駕駛功能。可以確定的是，目前該車型被安排在奔馳德國辛德芬根56號工廠排產，大型車EQS亦然。隨後EQE還將引進國內由北京奔馳生產，單車產能有望到7萬臺/年。
2019年，5月29日，由華為總裁任正非簽發組織變動文件，華為正式成立智能汽車解決方案BU（業務部門），該部門隸屬ICT（信息通信技術）管理委員會管理。
華為輪值董事長徐直軍表示：華為不造車，而是聚焦信息通信技術，幫助車企造好車。更看重智能汽車的增量市場，目標是要成為智能汽車領域的Tier1（一級供應商）。
華為輪值董事長徐直軍明確表示：華為不提供傳統汽車機械部件，在傳統汽車走向智能網聯電動車過程中，汽車所需部件才是華為主攻方向。此外，任正非在5月一次內部講話中表示：華為堅決不造電池，電池生產方式複雜、人工消耗大，要聚焦在算法等與數學相關的方向上的軟件和服務，化學、物理範疇的要始終謹慎。
就在今年4月，華為首次以 Tier1 身份登陸2019上海國際車展，同時也是華為首次以一級供應商身份亮相國內A級車展，並展示了一系列與汽車相關的具體產品。
作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，智能汽車事業部將藉助通信優勢入局智能汽車，，深耕汽車數字化、智能化相關的硬件、雲服務，並進一步強化智能汽車在華為業務板塊的重要性。
迴歸理性，有抱負固然是好事，但考慮到目前並不明朗的貿易衝撞，華為選擇在主攻智能設備和5G基建的節骨眼入局智能汽車領域，會否是最恰當時機？但可以肯定的是，一旦盤活，能拉動中國智能汽車發展的同時，還能躍升世界級一級供應商。屆時，就能以成績迴應質疑、挑釁與汙衊。
