氫燃料的時代何時來？看看萬鋼、徐和誼、歐陽明高怎麼說

曾幾何時，一場轟轟烈烈的電動車運動“炸”響了汽車圈，一眾自主品牌高喊著“彎道超車”的口號，聲勢浩蕩地扎進這一領域。

而今，純電動、插電混動雖也取得了階段性的成績，但是面對補貼退坡，電池安全所引發的自燃事件等諸多問題，讓眾車企在這一領域撞見了急需突破的瓶頸，無巧不成書，此刻一股氫燃料電池車的東風又在悄然之中刮向了中國新能源汽車市場。

像是嗅到了生命力旺盛的新鮮事物，這些曾經高喊著要以電動汽車“彎道超車”的企業似乎也認為不必一條道走到黑，於是轉而投身進氫能源領域，去尋找一條新的技術路徑。

那麼在新能源市場發展勢不可擋的今日，究竟誰才是真正適合中國的發展路徑呢？在2019世界新能源汽車大會上，一眾大佬各抒己見，讓“氫燃料”成為了此次大會的關鍵熱詞之一。

徐和誼：氫燃料將成下一個競爭風口

眾所周知，氫能以其安全、清潔、環保的特性廣泛適用於乘用車、物流車、公交車等領域。今年的政府工作報告增加了“推動充電、加氫等設施建設”內容，這是氫能源首次被寫入政府工作報告。

這預示著氫燃料電池將成為新能源汽車競爭下一個風口。北汽福田作為新能源領域的先行者，在氫燃料方面也先行一步，旗下各品牌均推出數款燃料電池汽車，並率先在國內實現燃料電池客車的研發與示範運行。

因而，在大會現場，北汽集團、北汽新能源黨委書記、董事長徐和誼也對氫燃料電池技術報以了莫大的信心。

“氫燃料電池的技術可以說迎來風口，商業化示範應用已經蓄勢待發，甚至是固態電池等前沿技術也在持續地取得進展，需要多樣化的技術路線應予配套和支撐。”徐和誼說道。

的確，除去北汽以外，豐田也於氫燃料科技方面耕耘多年，2014年已於日本銷售Mirai氫燃料電池車，並於2015年將Mirai的市場蔓延至美國及歐洲。

豐田也在此前表示，在2020年初將發表新一代氫燃料電池堆科技，而該新技術會讓氫燃料電池的生產成本大幅降低，同時也會擁有更好的效率。

今年3月，豐田汽車還宣佈將免費開放混合動力車等電動車相關技術的約23740項專利，並在4月與北汽強強聯合組建氫能朋友圈。

此外，現代汽車也計劃豪擲67億美元用於氫燃料電池車的研發與生產，在今年的上海車展上，上汽通用則推出了國內首款將氫燃料電池運用在乘用車領域的G20FC。

可以說，在清潔能源的大趨勢下，越來越多的車企巨頭正在將這一領域的開發提上日程表的前列。

歐陽明高：2030年氫燃料電池汽車100萬輛目標難實現

儘管各車企似乎都被氫燃料的魅力所吸引，但氫燃料的時代會到來嗎？又將在何時到來呢？

在6月12日舉辦的“氫能張家口建設規劃發佈會暨UNDP授牌儀式、氫能產業項目簽約會”上，中國科學院院士、清華大學教授、張家口氫能與可再生能源研究院首席科學家歐陽明高曾表示，要力爭實現國家氫能標委會發布的《中國氫能基礎設施》藍皮書中所提出的目標：2030年氫能燃料電池汽車的總保有量達到100萬輛，加氫站1000座。

然而，在此次的2019世界新能源汽車大會上，歐陽明高則將這個較為確定的日期模糊化了：“原先是2030年100萬，我現在模糊一下變成2030-2035年。”

可以發現，對於2030年實現百萬級規模的這一目標，歐陽明高也不是十分明確，他表示目前中國是燃料電池商用車領先國家，大約有2000輛在運行，燃料電池混合動力還是較為成功的。

“但是目前，燃料電池在運氫、車輛儲氫和加氫方面有著較大的瓶頸。”歐陽明高說道，“商用車對於燃料的成本本來就更為敏感，耗氫量大就意味著車載氫瓶在動力系統中間體積最大、安全最敏感，成本即將變為最高。另外，車載儲氫量佔用加氫站時間長，佔地面積大，使單站服務車數量減少為乘用車的1/3以下。”

這些均是目前所要解決的瓶頸，與此同時歐陽明高認為，對於氫燃料電池的車型結構，也不必僅侷限於商用車，還可以在大型SUV車型方面進行擴張，而這些均需要時間。

根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，歐陽明高認為在2020年，在商用車市場預計推廣達到5000到1萬輛，2025年隨著燃料電池技術逐漸成熟，推廣累計將會達到5-10萬輛。

“而要將5-10萬變成100萬，則需要突破我剛才說的三個瓶頸，然後把各城市連在一起形成全國一條鏈。”歐陽明高認為，在這之中或許會存在著諸多不確定性，因此2030年實現百萬級或許還有一定的難度。

萬鋼：氫燃料技術和體系還未完善

技術和體系無疑是氫燃料電池發展進程較慢的主要原因，也是其所需要突破的關鍵。全國政協副主席、中國科協主席和世界新能源汽車大會主席萬鋼也表述了他的看法，他認為，如果僅僅是把氫能燃料電池用於汽車，那麼意義實際並不大。

“我們必須從能源革命的角度來看待燃料電池，逐步擴展開拓固定式氫-電能源市場，研發光-電-氫一體化微網系統。”萬鋼說道。

事實上，氫能燃料電池大有可為，跟儲能、純電動汽車、光伏構成綜合的高效清潔且分佈式獨立的能源系統，這將會給能源系統帶來革命性的變化。

“當前氫能技術落後於燃料電池技術，進展比較慢，存在能效偏低、成本偏高的問題，大家必須聯合起來，把這些關鍵技術突破。推進氫能燃料電池技術的規模商業化。”

的確，氫元素遇火易爆炸的特性讓氫能源的運輸和儲存變得十分困難，在提取的問題上，化石燃料製取、化工副產物提取、生物甲醇甲烷製取都有碳排放的汙染情況，對技術方面的要求較高，且提取成本較大。

雖然目前我國有1500多輛燃料電池汽車，具有氫能優勢的八個地區進行示範性商業化運行，加氫站15座，再建20多座。

但是，發展新能源的汽車最重要的還是構建制氫、儲氫、運氫加速商業運營一體化的氫能體系。“由於這套體系沒有建立起來，所以進展很慢，因此下一步加強對特定氫能優勢的區域進行全體系的建設才能推進。”

雖然目前在我國，關乎於氫能源的發展還有著諸多不確定性和改進的餘地，但不得不承認，其發展的勢態還是不可阻擋的，全國各地對氫能源產業的規劃佈局也都在提速。

北京、上海、武漢、蘇州等多個城市都出臺了相關舉措來支持氫燃料電池汽車的發展，現狀與規劃如下：

部分地區氫能源規劃：

毫無疑問，而今中國已經將包括氫能在內的可再生能源視為能源技術的重要發展方向，目前行業內也在積極呼籲政府出臺相應政策，加快加氫站統一規劃，推動加氫站建設，支持整車企業和電池企業加快高性能氫能源產品的開發。

與此同時，人們也明白，氫燃料電池汽車市場距離成熟還有一段很長的路要走，很多問題也在等待著中國新能源市場的建設者們一一探索，究竟未來氫燃料將會在汽車圈書寫出一段怎樣的故事，或許還需人們耐心等待。