這是一篇填坑的文章
在上週我們介紹了傳奇美式超跑道奇蝰蛇前幾代
今天
小C就來帶各位看看最後一代道奇蝰蛇
在2010年，第四代道奇蝰蛇正式停產，由於金融風暴以及破產因素的影響，最終道奇蝰蛇不幸成為削減成本的背鍋俠，最終退出了道奇家族。
然而在停產的那年，時任克萊斯勒老大的Sergio Marchionne最終拍板決定道奇蝰蛇仍然要繼續研發。於是在2013年，第五代道奇蝰蛇終於再次露出其的獠牙。
相比於前幾代道奇蝰蛇，蝰蛇的核心仍然是那臺歷經多年風風雨雨，由不同廠家在不同階段完成調教的大排量V10引擎。
從80年代的克萊斯勒皮卡V8發動機底子研發，在1989年由蘭博基尼進行增加排量和增缸以及更換髮動機材質，到2000年前後戴姆勒奔馳出手相助，再到2005年之後邁凱倫公司花費心思進行調教，這臺大排量發動機笑看著同年代引擎都已經退出市場進入博物館。
在第五代蝰蛇上，這臺V10發動機排量更是進一步擴大到8.4升，維持原有的雙氣門設計，最終輸出即使現在看來也是相當可觀的645bhp@6200rpm，813Nm@5000rpm的驚人數據數據。
這臺8.4升美式超級跑車的發動機可謂是老驥伏櫪志在千里。
而除卻發動機之外，道奇則在蝰蛇其他部分上也下足了功夫。車身整體剛度上升了足足50%，而重新設計的車身將阻力系數降到了0.364。車身也是轉為碳纖維以及鋁製材質提高強度和減重。
為了進一步改善整車的抓地力以及剎車，Brembo四活塞剎車以及倍耐力P Zero Z-rate輪胎成為標配。之前多次缺席的電子設備諸如四通道ABS，車身穩定控制程序，循跡控制程序，也一個不缺的加入新款蝰蛇中。
搭配來自Tremec的TR6060六速手動變速器，最終百公里加速定格在3.50秒，極速則穩定在332km/h。
然而這些都不是重點。
第五代蝰蛇衍生出許多不同的版本，在這些版本中，則有一臺被稱之為地表最強蝰蛇：蝰蛇ACR。
這臺ACR，才是我們今天的重點。
對於ACR不熟悉的看官們，我們可以稍微回顧下ACR的成績。第四代蝰蛇ACR曾在紐伯格林北環跑過圈，最終成績7分12秒13。
而在top gear的圈速測試中，ACR則跑出了1分15秒1的成績，如果不算Ariel Aton V8 500這樣不太算是街車的跑車的話，在ACR之前只有帕加尼Huayra以及邁凱倫675LT。
如果還不熟悉的話，我們可以看下馬自達Laguna Seca賽道的成績。保時捷918以1分29秒89完賽，邁凱倫P1以1分30秒71完賽，而蝰蛇ACR則以1分28秒65完賽。
回到正題。ACR代表的是American Club Racer。但是不要弄錯，蝰蛇ACR不是一臺能夠上賽道的街車，這是一臺能夠合法上街的賽車，而且在賽道上，其能夠碾壓絕大多數同類型車。
和絕大多數同類型車一樣，蝰蛇ACR使用了大量的空氣學套件。從車頭開始，蝰蛇ACR搭載了巨大的可拆卸前脣，緊接著就是車引擎蓋上巨大的通風孔，再往後就是一直延伸到後防撞槓的巨大的擾流板。當然還有可調後尾翼。
某些車主甚至聲稱蝰蛇ACR不需要尾翼，由於前脣和後擾流器的極佳設計，其產生的空氣動力學效應已經足夠將蝰蛇ACR牢牢的吸在地上。如果將後尾翼調到壓力最大的模式，其在240km/h的時速時候足足可產生600kg相當的下壓力，在極速下可獲得超過900kg相當的下壓力！
這些強悍的空氣套件將蝰蛇ACR牢牢的壓在地面上但也帶來了負面效應，極速被從324km/h縮減到284km/h，而空氣阻力系數也從普通版本接近0.37一路飆升到0.54。面對如此之大的下壓力，頂級的輪胎都無法滿足蝰蛇ACR的需求。因此蝰蛇ACR使用了Kumho Ecsta V720輪胎。
相比於當年的標杆米其林Cup2，這套輪胎的損耗率僅僅只有米其林的一半，而抓地力則旗鼓相當，其胎紋也淺了很多從而滿足合法上路的強制規定，同時還專門加強了胎壁以應付蝰蛇ACR帶來的巨大壓力。最終後輪355/30R-19，前輪為295mm。配上這套專門為蝰蛇ACR打造的輪胎，有人說，蝰蛇ACR是當今量產車中機械抓地力最強的車，沒有之一！
同時道奇不惜血本的為蝰蛇ACR裝上碳纖維陶瓷剎車。根據計算機計算結果，為了最大程度發揮蝰蛇性能，這套碳纖維套瓷前剎車體積巨大，因此蝰蛇ACR不得不採用不同尋常的前輪設計來容納這套巨大的剎車。
前六活塞剎車盤徑15.4英寸（39.116釐米），而輪圈擴大到19英寸（48.26釐米），後輪則為四活塞盤徑14.2英寸（30.07釐米）剎車。而可調減震相比於普通蝰蛇也減輕了數公斤，而同樣為了應付巨大的下壓力，彈簧的硬度增加了兩倍。
在動力單元方面，在初始版本的道奇ACR中，動力輸出仍然穩定在原始的645bhp和813Nm。然而只要車主願意再掏腰包，一套原廠2階程序就能夠將馬力帶到可怕的800bhp。
然而即使這麼一臺賽道取向的車，蝰蛇ACR豪華設備一樣不少。搭載Uconnect系統的娛樂系統，滿足車主任何溫度下的空調，三喇叭設計的音響以及輕量化的內飾。
在駕駛上，蝰蛇ACR是最與眾不同的車。整臺車性能幾近一臺完美的賽車，因此對於蝰蛇ACR，沒有最好的設置，只有最適合賽道的設置，換句話說，為了能夠盡情享受駕駛，車主必須自行對前脣，尾翼以及懸掛進行調整。
而即使調整到最佳位置，這臺蝰蛇也是隨時會反咬一口的毒蛇。是的，它下壓力巨大，是的，它能夠牢牢的抓住地面，然而在每一個彎角，蝰蛇ACR總是想要衝向緩衝區而不是聽從車主的話進行轉彎。
變速器需要車主多多鍛鍊上肢肌肉才能夠遊刃有餘進行換擋操作。而為了產生足夠下壓力，車主必須要擁有將車開到極高的速度的勇氣。但是當車主做到以上三點，蝰蛇ACR絕對能給車主帶來大大的微笑，即使911 GT3 RS也只能出現在蝰蛇ACR的後視鏡中。
那麼，我是否應該購買這一輛蝰蛇ACR？這裡小C又兩個消息。好消息是，這臺可怕的蝰蛇ACR並不是那麼貴。基礎價為121990刀，換算成人民幣不足90萬……（當然你要考慮稅的話那就是另一回事了）
壞消息則是蝰蛇已經停產。
雖然第五代道奇蝰蛇在很多方面都做出了巨大的改變，然而其還是難以跟上競爭對手的步伐。其最大的競爭對手克爾維克排量雖小，但是表現則上佳，因此在道奇蝰蛇出產前兩年克萊斯勒被迫降價清庫存。
而蝰蛇的舒適性則是遠遠比不上同級對手，由於巨大的發動機熱量，即使開著空調，坐在車內的時候腳部溫度可能為40+度。加上發動機粗糙的噪音和相對較差的舒適度，更是讓車主苦不堪言。而去年克萊斯勒和菲亞特的合併則成為壓倒蝰蛇最後一根稻草。
手握法拉利，克萊斯勒菲亞特認為蝰蛇再無存在必要。因此在去年年末。蝰蛇正式退出市場，空留新款克爾維克和福特GT扛起美式超跑的大旗。
在最後落幕之前，不甘心的蝰蛇ACR連破13條頂級賽道記錄，而今年年初，蝰蛇車主通過眾籌的方式希望將蝰蛇ACR送到紐伯格林北環進行圈速測試。
考慮到上代ACR幾乎跑進7分10秒的能力，這代ACR據稱擁有跑進7分的能力。蝰蛇是否能夠留下屬於美式超跑的傳奇，我們拭目以待！
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