'這臺美式跑車性能堪比法拉利488，但是售價僅有其三分之一'
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
這臺變速箱的供應商來自於TREMEC，C7也曾使用過它的7速手動變速箱，當然使用該供應商變速箱的還有目前這一代的野馬 GT500，那是一臺7速雙離合。只不過福特GT所使用的是一臺格特拉克的雙離合，看來格特拉克確實是雙離合變速箱的王者，法拉利等品牌都很喜歡格特拉克。
這臺變速箱與很多超跑所搭載的一樣，是通過兩個撥片來控制離合器的斷開與鏈接。同時這臺變速箱前6個擋位的齒比足夠的密集，落差很小。
主要是為了每一次換擋的時候都能夠獲得足夠的扭矩，並且充分的利用發動機的高轉速。為了告訴巡航是的舒適性與燃油經濟性，這臺變速箱的7擋和8擋是作為超比擋存在，目的是充分的降低高速巡航時的轉速，就像曾經非要給手動擋車型設置第七個擋位一樣。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
這臺變速箱的供應商來自於TREMEC，C7也曾使用過它的7速手動變速箱，當然使用該供應商變速箱的還有目前這一代的野馬 GT500，那是一臺7速雙離合。只不過福特GT所使用的是一臺格特拉克的雙離合，看來格特拉克確實是雙離合變速箱的王者，法拉利等品牌都很喜歡格特拉克。
這臺變速箱與很多超跑所搭載的一樣，是通過兩個撥片來控制離合器的斷開與鏈接。同時這臺變速箱前6個擋位的齒比足夠的密集，落差很小。
主要是為了每一次換擋的時候都能夠獲得足夠的扭矩，並且充分的利用發動機的高轉速。為了告訴巡航是的舒適性與燃油經濟性，這臺變速箱的7擋和8擋是作為超比擋存在，目的是充分的降低高速巡航時的轉速，就像曾經非要給手動擋車型設置第七個擋位一樣。
輕量化的車身結合傳動效率極高的雙離合變速箱，讓新一代車型的百公里加速成績達到3秒的水平，並且這僅僅是一臺自然吸氣的後驅車，已經和主流的入門級超跑相當了。雖然C8的過人之處在於更偏向於賽道調校的底盤以及中置後驅佈局，但是百公里加速是反應傳動系統效率的方式之一。
因此可以預測新一代的科爾維特在賽道上也會有著出色的表現，要知道上一代車型的賽道成績已經不錯，足以為美式跑車正名。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
這臺變速箱的供應商來自於TREMEC，C7也曾使用過它的7速手動變速箱，當然使用該供應商變速箱的還有目前這一代的野馬 GT500，那是一臺7速雙離合。只不過福特GT所使用的是一臺格特拉克的雙離合，看來格特拉克確實是雙離合變速箱的王者，法拉利等品牌都很喜歡格特拉克。
這臺變速箱與很多超跑所搭載的一樣，是通過兩個撥片來控制離合器的斷開與鏈接。同時這臺變速箱前6個擋位的齒比足夠的密集，落差很小。
主要是為了每一次換擋的時候都能夠獲得足夠的扭矩，並且充分的利用發動機的高轉速。為了告訴巡航是的舒適性與燃油經濟性，這臺變速箱的7擋和8擋是作為超比擋存在，目的是充分的降低高速巡航時的轉速，就像曾經非要給手動擋車型設置第七個擋位一樣。
輕量化的車身結合傳動效率極高的雙離合變速箱，讓新一代車型的百公里加速成績達到3秒的水平，並且這僅僅是一臺自然吸氣的後驅車，已經和主流的入門級超跑相當了。雖然C8的過人之處在於更偏向於賽道調校的底盤以及中置後驅佈局，但是百公里加速是反應傳動系統效率的方式之一。
因此可以預測新一代的科爾維特在賽道上也會有著出色的表現，要知道上一代車型的賽道成績已經不錯，足以為美式跑車正名。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
這臺變速箱的供應商來自於TREMEC，C7也曾使用過它的7速手動變速箱，當然使用該供應商變速箱的還有目前這一代的野馬 GT500，那是一臺7速雙離合。只不過福特GT所使用的是一臺格特拉克的雙離合，看來格特拉克確實是雙離合變速箱的王者，法拉利等品牌都很喜歡格特拉克。
這臺變速箱與很多超跑所搭載的一樣，是通過兩個撥片來控制離合器的斷開與鏈接。同時這臺變速箱前6個擋位的齒比足夠的密集，落差很小。
主要是為了每一次換擋的時候都能夠獲得足夠的扭矩，並且充分的利用發動機的高轉速。為了告訴巡航是的舒適性與燃油經濟性，這臺變速箱的7擋和8擋是作為超比擋存在，目的是充分的降低高速巡航時的轉速，就像曾經非要給手動擋車型設置第七個擋位一樣。
輕量化的車身結合傳動效率極高的雙離合變速箱，讓新一代車型的百公里加速成績達到3秒的水平，並且這僅僅是一臺自然吸氣的後驅車，已經和主流的入門級超跑相當了。雖然C8的過人之處在於更偏向於賽道調校的底盤以及中置後驅佈局，但是百公里加速是反應傳動系統效率的方式之一。
因此可以預測新一代的科爾維特在賽道上也會有著出色的表現，要知道上一代車型的賽道成績已經不錯，足以為美式跑車正名。
搭載6.2L V8發動機的車型僅僅是科爾維特最入門級的產品，未來還將有搭載V8渦輪增壓發動機的更高性能版本出現。這將會是科爾維特誕生以來動力最強大的車型，甚至不排除通用還會為其增加一套插電混動系統，所以單純從性能來說，這一代車型是完全不輸於歐洲超跑的。
V8永遠是美式跑車的靈魂
美國人對於跑車的鐘意，就像是四川人永遠熱愛那一盤迴鍋肉。但是與歐洲和日本的廠商完全不一樣的是，美國人從來不屑於生產小排量的跑車。因為美國有的是地方停車，也有足夠便宜的油價，還要什麼小排量跑車，大排量V8難道不好嗎？
在這樣的理念下，福特雷鳥和野馬、龐蒂亞克火鳥、雪佛蘭科爾維特、道奇挑戰者等跑車在五六十年代相機誕生了，其中一些你也可以用很美國的方式將其稱為肌肉車或者是Pony Car，它們都是美式跑車的典範。
道奇挑戰者
美國人喜好這些大排量跑車，但是並沒有像歐洲廠商那樣發動機放在駕駛艙後面，似乎沒有了長車頭就沒了安全感。美國很少有傳統意義上的超跑，僅有幾款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而這臺跑車的誕生也並不是為了民用，而是福特的高層為了向恩佐·法拉利證明福特的實力，算是“面子工程”和“復仇行動”。當然，福特GT這臺跑車也確實沒有讓福特失望，在勒芒賽場上，只要有福特GT在，法拉利不會有任何光芒。
言歸正傳，在眾多的美式跑車當中，科爾維特是影響最為深遠的車型之一，直到現在，你依然可以在美國的街頭看到最新款的車型和上世紀七、八十年代的老車型並駕齊驅，這是一件很美妙的事情。有些物品，傳承是極為重要的一個環節，因為歷史賦予了這些車型的靈魂以深度。
科爾維特C7
早在1953年，第一代科爾維特誕生了，作為一款一直傳承至今的跑車，它的歷史要比福特野馬和保時捷911更悠久。科爾維特的締造者Zora Arkus-Duntov曾經是一位賽車手，並且還是保時捷勒芒車隊的成員之一，這樣一個人來牽頭跑車項目，對於車輛的性能以及操控性是有著執念的。也正因此科爾維特從一開始就有一箇中置發動機的夢，但是在後面的六十年多時間，7代車型中都沒有實現，直到第八代終於將發動機扔在了駕駛艙的後面。
至於堅持中置發動機佈局，原因很簡單。大排量的發動機質量很大，放置在駕駛艙前方很難平衡重心。因為高性能跑車為了擁有很高的極限，前後軸50：50的配重比已經無法滿足這樣極端的要求。因此前軸到防火牆的距離被進一步加長，達到前中置的佈局，比如法拉利F12、奔馳SLS AMG都擁有一個誇張的長車頭，駕駛者幾乎是坐在後軸上，這樣才能夠勉強獲得合理的配重比。
但是相應的代價就是極大的犧牲了視野，同時因為遠離前軸，所以在車輛轉彎時，駕駛者的感受也不夠直接。
科爾維特C3
在賽道上充分駕駛過前中置發動機的跑車與中置發動機跑車之後會更有感悟——前中置跑車雖然也可以非常快，極限非常高，但是中置發動機佈局所帶來的廣闊視野以及在轉向時給予駕駛者的充足信心，還是要更高於前置發動機的跑車。
因此第八代科爾維特終於將發動機挪到了座艙的後面。
第八代車型（C8）似乎已經和C7沒有了任何共同點，不論是佈局、外觀還是內飾，這也是也科爾維特誕生以來最大的一次改變，畢竟這次科爾維特終於變動了發動機的佈局。
改變之後，科爾維特變得更加戰鬥，這樣的變化並不是來源於誇張的包圍或者是空氣動力學套件，而是來源於中置佈局向前俯衝的凶猛姿態。就像所有的歐洲超跑一樣，C8看上去就是一個狠角色。
還有雪佛蘭專門為發動機設計了一個透明的機艙蓋，就像法拉利或者是蘭博基尼那樣，不再對發動機遮遮掩掩，而是將發動機像藝術品一樣呈現在人們的眼前。這就像是託尼·史塔克刻意將方舟反應爐展示出來一樣，因為這是力量的象徵，這臺全新的LT2就是科爾維特的方舟反應爐。
這臺跑車除了車尾四個方形的排氣孔以外，沒有什麼不協調的地方，當然，很多擁躉還是無比的懷念曾經的中置四出圓形排氣管。
發動機依然堅持了通用的小缸體V8發動機，只不過代號不再是LT1，而是LT2。這臺發動機主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題。LT2的乾式油底殼可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。
小缸體發動機的優勢就是體積小重量輕，有美國人甚至將LT1塞進了一臺BRZ的發動機艙而毫無壓力，要知道BRZ本來是用來裝一臺2.0L的水平對置發動機發動機的。
但是小缸體也帶來的不小的損失，因為這臺發動機並沒有使用雙頂置凸輪軸這樣高性能跑車發動機常見的設置，這在一定程度上限制了發動機的轉速，所以這臺發動機雖然有著6.2L的排量，卻只有495匹馬力的原因。這個水平甚至還不如507上面那臺同樣排量的發動機，要知道507僅僅是一臺性能車，還不是超跑。
跑車從來不僅僅是看某一個方面的表現，綜合素質更為重要。除了發動機，變速箱對於跑車來說同樣重要。科爾維特C8選擇了雙離合變速箱，相比於美國車傳統的AT變速箱來說，雙離合變速箱有著更快的換擋速度以及更高的傳動效率，這兩點對於釋放發動機的性能有著很明顯的效果，可以起到事半功倍的作用。想當年有多少發動機輸出強大到炸裂的美國車，被一臺不聰明的變速箱給拖累。
這臺變速箱的供應商來自於TREMEC，C7也曾使用過它的7速手動變速箱，當然使用該供應商變速箱的還有目前這一代的野馬 GT500，那是一臺7速雙離合。只不過福特GT所使用的是一臺格特拉克的雙離合，看來格特拉克確實是雙離合變速箱的王者，法拉利等品牌都很喜歡格特拉克。
這臺變速箱與很多超跑所搭載的一樣，是通過兩個撥片來控制離合器的斷開與鏈接。同時這臺變速箱前6個擋位的齒比足夠的密集，落差很小。
主要是為了每一次換擋的時候都能夠獲得足夠的扭矩，並且充分的利用發動機的高轉速。為了告訴巡航是的舒適性與燃油經濟性，這臺變速箱的7擋和8擋是作為超比擋存在，目的是充分的降低高速巡航時的轉速，就像曾經非要給手動擋車型設置第七個擋位一樣。
輕量化的車身結合傳動效率極高的雙離合變速箱，讓新一代車型的百公里加速成績達到3秒的水平，並且這僅僅是一臺自然吸氣的後驅車，已經和主流的入門級超跑相當了。雖然C8的過人之處在於更偏向於賽道調校的底盤以及中置後驅佈局，但是百公里加速是反應傳動系統效率的方式之一。
因此可以預測新一代的科爾維特在賽道上也會有著出色的表現，要知道上一代車型的賽道成績已經不錯，足以為美式跑車正名。
搭載6.2L V8發動機的車型僅僅是科爾維特最入門級的產品，未來還將有搭載V8渦輪增壓發動機的更高性能版本出現。這將會是科爾維特誕生以來動力最強大的車型，甚至不排除通用還會為其增加一套插電混動系統，所以單純從性能來說，這一代車型是完全不輸於歐洲超跑的。
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