提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
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馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
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到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
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馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
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馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
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筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
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馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
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筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
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馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
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它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
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馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
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馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
車架和懸掛也經過特殊的優化，使得四角力的傳導更加迅速；而懸掛調校也應用了新的理念——將原有的“濾震”概念轉變為“讓震動傳遞變得更順滑”。簡而言之，就是更精緻更高級的路感。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
車架和懸掛也經過特殊的優化，使得四角力的傳導更加迅速；而懸掛調校也應用了新的理念——將原有的“濾震”概念轉變為“讓震動傳遞變得更順滑”。簡而言之，就是更精緻更高級的路感。
而在NVH靜謐性提升方面，馬自達更是拿出了“衰減節點”這個概念，讓整車的架構參與到NVH的提高上，而不是簡單的去依靠底盤橡膠件、隔音棉，從而使得乘坐感受更高級。
我們又要量產概念車啦！——馬自達的新一代設計
自2010年以來，基於“魂動KODO——SOUL of MOTION”設計哲學，馬自達不斷創造出了各種設計亮眼車型產品。下一步，馬自達將深化“魂動設計”，以日本美學觀念為基礎，追求“新生優雅”。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
車架和懸掛也經過特殊的優化，使得四角力的傳導更加迅速；而懸掛調校也應用了新的理念——將原有的“濾震”概念轉變為“讓震動傳遞變得更順滑”。簡而言之，就是更精緻更高級的路感。
而在NVH靜謐性提升方面，馬自達更是拿出了“衰減節點”這個概念，讓整車的架構參與到NVH的提高上，而不是簡單的去依靠底盤橡膠件、隔音棉，從而使得乘坐感受更高級。
我們又要量產概念車啦！——馬自達的新一代設計
自2010年以來，基於“魂動KODO——SOUL of MOTION”設計哲學，馬自達不斷創造出了各種設計亮眼車型產品。下一步，馬自達將深化“魂動設計”，以日本美學觀念為基礎，追求“新生優雅”。
日本的審美觀念是指不主動炫耀，在微妙的平衡中產生的觀念。因此，新一代設計嘗試採用“減法美學”，通過去除冗餘元素，打造出“餘白豐盈”的極簡造型，通過極致細微的光線變化，賦予汽車以生命。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
車架和懸掛也經過特殊的優化，使得四角力的傳導更加迅速；而懸掛調校也應用了新的理念——將原有的“濾震”概念轉變為“讓震動傳遞變得更順滑”。簡而言之，就是更精緻更高級的路感。
而在NVH靜謐性提升方面，馬自達更是拿出了“衰減節點”這個概念，讓整車的架構參與到NVH的提高上，而不是簡單的去依靠底盤橡膠件、隔音棉，從而使得乘坐感受更高級。
我們又要量產概念車啦！——馬自達的新一代設計
自2010年以來，基於“魂動KODO——SOUL of MOTION”設計哲學，馬自達不斷創造出了各種設計亮眼車型產品。下一步，馬自達將深化“魂動設計”，以日本美學觀念為基礎，追求“新生優雅”。
日本的審美觀念是指不主動炫耀，在微妙的平衡中產生的觀念。因此，新一代設計嘗試採用“減法美學”，通過去除冗餘元素，打造出“餘白豐盈”的極簡造型，通過極致細微的光線變化，賦予汽車以生命。
2017年，馬自達在東京車展上發佈了魁（Kai）、VISION COUPE以及RX-VISION三款概念車，更是代表著馬自達未來設計方向。
之前也有消息稱，馬自達將會提高自己的定位，生產更高級的車輛。魁（Kai）概念車已經以新款馬自達3的身份降生於世。
提到馬自達，大家腦子裡蹦出來的第一印象就是一個孜孜不倦、鑽研技術的理工男。
從轉子發動機的研究和量產
到787B在勒芒頂級組別C組的歷史性奪冠
再到米勒循環發動機的商業化
馬自達可以以一個技術巨人的形象屹立於世界車壇，離不開它對技術的偏執和進取。當然，你不要以為馬自達只是一個不解風情的工科直男。它還專注於一件不得了的事情，就是把最前衛的概念車外觀直接拿來量產。
馬自達第一臺轉子跑車COSMO
永遠的經典RX7
最暢銷的跑車MX-5
這些經典的量產車都有著同時代最亮眼的外形，在汽車主流設計還都是稜角分明的年代，馬自達的流線設計無疑證明了這個品牌對工業美學的極致追求。
筆者還在上大學的時候，正好恰逢第一代創馳藍天車型上市。作為一個汽車專業的學生，實在是對馬自達的這套亮點頗多的新架構非常好奇，於是在阿特茲和CX-5一上市就前往4S店做了試駕體驗，而它們的駕駛感受也給我留下了深刻的印象。
它們的操控性是同級別中的翹楚，非常跟手的轉向、緊緻的底盤、良好的側傾控制都帶給了駕駛者極大的信心。
而創馳藍天技術的核心，動力總成，也無疑帶給了我驚喜。壓縮比高達13的2.5L奧拓—米勒雙循環發動機的動力非常線性、儲備充足而且燃油經濟性很出色，再加上馬自達和愛信聯合研發的6速自動變速箱，極高的鎖止域帶來非常高效的傳動。
更讓人驚喜的是，這臺車的變速箱手動模式竟然是“真手動”！根本不會像以往的雙離合、自動變速箱一樣在高轉速時自動升檔。它會一路幹到紅區，伴隨著高亢的聲浪，真的非常戰鬥、非常有駕駛樂趣。
如果說第一代創馳藍天的登場帶給車迷們一種耳目一新的感覺，那麼第二代創馳藍天技術的發佈無疑就是隕石撞地球般的震撼。壓燃的汽油發動機？這究竟是怎麼做到的？
汽油機也能壓燃？——馬自達新一代SKYACTIV-X發動機
傳統汽油機通過火花塞點火，燃燒以火花塞為中心向整個燃燒室逐步傳遞；而柴油機則通過活塞壓縮混合氣體使整個燃燒室一起點火，相比傳統的汽油機來說，點火時間更短、燃燒更均勻，所以柴油機的熱效率一般比汽油機高不少。
汽油發動機
柴油發動機
那麼SKYACTIVE-X發動機的汽油壓燃到底是怎麼做到的？祕訣就在於Spark Controlled Compression Ignition火花塞壓燃控制技術（簡稱SPCCI）以及稀薄燃燒技術的優化。
什麼是稀薄燃燒？
理論上來說，一公斤汽油燃燒要消耗14.7公斤空氣，也就是說理論空燃比為14.7:1，而如果消耗的空氣的質量大於25公斤，空燃比大於25:1，我們就稱之為稀薄燃燒。稀薄燃燒的好處就多了，最明顯的就是省油。
而馬自達SKYACTIVE-X發動機的空燃比設定竟然達到了36.8:1！達到了理論空燃比的兩倍。想把如此稀薄的油氣混合物引燃可不容易，由於燃油混合氣濃度稀薄，存在燃燒不穩定的問題。為解決這一問題，在高溫高壓狀態下，採用壓燃點火技術是其絕佳的解決途徑。
如何使得汽油被壓燃點火？
首先要優化的就是燃燒室的形狀，SKYACTIV-X發動機的燃燒室的面積非常小（意味著高壓縮比和高燃燒擴散速度），最最重要的是，馬自達還創新的加入了火花塞（要知道一般的柴油機是沒有火花塞的）。
這是因為，單純的壓燃點火的適用範圍僅限於低轉速和輕負載的運行情況，一旦負載提高，就很難穩定的進行汽油壓燃。所以馬自達加入了火花塞，在發動機負載提高時，活塞行進到上止點，火花塞開始點火，混合氣被快速點燃後急劇膨脹形成一個虛擬活塞，產生的火焰不僅提高了缸內的溫度，更極大提高了壓縮比，使得未被火花塞點燃的氣體迅速壓燃，從而實現日常行駛下的汽油壓燃。
如果發動機負荷進一步提高——比如大油門急加速的情況，ECU會將點火方式切換到傳統汽油機的工作模式，此時空燃比會恢復到正常的水平，混合氣體濃度增加，動力更強。
SKYACTIV-X發動機相比上一代有什麼提高？
大家最先了解到的SKYACTIV-X發動機一定是那臺2.0L，搭載在昂克賽拉（也就是未來的馬自達3）上的發動機，不少國內的著名車評人都第一時間試到了它。這款引擎最大功率為132千瓦（6000轉/分），峰值扭矩224牛米（3000轉/分），比起現款的SKYACTIVE-G發動機在全轉速區域實現了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升，而且由於起步時採用壓燃的方式，勢必會有柴油車最大的優點：低扭充沛，也就是在城市裡起起停停時，體驗會更加優秀。
而且，它的燃油經濟性也有著很大的提升。裝配六速手動變速箱的情況下，NEDC百公里綜合油耗4.2升；裝配六速自動變速箱時，NEDC百公里綜合油耗5.2升。在低轉速下由於壓燃的應用，燃油經濟性有著30%的提高，城市路況必然更加省油。
史上最嚴的國六現在正在國內全面推廣，而這臺發動機的排放控制也是非常厲害，引擎的二氧化碳排放為96克/公里，比現款馬自達3的2.0升（143克/公里）及2.5升（153克/公里）引擎排放更少、更環保。
當然，所謂創馳藍天，包含的可不止發動機。
什麼是駕駛的最佳狀態？——馬自達全新一代車輛構造技術
人馬一體的駕駛體驗一直是馬自達的終極追求，也是這個品牌被稱為“東瀛寶馬”的最大原因之一。
以往的馬自達車型，幾乎每一輛都是同級當中操控性最優秀的，馬自達對“駕乘愉悅”孜孜不倦的追求也吸引了一大批熱愛駕駛的忠實擁躉。但是，這種理念不光光是為車迷準備的，馬自達希望的是，每一個用戶都能感受到最好的駕乘體驗，哪怕你只是把它當做一個移動工具，也能身心愉悅。
馬自達全新一代車輛構造技術的提出就是這種理念的最好體現。什麼是駕駛的最佳狀態？馬自達對自己提出了這樣的一個問題。
其實這個問題的答案也很簡單，就是座椅舒適、底盤高級、隔音良好。
為了讓用戶在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，圍繞著上述四個點，馬自達做了諸多優化。
比如座椅的人機工學優化，可以讓駕駛者時刻保持最平衡的狀態。
車架和懸掛也經過特殊的優化，使得四角力的傳導更加迅速；而懸掛調校也應用了新的理念——將原有的“濾震”概念轉變為“讓震動傳遞變得更順滑”。簡而言之，就是更精緻更高級的路感。
而在NVH靜謐性提升方面，馬自達更是拿出了“衰減節點”這個概念，讓整車的架構參與到NVH的提高上，而不是簡單的去依靠底盤橡膠件、隔音棉，從而使得乘坐感受更高級。
我們又要量產概念車啦！——馬自達的新一代設計
自2010年以來，基於“魂動KODO——SOUL of MOTION”設計哲學，馬自達不斷創造出了各種設計亮眼車型產品。下一步，馬自達將深化“魂動設計”，以日本美學觀念為基礎，追求“新生優雅”。
日本的審美觀念是指不主動炫耀，在微妙的平衡中產生的觀念。因此，新一代設計嘗試採用“減法美學”，通過去除冗餘元素，打造出“餘白豐盈”的極簡造型，通過極致細微的光線變化，賦予汽車以生命。
2017年，馬自達在東京車展上發佈了魁（Kai）、VISION COUPE以及RX-VISION三款概念車，更是代表著馬自達未來設計方向。
之前也有消息稱，馬自達將會提高自己的定位，生產更高級的車輛。魁（Kai）概念車已經以新款馬自達3的身份降生於世。
而VISION COUPE和RX-VISION會不會預示著馬自達將會在未來推出定位高端的大型GT或者復活的RX系列運動跑車呢？轉子發動機會不會在未來回歸呢？我們拭目以待吧。
總結
馬自達的新一代技術在讓我們驚歎於這家企業對技術的執著的同時，也讓我們看到了它對用戶的關懷、對環境的責任、對美學的追求。同時它也留給了我們無限的遐想。這家企業過去真的帶給了我們太多的驚喜，現在他正在醞釀著什麼？作為一個汽車媒體人和汽車愛好者，我熱切的期待著。你呢？
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