自從工業的快速發展給太多國家留下很難消除的環境破壞之後，“環保”這頂帽子從本世紀初就開始蓋向各行各業，汽車工業就是其中一員，全世界範圍內正在陸續更新的排放法案便是這一現象的見證。
在大幅度收緊的排放規定之下，不僅大排量車型在逐漸的減少，電動車型的數量卻在逐步上升之中。另外還有一個有趣的現象正在發生著：作為小微車型的發源地，歐洲的各汽車廠商正在逐步削減本公司在歐洲小微型車市場的份額；而喜愛大空間的中國市場，各種小微車型卻如雨後春筍一般層出不窮。
更嚴格的歐洲排放法規正在驅離本土車企
這個有趣的現象其實不難解釋：在歐盟推出排放法案的初期，眾車企發現只要利用在歐洲大受歡迎小微型汽車的低碳排放，就足以抵消掉旗下大排量車型的高碳排量，於是紛紛大力研發小微車系。就這樣，小微型車就憑藉著豐富的選擇和極高的實用性在歐洲市場發展的如火如荼。
好日子總是過得特別快，在最新的歐盟排放法案之中，要求各汽車廠商需要將旗下車型的每公里120.5g降至95g。面對著一瞬間嚴格25%的排放法案，一眾車企慌了神：PSA集團立馬錶示旗下的標誌108與雪鐵龍C1將會退市；大眾高管表示旗下UP車型將會被放棄，斯柯達旗下的晶銳（Citigo）將縮小產量；寶馬方面也表示Mini的業務也將發生改變......
不僅僅是以上提到的車型，奧迪的A1、寶馬的1系、大眾的polo等一系列小型車的生產計劃都可能受到了影響。這種近似於“落荒而逃”的行為看似很難理解，但是其背後的道理卻是很簡單：“成本與收益。”
小微型車在歐洲市場本就是各車企希望用量來抵消碳排放的車型，本身的利潤率在旗下產品線中是位於末流的。而如果要將這些小微型車的碳排放改良至合格線，每臺車的成本將會上升2000歐元左右，這些車型的利潤遠不足這個花銷，只有各車企旗下中高端車型的利潤率可以支撐完成改良工序。如此一來，各車企只能做出這種“棄車保帥”的選擇。
中國的“技術渴望”和市場潛力或成為小微型車的下一個天堂
小微型車被法規驅離歐洲之後，反而好像卻在中國安了家，這又是什麼原因呢？要知道中國剛發佈的“國六”排放標準並不比歐洲最新的排放法規寬鬆。
但是，無論是吉利集團與奔馳戴姆勒合資共同接手Smart，還是長城與寶馬攜手合資生產Mini，都表明了一個現實。中國的小微型車市場即將迎來一個井噴時期。
小微型車雖然體格小，卻往往濃縮了各車企的豐富造車經驗，中國相對薄弱的汽車工業自然會對這些車型抱以極大的歡迎；而小微型車的排放問題在中國市場卻又不是問題，各車企雄厚的資金支持是其一，而政策上的扶持又是一大因素。
據瞭解，Smart和Mini的後續車型都將走向電動化，這與中國大力推廣的汽車電動化又剛好不約而同的重合了。即便是轉換驅動系統將會提升該車型高達數萬元人民幣的成本，但是中國的車企們應該不會覺得難以承擔，畢竟電動化也正是他們正在研究的方向。
而從市場方面出發，小微型車市場近年來也有著抬頭的趨勢，由於各大城市的限行政策推出以及市區車輛的高負荷，可以上綠牌且更加靈活的新能源小微型車在市場上的銷量很是不錯。這個具有很大規模的潛在市場，對於這些背井離鄉的小微型車而言無疑會成為第二個天堂。
總結
這種在本土無法繼續發展的“舶來品”，雖然對中國的汽車工業發展還是有著一定的推動作用。不過，它們目前面臨的問題還是逃不過“成本”兩字，即便是有著本土車企雄厚的資金支持，若是不能在成本與支出中取得良好的平衡，它們也只會是從一個泥沼中陷入另外一個泥沼。
而中國日漸萎靡的汽車市場是否能在這些外來者的攪局之下，重新煥發出生機呢？這卻依然是一個很讓人感興趣的命題，值得讓我們去見證。