'交界六省丨江西和南昌的中部崛起之路，究竟會駛向何方？'
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
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距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
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大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
我曾經向大家推薦過一部非常優秀的國漫《一人之下》。這部國漫的出彩之處頗多，除了多數觀眾都十分津津樂道的情節和人物設定外。其背後的中國傳統道家文化背景，真正意義上將“中國風”動漫的定位完美呈現。《一人之下》中一大重要故事主場龍虎山，正是位於江西鷹潭。
區域文化的發展，事實上是高度依賴區域經濟的發展的。比如當下中國知名度和影響力都十分突出的江南文化，其背後正是因為長三角城市群雄厚的經濟實力。文化本身是一種精神財富，而精神財富勢必要通過某種媒介進行傳播。而區域經濟發達的地區，在區域文化的落地和營銷上，優勢十分明顯。
江西文化，或者說贛文化，是中華民族文化的子系統。經長期發展，它又派生出一系列自己的文化分支，構成層次豐富、脈絡清晰的網絡。
作為外省人而言，江西文化中知名度最高、影響力最大的，顯然就是瓷文化（瓷都景德鎮）和禪道文化（道教正一道天師派祖庭龍虎山）。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
我曾經向大家推薦過一部非常優秀的國漫《一人之下》。這部國漫的出彩之處頗多，除了多數觀眾都十分津津樂道的情節和人物設定外。其背後的中國傳統道家文化背景，真正意義上將“中國風”動漫的定位完美呈現。《一人之下》中一大重要故事主場龍虎山，正是位於江西鷹潭。
區域文化的發展，事實上是高度依賴區域經濟的發展的。比如當下中國知名度和影響力都十分突出的江南文化，其背後正是因為長三角城市群雄厚的經濟實力。文化本身是一種精神財富，而精神財富勢必要通過某種媒介進行傳播。而區域經濟發達的地區，在區域文化的落地和營銷上，優勢十分明顯。
江西文化，或者說贛文化，是中華民族文化的子系統。經長期發展，它又派生出一系列自己的文化分支，構成層次豐富、脈絡清晰的網絡。
作為外省人而言，江西文化中知名度最高、影響力最大的，顯然就是瓷文化（瓷都景德鎮）和禪道文化（道教正一道天師派祖庭龍虎山）。
宗教，是過去我們的推文中很少會涉及到的一個領域。但事實上，無論是中國的歷史還是區域文化，都與宗教脫不開關係。
今天我們講江西，那麼道教就必然是繞不開的一個關鍵詞。道教是中國本土宗教，以“道”為最高信仰。道教在中國古代鬼神崇拜觀念上，以黃、老道家思想為理論根據，承襲戰國以來的神仙方術衍化形成。
東漢末年出現大量道教組織，著名的有太平道、五斗米道。祖天師張道陵正式創立教團組織，距今已有1800年曆史。道教為多神崇拜，尊奉的神仙是將道教對“道”之信仰人格化體現。道士是道教的神職人員，全國現有住觀道士3萬餘人。宮觀是道教徒活動的場所，全國現登記開放的宮觀有2千餘座。
那麼問題來了，道教這一中國影響力最大的本土宗教，為什麼會發源於江西呢？
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
我曾經向大家推薦過一部非常優秀的國漫《一人之下》。這部國漫的出彩之處頗多，除了多數觀眾都十分津津樂道的情節和人物設定外。其背後的中國傳統道家文化背景，真正意義上將“中國風”動漫的定位完美呈現。《一人之下》中一大重要故事主場龍虎山，正是位於江西鷹潭。
區域文化的發展，事實上是高度依賴區域經濟的發展的。比如當下中國知名度和影響力都十分突出的江南文化，其背後正是因為長三角城市群雄厚的經濟實力。文化本身是一種精神財富，而精神財富勢必要通過某種媒介進行傳播。而區域經濟發達的地區，在區域文化的落地和營銷上，優勢十分明顯。
江西文化，或者說贛文化，是中華民族文化的子系統。經長期發展，它又派生出一系列自己的文化分支，構成層次豐富、脈絡清晰的網絡。
作為外省人而言，江西文化中知名度最高、影響力最大的，顯然就是瓷文化（瓷都景德鎮）和禪道文化（道教正一道天師派祖庭龍虎山）。
宗教，是過去我們的推文中很少會涉及到的一個領域。但事實上，無論是中國的歷史還是區域文化，都與宗教脫不開關係。
今天我們講江西，那麼道教就必然是繞不開的一個關鍵詞。道教是中國本土宗教，以“道”為最高信仰。道教在中國古代鬼神崇拜觀念上，以黃、老道家思想為理論根據，承襲戰國以來的神仙方術衍化形成。
東漢末年出現大量道教組織，著名的有太平道、五斗米道。祖天師張道陵正式創立教團組織，距今已有1800年曆史。道教為多神崇拜，尊奉的神仙是將道教對“道”之信仰人格化體現。道士是道教的神職人員，全國現有住觀道士3萬餘人。宮觀是道教徒活動的場所，全國現登記開放的宮觀有2千餘座。
那麼問題來了，道教這一中國影響力最大的本土宗教，為什麼會發源於江西呢？
當你打開江西的地形圖時，多半就能對上述問題就會心中一動。道教講求的天人合一，追求的是所謂仙道。而中國關於“仙”最有名的一句話是什麼？是“山不在高，有仙則名”。想要達到天人合一，必要親近自然萬物。再加上修道中對於清淨隱世的訴求，那麼山明水秀，遠離喧囂的所在，顯然就是修道之人最為偏愛的。而江西，恰恰正是這樣一個名山大川眾多，且又遠離喧囂的所在。廬山、龍虎山、三清山、井岡山均位於江西。
在全國道教“36洞天72福地”中，江西有5處洞天，12處福地。5處洞天是：廬山洞、新建西山洞、貴溪鬼谷山洞、峽江玉笥山洞、南城麻姑山洞。12處福地是峽江縣鬱木洞、南城縣丹霞洞、鷹潭龍虎山、上饒縣靈山、寧山縣金精山、樟樹市閣皁山、豐城市始豐山、新建區逍遙山、奉新縣東白源、廬山南虎溪山、都昌縣元晨山、鄱陽縣馬蹄山。
近段時間，大家對於5G的討論非常熱烈。隨之而來的，網絡上一份“5G示範城市建設部署時序”地圖，同樣引起了熱議。熱議的原因就是，在中部地區，出現了“環江西5G帶”。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
我曾經向大家推薦過一部非常優秀的國漫《一人之下》。這部國漫的出彩之處頗多，除了多數觀眾都十分津津樂道的情節和人物設定外。其背後的中國傳統道家文化背景，真正意義上將“中國風”動漫的定位完美呈現。《一人之下》中一大重要故事主場龍虎山，正是位於江西鷹潭。
區域文化的發展，事實上是高度依賴區域經濟的發展的。比如當下中國知名度和影響力都十分突出的江南文化，其背後正是因為長三角城市群雄厚的經濟實力。文化本身是一種精神財富，而精神財富勢必要通過某種媒介進行傳播。而區域經濟發達的地區，在區域文化的落地和營銷上，優勢十分明顯。
江西文化，或者說贛文化，是中華民族文化的子系統。經長期發展，它又派生出一系列自己的文化分支，構成層次豐富、脈絡清晰的網絡。
作為外省人而言，江西文化中知名度最高、影響力最大的，顯然就是瓷文化（瓷都景德鎮）和禪道文化（道教正一道天師派祖庭龍虎山）。
宗教，是過去我們的推文中很少會涉及到的一個領域。但事實上，無論是中國的歷史還是區域文化，都與宗教脫不開關係。
今天我們講江西，那麼道教就必然是繞不開的一個關鍵詞。道教是中國本土宗教，以“道”為最高信仰。道教在中國古代鬼神崇拜觀念上，以黃、老道家思想為理論根據，承襲戰國以來的神仙方術衍化形成。
東漢末年出現大量道教組織，著名的有太平道、五斗米道。祖天師張道陵正式創立教團組織，距今已有1800年曆史。道教為多神崇拜，尊奉的神仙是將道教對“道”之信仰人格化體現。道士是道教的神職人員，全國現有住觀道士3萬餘人。宮觀是道教徒活動的場所，全國現登記開放的宮觀有2千餘座。
那麼問題來了，道教這一中國影響力最大的本土宗教，為什麼會發源於江西呢？
當你打開江西的地形圖時，多半就能對上述問題就會心中一動。道教講求的天人合一，追求的是所謂仙道。而中國關於“仙”最有名的一句話是什麼？是“山不在高，有仙則名”。想要達到天人合一，必要親近自然萬物。再加上修道中對於清淨隱世的訴求，那麼山明水秀，遠離喧囂的所在，顯然就是修道之人最為偏愛的。而江西，恰恰正是這樣一個名山大川眾多，且又遠離喧囂的所在。廬山、龍虎山、三清山、井岡山均位於江西。
在全國道教“36洞天72福地”中，江西有5處洞天，12處福地。5處洞天是：廬山洞、新建西山洞、貴溪鬼谷山洞、峽江玉笥山洞、南城麻姑山洞。12處福地是峽江縣鬱木洞、南城縣丹霞洞、鷹潭龍虎山、上饒縣靈山、寧山縣金精山、樟樹市閣皁山、豐城市始豐山、新建區逍遙山、奉新縣東白源、廬山南虎溪山、都昌縣元晨山、鄱陽縣馬蹄山。
近段時間，大家對於5G的討論非常熱烈。隨之而來的，網絡上一份“5G示範城市建設部署時序”地圖，同樣引起了熱議。熱議的原因就是，在中部地區，出現了“環江西5G帶”。
關於這份地圖，我需要提醒大家的兩點是：其一5G目前所處的階段還很初期，相關政策法規也都在進一步跟進完善中，上圖中的5G部署省份時序是否已經經過官方確認並開始執行，這是一個疑問；其二是“後佈置”和“不佈置”是完全不同的兩回事，任何工程的推進一定會有先後。
看到這裡，可能大家自然而言就會想到，如果一定有先後，那麼為什麼在胡煥庸線以東的省份中，只有江西和雲南、貴州、廣西、海南幾省會被放在後期部署省份的陣營當中呢？
顯而易見，以上省份，在胡煥庸線以東省份中，經濟體量整體來看都是明顯較為靠後的。這也就意味著，所在區域內本身通訊基礎設施水平以及高新技術市場需求兩方面的不足。
江西是交界六省，這點在本文標題中我們就已指出。哪六省？安徽、浙江、福建、廣東、湖南、湖北。這裡面，浙江、福建、廣東是典型的東部經濟發達省份，安徽、湖南、湖北是近幾年非常閃耀的明星省份。而江西因為地形的因素，正好用群山將自己與這些省份“分隔”了開來。
那麼江西未來的中部崛起之路，究竟應該參考哪個省份呢？我個人認為，周邊無論哪個省份的發展方式，都未必適配江西。以上六省的每一個，都有自身非常獨特的區位環境和產業背景，江西通過重走以上任何一省的發展之路，都絕不可能超越對應道路的省份本身。
千百年來，江西一直都不是中國的經濟重地。先天的地形和區位，無論是農業還是工業，江西都沒辦法和周邊的省份進行對標。而在時間的演變當中，江西也正因為以上的原因，成為在中部地區別具一格的文化重地。
贛文化包含了潯陽文化、豫章文化、臨川文化、廬陵文化、袁州文化、贛南客家文化等諸多子系統。其銅文化、瓷文化、書院文化、禪道文化、戲曲文化、儺文化、江西詩派、江西詞派、江西畫派、風水文化、江西理學、江西心學等，各自構成了相對獨立的系統，它們對中華民族文化史有著重大的推進作用。
江西最大的優勢是山明水秀，是人文薈萃。如果將自己的這些優勢視而不見，一心一意要走周邊平原省份的工業崛起之路。非但不會出現新的“工業強省”，同時還會可惜了江西的上佳風水。
在大文旅的這個板塊上，江西不遜色於中部乃至全國任何省份。但是從過往的經驗來看，江西在文化產業的開發，旅遊項目的推出，省份及城市品牌的建設上，都存在非常明顯的短板。最終造成了，江西的大好河山，一個個都成為鮮有人知的小眾景點。另外，不便的交通，過高的景區門票，落後的旅遊基建和服務，同樣限制了江西大文旅事業的發展。
“青山綠水就是金山銀山”，伴隨著中國經濟的進一步發展，國民收入的進一步提高，它會越來越成為大家的共識，而不僅僅是口號。江西應該把自己這些璀璨如明珠般的自然人文景觀廣告，打到相鄰省份廣東、浙江、福建、湖北、湖南、安徽的機場、車站乃至經濟強市的大街上去。
山川網：上週末的時候，我出差到南昌。當然，由於時間十分倉促，所以也就沒有再聯繫南昌的各位朋友們碰面。
距離我上一次去往南昌，已經間隔了有一段時間。回看過去的半年間的推文，除了年初各省GDP系列推送時，我們有安排相應的江西專題外，後續對於江西的針對性推文並不多。
正好藉由這個機會，我們來重新看看今日的南昌和江西，有什麼新的發展和變化。
新紅谷灘，新南昌城
和上次相比，此次去往南昌最為吸引我關注的，顯然就是南昌近幾年來正在全力打造的紅谷灘新區。
大家對於新區的印象，一般都停留在國家級新區這個維度。國家級新區，是由國務院批准設立，承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區。國家級新區是中國於20世紀90年代初期設立的一種新開發開放與改革的大城市區。
截至2018年12月，中國國家級新區總數共有19個，分別是：浦東新區、濱海新區、兩江新區、舟山群島新區、蘭州新區、南沙新區、西鹹新區、貴安新區、西海岸新區、金普新區、天府新區、湘江新區、江北新區、福州新區、滇中新區、哈爾濱新區、長春新區、贛江新區、雄安新區。
當然了，包括武漢長江新區、合肥濱湖新區、鄭州鄭東新區、南寧五象新區等在內的諸多地區，也都在努力申報中。
打開南昌市地圖，我們能夠清晰地看到贛江從南昌穿市而過。這樣的城市地理格局，事實上和湘江穿長沙而過，長江穿南京而過是極為相似的。
在古代相當長的一段時間內，大江大河是“天塹”般的存在，居民一般都會選擇在大江大河的一側聚居。而伴隨著經濟的發展，技術的進步和城鎮化的需求。原來人口和產業較為稀少的另一側，自然而言就成為建設新區的最佳之地。南昌，也不例外。
紅谷灘新區，古稱“鴻鵠灘”，地處南昌贛江之北。紅谷灘新區由沙井、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖、生米鎮五大片區組成，區域面積176平方公里。轄沙井街道辦事處、紅角洲管理處和鳳凰洲管理處、九龍湖管理處以及生米鎮。
目前建設和發展較為突出的，是紅谷灘中心區。中心區由4.28平方公里的核心區和6平方公里的周邊地區組成，為集商貿金融、行政辦公、信息、文化、居住等多功能為一體的頂級中央商務區（CBD中心區）。
作為區域經濟中心，目前紅谷灘CBD尚處於品牌機構入駐的發展期。比較有代表性的自然就是銀行的批量進入：目前渣打銀行、大新銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中信銀行、中國光大銀行、興業銀行、上海浦東發展銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、中國民生銀行、廣發銀行、北京銀行、九江銀行、贛州銀行，上饒銀行等股份制銀行，本地門戶銀行為南昌銀行與南昌農商銀行等均已入駐。
已經在運營的地鐵一二號線，也優先覆蓋了紅谷灘新區。未來時間內，集全市、甚至一部分全省之力打造紅谷灘新區，顯然是南昌在未來城市發展過程中非常清晰的定位和方向。
不過由於發展時間較短，目前紅谷灘新區更多是剛剛把基礎建設和架構得以完善，經濟體量與數據雖然在市內和省內能夠名列前茅，但是距離真正的強勢新區尚有不小的距離。所以我們目前能夠從公開層面找尋到的相關新區經濟數據也並不是很多。
南昌的東西向和南北向
江西位於中國的中部地區，不同於西部地區可以重點打造航空交通樞紐，中部地區省份的長途交通規劃，往往是以高鐵作為核心組成的。
而眾所周知，江西省，或者說省會南昌在過去的很長一段時間內，高鐵線路建設都是存在一定的滯後性的。
在傳統的普鐵時代，通行南昌的主要鐵路線京九鐵路和滬昆鐵路。到了新的高鐵時代，通行南昌的主要高鐵線路則是昌九城際鐵路、昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵。
這一來看，我們發現截止目前，南昌的東西向高鐵大動脈算是剛剛打通，向西到武漢、長沙，向東到福州、杭州、上海，每日的發行車次尚且處於正常水平。
具體來看——
南昌向東（福州、杭州、上海）
得益於昌福鐵路（向莆鐵路）、滬昆高鐵兩條線路，南昌目前每日開往福州的高鐵（含動車，下同）車次為24次（時間節點選取6月25日，下同）；開往杭州方向的高鐵車次為52次。
而杭州與上海同處長三角城市群，高鐵早已實現公交化運行，所以到達杭州基本也就意味著通行上海的暢通無阻，目前南昌每日直達上海的高鐵車次也超過30次。
南昌向西（武漢、長沙）
得益於武九高鐵，南昌打通了經由九江（廬山站）通往武漢的高速線路，將兩城的通勤時間距離拉近到了2小時之內。目前每日天開往武漢的高鐵車次為26次。
而同樣是得益於滬昆高鐵高鐵，所以南昌每日開往長沙的車次同樣可以多達69次，這也是南昌與周邊省會城市日通車次數最多的一個。
而相比目前南昌在東西向高鐵線路的“守得雲開見月明”，南昌在南北向的高鐵動脈，仍處於艱苦的建設期中。
南昌向北（合肥、南京）
目前階段南昌向北去往合肥的日高鐵發行車次僅有2~3次，且通行路線是出南昌向東經鷹潭到黃山，再經銅陵到合肥。造成了南昌、合肥兩市雖然直線距離不足400公里，但目前高鐵耗時超過4小時的現狀。
而每日通過南京的車次數量雖然明顯超過合肥，但是大家可以清楚看到平均耗時同樣多達4~5小時。之所以會出現這樣的情況，同樣是因為在路線是南昌是向東經滬昆高鐵先到杭州，再從杭州轉至南京。這樣一來，自然而然要走大量的“冤枉路”。
之所以會造成南昌目前北上的“受阻局面”，除了京九高鐵目前仍未建成外，很大程度上和九江與安慶之間尚未建成高鐵線路直接相關。
而南昌如果想要以最節省時間的方式抵達南京，北上經由九江、安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山到南京，顯然才是最為便捷的通道。
而這條線路即合九客運專線，已於2015年12月25號開工，預計通車時間為2020年10月。
南昌向南（廣州、深圳）
接著，我們要看更為關鍵的方向，南昌向南到廣州、深圳的這條線。
京九這條線路，無論是在普鐵時代，還是高鐵時代，對於南昌和江西的重要性都是首屈一指的。相較於京廣線（普鐵＆高鐵）以連接大城大站（北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州）為主旨。京九線（普鐵＆高鐵）作為京廣線的縱向補充，很大程度上要兼顧的是諸多中小城市。
京九高鐵線規劃在江西段的里程是最長的，覆蓋了從北到南九江、南昌、吉安、贛州等江西多個重要城市。這裡特別要說的就是贛州，贛州的土地面積和人口體量均十分巨大，且又最為遠離江西經濟中心省會南昌，長期以來交通發展情況較為落後。如果沒有京九高鐵直通深圳，那麼贛州未來的經濟發展之路將會愈發艱難。
現階段的情況，事實上正是如此。從南昌到深圳的每日直達高鐵車次僅有4次，其中3次的路線是經由長沙轉向深圳，還有1次則通過更遠的漳州、潮汕轉向深圳，耗時達到了8小時之多。
相比之下，前往廣州的情況似乎略好一些。但是由於路線同樣因為需要先向西繞道長沙，所以耗時情況同樣平均要到4~5個小時之間。
打通贛州，才能直通廣州、深圳，同時也能有效拉動贛州城市的經濟發展。贛州成為江西的區域副中心城市，很大程度上是一種責無旁貸。
好在，昌贛客運專線和昌景黃高鐵已經處於在建階段、昌九客運專線和昌長城際鐵路也分別處於待見和規劃階段，以上線路都會在南昌交匯。
南昌的城市圈之夢
當下，區域經濟的發展已經全面進入城市圈階段。環江西一圈的省份，粵港澳大灣區、海峽西岸城市群、長三角城市群、長江中游城市群、長株潭城市群林立。
而江西，由於地理上的先天限制，很難與周邊省份共同形成城市群。不過，這並不妨礙南昌在早前謀劃的《南昌大都市區規劃（2015-2030）》的推出。
這份規劃是在2016年即已經推出的，只不過由於受江西和南昌的經濟體量的限制，引發的各界關注並不是特別高。但是，仔細閱讀後，我們還是能夠發現不少的有價值信息。
規劃中將南昌大都市區的建設分為兩個階段：近期為2015-2020年，遠期為 2021-2030年。
空間範圍上，南昌大都市區包括南昌市域，撫州市的臨川區、東鄉縣，宜春市的高安市、豐城市、樟樹市、奉新縣、靖安縣，上饒市的餘干縣和九江市的永修縣，總面積約2.3萬平方公里。
南昌大都市區核心區範圍包括南昌市轄區和南昌縣以及安義縣的萬埠、長埠、石鼻和長均等鄉鎮，總面積約 5090平方公里。
南昌大都市區定位江西省核心增長極、長江中游區域中心、中部地區開放發展新高地、具有國際知名度的生態人文都市。並對產業結構、創新能力進行了相應的具化規劃。城鎮化方面，計劃到2030年南昌大都市區城鎮化率達到70-75%。
對於區域經濟的格局定位，該規劃重點提出的了五個重要方向：全面對接一帶一路、全面融入長江經濟帶、推動長江中游城市群協調發展、推進昌九一體化發展、推進昌撫一體化發展。
其中最核心的部分，依舊是“全面融入長江經濟帶”的部分，具體到執行層面，即——
“全面對接長江經濟帶、融入長江中游城市群，加強與長三角、珠
三角和港澳地區、海西經濟區所在省市的對接合作，形成承東啟西、連南接北、多向合作、錯位發展、互利共贏的區域開放新格局。
通過滬昆、京九、昌景黃等區域高速鐵路網絡的建設，構建南昌與武漢、長沙等長江中游城市群核心城市之間的“2 小時交通圈”以及南昌與上海、南京、杭州等長三角主要城市之間的“一日通勤圈”，提升南昌在區域城市網絡中的地位。”
這裡之所以沒有提到粵港澳大灣區，是由於大灣區概念主要於2017年之後全面展開。而在這份規劃推出的時候，名稱仍處於以珠三角城市群階段。
同時，我們也要重點關注一下未來幾年南昌的城市軌道交通規劃情況——
截至2018年6月，南昌地鐵開通運營線路共有2條，分別是南昌地鐵1號線、2號線，共設車站41座、換乘站1座，運營線路總長48.4千米，均採用地鐵製式。
南昌地鐵在建線路3條（段） ，分別是2號線東段、3號線、4號線，在建里程總長80.3千米。
在中部省份中，我們發現已經拿到“國家中心城市”頭銜的武漢和鄭州兩城，在地鐵規劃的強度及密度上都是首屈一指的。長期規劃時間均設置至2050年左右，武漢規劃里程超過1000公里，鄭州規劃里程也超過了900公里。武鄭兩城的城市軌道交通規劃，顯然處於中部省份的第一梯隊。
緊隨鄭州和武漢之後的，顯然就是合肥和長沙。但是我們發現，已定位長三角城市群重要成員的合肥，在城市軌道交通的規劃上更為突出。相比長沙至2050年拓展城市軌道交通運營里程到456公里，合肥則計劃到2030年裡程即達到586公里。而從2030年到2050年之間合肥城市軌道交通里程還將上升到什麼水平，目前還不得而知。合肥和長沙，處於中部省份城市軌道交通建設的第二梯隊。
剩下的自然就是太原和南昌。雖然在上圖中太原的規劃為266公里，南昌的規劃為198公里。但是由於太原的規劃時間為2030年，南昌則為2020年，所以長期來看南昌超過太原還是大概率事件。在城區人口即經濟活力方面，南昌顯然都更具優勢。
綜上所示，我們更多還是要看到江西以及南昌在現階段的中部區域內，仍舊處於相對劣勢，基礎最為薄弱的區間。經濟發展之路，任重道遠。
江西的破局之路
我曾經向大家推薦過一部非常優秀的國漫《一人之下》。這部國漫的出彩之處頗多，除了多數觀眾都十分津津樂道的情節和人物設定外。其背後的中國傳統道家文化背景，真正意義上將“中國風”動漫的定位完美呈現。《一人之下》中一大重要故事主場龍虎山，正是位於江西鷹潭。
區域文化的發展，事實上是高度依賴區域經濟的發展的。比如當下中國知名度和影響力都十分突出的江南文化，其背後正是因為長三角城市群雄厚的經濟實力。文化本身是一種精神財富，而精神財富勢必要通過某種媒介進行傳播。而區域經濟發達的地區，在區域文化的落地和營銷上，優勢十分明顯。
江西文化，或者說贛文化，是中華民族文化的子系統。經長期發展，它又派生出一系列自己的文化分支，構成層次豐富、脈絡清晰的網絡。
作為外省人而言，江西文化中知名度最高、影響力最大的，顯然就是瓷文化（瓷都景德鎮）和禪道文化（道教正一道天師派祖庭龍虎山）。
宗教，是過去我們的推文中很少會涉及到的一個領域。但事實上，無論是中國的歷史還是區域文化，都與宗教脫不開關係。
今天我們講江西，那麼道教就必然是繞不開的一個關鍵詞。道教是中國本土宗教，以“道”為最高信仰。道教在中國古代鬼神崇拜觀念上，以黃、老道家思想為理論根據，承襲戰國以來的神仙方術衍化形成。
東漢末年出現大量道教組織，著名的有太平道、五斗米道。祖天師張道陵正式創立教團組織，距今已有1800年曆史。道教為多神崇拜，尊奉的神仙是將道教對“道”之信仰人格化體現。道士是道教的神職人員，全國現有住觀道士3萬餘人。宮觀是道教徒活動的場所，全國現登記開放的宮觀有2千餘座。
那麼問題來了，道教這一中國影響力最大的本土宗教，為什麼會發源於江西呢？
當你打開江西的地形圖時，多半就能對上述問題就會心中一動。道教講求的天人合一，追求的是所謂仙道。而中國關於“仙”最有名的一句話是什麼？是“山不在高，有仙則名”。想要達到天人合一，必要親近自然萬物。再加上修道中對於清淨隱世的訴求，那麼山明水秀，遠離喧囂的所在，顯然就是修道之人最為偏愛的。而江西，恰恰正是這樣一個名山大川眾多，且又遠離喧囂的所在。廬山、龍虎山、三清山、井岡山均位於江西。
在全國道教“36洞天72福地”中，江西有5處洞天，12處福地。5處洞天是：廬山洞、新建西山洞、貴溪鬼谷山洞、峽江玉笥山洞、南城麻姑山洞。12處福地是峽江縣鬱木洞、南城縣丹霞洞、鷹潭龍虎山、上饒縣靈山、寧山縣金精山、樟樹市閣皁山、豐城市始豐山、新建區逍遙山、奉新縣東白源、廬山南虎溪山、都昌縣元晨山、鄱陽縣馬蹄山。
近段時間，大家對於5G的討論非常熱烈。隨之而來的，網絡上一份“5G示範城市建設部署時序”地圖，同樣引起了熱議。熱議的原因就是，在中部地區，出現了“環江西5G帶”。
關於這份地圖，我需要提醒大家的兩點是：其一5G目前所處的階段還很初期，相關政策法規也都在進一步跟進完善中，上圖中的5G部署省份時序是否已經經過官方確認並開始執行，這是一個疑問；其二是“後佈置”和“不佈置”是完全不同的兩回事，任何工程的推進一定會有先後。
看到這裡，可能大家自然而言就會想到，如果一定有先後，那麼為什麼在胡煥庸線以東的省份中，只有江西和雲南、貴州、廣西、海南幾省會被放在後期部署省份的陣營當中呢？
顯而易見，以上省份，在胡煥庸線以東省份中，經濟體量整體來看都是明顯較為靠後的。這也就意味著，所在區域內本身通訊基礎設施水平以及高新技術市場需求兩方面的不足。
江西是交界六省，這點在本文標題中我們就已指出。哪六省？安徽、浙江、福建、廣東、湖南、湖北。這裡面，浙江、福建、廣東是典型的東部經濟發達省份，安徽、湖南、湖北是近幾年非常閃耀的明星省份。而江西因為地形的因素，正好用群山將自己與這些省份“分隔”了開來。
那麼江西未來的中部崛起之路，究竟應該參考哪個省份呢？我個人認為，周邊無論哪個省份的發展方式，都未必適配江西。以上六省的每一個，都有自身非常獨特的區位環境和產業背景，江西通過重走以上任何一省的發展之路，都絕不可能超越對應道路的省份本身。
千百年來，江西一直都不是中國的經濟重地。先天的地形和區位，無論是農業還是工業，江西都沒辦法和周邊的省份進行對標。而在時間的演變當中，江西也正因為以上的原因，成為在中部地區別具一格的文化重地。
贛文化包含了潯陽文化、豫章文化、臨川文化、廬陵文化、袁州文化、贛南客家文化等諸多子系統。其銅文化、瓷文化、書院文化、禪道文化、戲曲文化、儺文化、江西詩派、江西詞派、江西畫派、風水文化、江西理學、江西心學等，各自構成了相對獨立的系統，它們對中華民族文化史有著重大的推進作用。
江西最大的優勢是山明水秀，是人文薈萃。如果將自己的這些優勢視而不見，一心一意要走周邊平原省份的工業崛起之路。非但不會出現新的“工業強省”，同時還會可惜了江西的上佳風水。
在大文旅的這個板塊上，江西不遜色於中部乃至全國任何省份。但是從過往的經驗來看，江西在文化產業的開發，旅遊項目的推出，省份及城市品牌的建設上，都存在非常明顯的短板。最終造成了，江西的大好河山，一個個都成為鮮有人知的小眾景點。另外，不便的交通，過高的景區門票，落後的旅遊基建和服務，同樣限制了江西大文旅事業的發展。
“青山綠水就是金山銀山”，伴隨著中國經濟的進一步發展，國民收入的進一步提高，它會越來越成為大家的共識，而不僅僅是口號。江西應該把自己這些璀璨如明珠般的自然人文景觀廣告，打到相鄰省份廣東、浙江、福建、湖北、湖南、安徽的機場、車站乃至經濟強市的大街上去。
紀錄片、電影、電視、動漫等凡是可以將江西文化傳播出去的，都要下大力度扶持。江西的文化IP眾多，每一個能夠衍生出的文旅市場空間，都是充滿無盡想象力的。
就比如說，在《一人之下》中一句“武當王也，拜見老天師”刷屏抖音時，無論是龍虎山景區也好，鷹潭市宣傳部門也罷，乃至江西的旅遊機構，是否能夠在第一時間跟緊熱點，成為新的抖音之城呢？
江西有這個基礎，但是缺這個行動。而且，心可以慢，腿必須快。我依舊鼓勵當下這個階段，江西的年輕人多往外跑。因為，你們要學會方式和方法，才能知道如何把家鄉的寶，真正發揮出其價值。
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