'除了邁凱倫 F1，戈登·默裡還有哪些傳奇設計'
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
不少部件都是默裡自行製作，而非現成。他打破了一些造車的常規，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。
他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標賽，連續兩個賽季都是小組冠軍，後來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之後，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。
1992
LCC Rocket
在邁凱倫不只是默裡，幾乎所有人都喜歡20世紀60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。
儘管路特斯Elan已經足夠輕，但默裡還嫌不夠，他想要設計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，於是就有了Rocket。默裡和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
不少部件都是默裡自行製作，而非現成。他打破了一些造車的常規，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。
他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標賽，連續兩個賽季都是小組冠軍，後來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之後，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。
1992
LCC Rocket
在邁凱倫不只是默裡，幾乎所有人都喜歡20世紀60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。
儘管路特斯Elan已經足夠輕，但默裡還嫌不夠，他想要設計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，於是就有了Rocket。默裡和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。
Rocket搭載的是雅馬哈的摩托車發動機（最大功率為142馬力或165馬力）和變速箱，百公里加速時間約為3.8秒，極速可達230公里/小時。它的重量為385千克，一共僅生產了55輛。
它應該是目前為止重量最輕的量產車，也是第一款使用摩托車發動機的汽車，實際上摩托車在榨取1升發動機動力的技術上已經超越了汽車。
這車的造型模仿的是20世紀60年代早期的F1賽車，無頂、無門、無窗的極簡車身，僅有塊擋風板，一前一後可以坐入兩人，後座不坐人的時候可以用車蓋蓋上。
這是默裡設計的第一輛公路車，因為價格高昂，也不實用，只有駕駛的狂熱愛好者才會喜歡它，所以它在商業上並不成功。不過它還是吸引到一批名人買家，如美國脫口秀主持人、汽車收藏家傑·雷諾以及披頭士吉他手喬治·哈里森等。傑·雷諾認為，它的產量小僅是因為它超前，如今如果再產，應該會有更多人領會它的妙處。
OX
在非洲交通亟須改善，不管是為了日常生活還是緊急狀況，但一直以來都沒有專門為之生產和製造的車型，而他們的人口卻佔到全球人口的15%。
他們所使用的車輛，常常不夠可靠，或是太重，不適合當地的情況。這輛車的概念起源於熱衷於慈善事業的企業家託奎爾·諾曼（Torquil Norman）。他專門成立了全球車輛信託基金（Global Vehicle Trust），旨在為發展中國家的人們提供價廉物美的汽車。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
不少部件都是默裡自行製作，而非現成。他打破了一些造車的常規，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。
他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標賽，連續兩個賽季都是小組冠軍，後來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之後，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。
1992
LCC Rocket
在邁凱倫不只是默裡，幾乎所有人都喜歡20世紀60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。
儘管路特斯Elan已經足夠輕，但默裡還嫌不夠，他想要設計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，於是就有了Rocket。默裡和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。
Rocket搭載的是雅馬哈的摩托車發動機（最大功率為142馬力或165馬力）和變速箱，百公里加速時間約為3.8秒，極速可達230公里/小時。它的重量為385千克，一共僅生產了55輛。
它應該是目前為止重量最輕的量產車，也是第一款使用摩托車發動機的汽車，實際上摩托車在榨取1升發動機動力的技術上已經超越了汽車。
這車的造型模仿的是20世紀60年代早期的F1賽車，無頂、無門、無窗的極簡車身，僅有塊擋風板，一前一後可以坐入兩人，後座不坐人的時候可以用車蓋蓋上。
這是默裡設計的第一輛公路車，因為價格高昂，也不實用，只有駕駛的狂熱愛好者才會喜歡它，所以它在商業上並不成功。不過它還是吸引到一批名人買家，如美國脫口秀主持人、汽車收藏家傑·雷諾以及披頭士吉他手喬治·哈里森等。傑·雷諾認為，它的產量小僅是因為它超前，如今如果再產，應該會有更多人領會它的妙處。
OX
在非洲交通亟須改善，不管是為了日常生活還是緊急狀況，但一直以來都沒有專門為之生產和製造的車型，而他們的人口卻佔到全球人口的15%。
他們所使用的車輛，常常不夠可靠，或是太重，不適合當地的情況。這輛車的概念起源於熱衷於慈善事業的企業家託奎爾·諾曼（Torquil Norman）。他專門成立了全球車輛信託基金（Global Vehicle Trust），旨在為發展中國家的人們提供價廉物美的汽車。
他希望默裡設計一輛低成本的車輛，載貨量要大，全地形能力要強，主要面向的是農村地區。這次合作的成果便是OX。它能完成的主要任務是運送日常物資，如飲用水、糧食、肥料和建築材料等。
它比一輛大型SUV還要短些，載貨量卻可以達到2噸，最多可以坐下13人。鑑於四驅系統會增加重量、成本、輪胎磨損以及燃油消耗，OX的巧妙之處在於，它採用的是二驅系統，卻有著四驅系統的全地形能力。
OX另一個別具匠心之處，是它能像宜家傢俱一樣便捷組裝。它總共被分解成60個部件，拆開、打包、運輸，到了目的地後，3個人花12小時的時間就可以完成裝配。
它的車身面板都是平直、防水、耐用的複合材料，部分面板在尺寸和造型上一致，既能降低製造和養護的成本，在裝配時也可以混用。有些部件還能有多種用途，如卡車的後廂圍欄可以拆下，用作裝貨時的斜坡。
它的座位分配是，駕駛者坐中間，兩名乘客坐兩邊，解決了不同地區左右舵駕駛的問題，同時也能帶來更好的視野，防止茂密的植物遮擋視線。目前已有三輛OX原型車投入各種環境、路況、氣候接受測試和改進。
T.25 & T.27
這款城市小車比Smart還要小。默裡對小車的想法其實由來已久，每次他堵在路上時，周圍多是大型的SUV，且車上往往只有一個人，當時就會想，為什麼不能造些小車來終結這種擁堵呢？
但現實是造大車更容易收回成本，要為小車開家工廠，投入跟大車是差不多的。他之所以自立門戶也是為了解決這一難題，而他的 iStream平臺是他給出的答案。它試圖讓建造小車也能賺錢，讓F1賽車的結構、材料和安全技術能以更低廉的方式用到日常的通勤車上去。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
不少部件都是默裡自行製作，而非現成。他打破了一些造車的常規，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。
他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標賽，連續兩個賽季都是小組冠軍，後來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之後，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。
1992
LCC Rocket
在邁凱倫不只是默裡，幾乎所有人都喜歡20世紀60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。
儘管路特斯Elan已經足夠輕，但默裡還嫌不夠，他想要設計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，於是就有了Rocket。默裡和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。
Rocket搭載的是雅馬哈的摩托車發動機（最大功率為142馬力或165馬力）和變速箱，百公里加速時間約為3.8秒，極速可達230公里/小時。它的重量為385千克，一共僅生產了55輛。
它應該是目前為止重量最輕的量產車，也是第一款使用摩托車發動機的汽車，實際上摩托車在榨取1升發動機動力的技術上已經超越了汽車。
這車的造型模仿的是20世紀60年代早期的F1賽車，無頂、無門、無窗的極簡車身，僅有塊擋風板，一前一後可以坐入兩人，後座不坐人的時候可以用車蓋蓋上。
這是默裡設計的第一輛公路車，因為價格高昂，也不實用，只有駕駛的狂熱愛好者才會喜歡它，所以它在商業上並不成功。不過它還是吸引到一批名人買家，如美國脫口秀主持人、汽車收藏家傑·雷諾以及披頭士吉他手喬治·哈里森等。傑·雷諾認為，它的產量小僅是因為它超前，如今如果再產，應該會有更多人領會它的妙處。
OX
在非洲交通亟須改善，不管是為了日常生活還是緊急狀況，但一直以來都沒有專門為之生產和製造的車型，而他們的人口卻佔到全球人口的15%。
他們所使用的車輛，常常不夠可靠，或是太重，不適合當地的情況。這輛車的概念起源於熱衷於慈善事業的企業家託奎爾·諾曼（Torquil Norman）。他專門成立了全球車輛信託基金（Global Vehicle Trust），旨在為發展中國家的人們提供價廉物美的汽車。
他希望默裡設計一輛低成本的車輛，載貨量要大，全地形能力要強，主要面向的是農村地區。這次合作的成果便是OX。它能完成的主要任務是運送日常物資，如飲用水、糧食、肥料和建築材料等。
它比一輛大型SUV還要短些，載貨量卻可以達到2噸，最多可以坐下13人。鑑於四驅系統會增加重量、成本、輪胎磨損以及燃油消耗，OX的巧妙之處在於，它採用的是二驅系統，卻有著四驅系統的全地形能力。
OX另一個別具匠心之處，是它能像宜家傢俱一樣便捷組裝。它總共被分解成60個部件，拆開、打包、運輸，到了目的地後，3個人花12小時的時間就可以完成裝配。
它的車身面板都是平直、防水、耐用的複合材料，部分面板在尺寸和造型上一致，既能降低製造和養護的成本，在裝配時也可以混用。有些部件還能有多種用途，如卡車的後廂圍欄可以拆下，用作裝貨時的斜坡。
它的座位分配是，駕駛者坐中間，兩名乘客坐兩邊，解決了不同地區左右舵駕駛的問題，同時也能帶來更好的視野，防止茂密的植物遮擋視線。目前已有三輛OX原型車投入各種環境、路況、氣候接受測試和改進。
T.25 & T.27
這款城市小車比Smart還要小。默裡對小車的想法其實由來已久，每次他堵在路上時，周圍多是大型的SUV，且車上往往只有一個人，當時就會想，為什麼不能造些小車來終結這種擁堵呢？
但現實是造大車更容易收回成本，要為小車開家工廠，投入跟大車是差不多的。他之所以自立門戶也是為了解決這一難題，而他的 iStream平臺是他給出的答案。它試圖讓建造小車也能賺錢，讓F1賽車的結構、材料和安全技術能以更低廉的方式用到日常的通勤車上去。
默裡對三座佈局真是情有獨鍾，哪怕是小車也是三座，且駕駛座在當中且靠前，中控臺和儀表板也在正中位置。安全艙的理念讓T.25的尾部和側身都更為強壯。
小尺寸的優勢毋庸置疑，可讓最多三輛車在一條車道上行駛，三輛車停在一個普通尺寸的停車位上。
輕質是默裡一以貫之的招牌，550千克的車身能減少所需的動力輸出，也能使零部件的尺寸更小、壽命更長。還更靈活，小車在速度和方向的調整上，更少被慣性和鈍感所束縛。
這些設計聽起來很“反社會”，但效果確實不錯。T27是T25的電動版，曾被譽為世上最高效的電動車。
2011
Teewave AR.1
這輛車是默裡設計公司為一家名為Toray的日本公司設計和建造的概念車。這家公司主攻的是碳纖維和輕質材料的生產。
Teewave AR.1是一輛兩座的電動敞篷概念車，可以上路駕駛，9個月就完工了，在時間、成本和品質上都達標。這輛車的全新單體殼底盤、防撞結構、座椅和車身採用的都是 Toray 公司的碳纖維。
它在設計上延續了默裡一貫的理念，低重量、低重心、重操控，總重僅為846千克。
戈登·默裡（Gordon Murray）的設計方法充滿了創意，經常有“破壞式的創新”，現在我們就一起來看看他最有代表性的十大設計吧！
文：吳韌彥
1992
邁凱倫 F1
這輛車被視作是20世紀最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產了106輛。當默裡和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。
當初的設想是，在性能、動態、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默裡希望這輛車是“破壞式的創新”，足以擾動到現有超跑界的秩序。
默裡實現了這一看似不可能完成的目標，除了在操控感上，遜色於路特斯 Elan，默裡總是“耿耿於懷”於這個小缺憾。
這輛車採用了許多專利技術和設計，是第一臺採用碳纖維底盤的量產車。儘管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。
這輛車上駕駛者的居中坐姿並不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。
它搭載的是當時最佳的發動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默裡沒有采用增壓發動機。
F1的外觀上沒有“醜陋”的空力學套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩定性，祕訣在於車底的結構，既有分流器加大下壓力，又有可以產生地面效應的電動風扇。風扇產生的氣流還可以用來冷卻發動機和 ECU。
由於F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。
有些超跑說好是限量，但結果卻因需求看漲而加產過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產量停在了106輛。
儘管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀錄），但默裡表示他設計時並沒有將速度作為目標，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。
1988
邁凱倫 MP4/4
這輛車的設計師是默裡和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設計借鑑了默裡之前設計的Brabham BT55，儘管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結果。
它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有杆位，只輸了一場比賽和一個杆位。從數據上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。
默裡談及這次神乎其神的連勝，更多歸功於邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發動機。它的空氣動力學設計不走常規，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發動機都儘可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學上的效率。
駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當時被視為異數，而如今已是F1賽車的標準坐姿。在風洞測試中，默裡就已經知道它優於所有的競爭者。
邁凱倫的這款設計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默裡也認為是萬事俱備、史無前例的強強聯手才有了這一年不可超越的輝煌。
1983
Brabham BT52
這輛車極為成功，Brabham 車隊連續用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經憑藉 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham 車隊的排名也上升至第2位。
BT49C在設計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年後他藉助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發動機的BT52 賽車再度奪冠。
BT52也是應急之作，FIA頒佈新規，不允許車底採用曲面設計，Brabham車隊準備好的三輛車作廢，默裡必須重新設計一輛賽車，而且必須在6周內完成。這輛車整體造型類似於飛鏢，前尖窄後寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維複合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。
為了在短時間內完工，又因為車隊規模小，默裡經常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經體現了模塊化的理念，如整個車尾包含了發動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。
許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默裡還發明瞭能讓賽車隨時準備好出發的熱胎系統以及快速注油系統。
1974
Brabham BT44
默裡最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權之後，默裡被提拔為首席設計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。
這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，採用了三角截面的單體殼，它終結了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領獎臺。
BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學上頗有建樹，用到了側裙板和氣壩，初步實現了地面效應。簡潔的線條令這輛賽車尤為優雅。它也是第一款採用杆式操控的剛度漸進式懸架的賽車。
它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業界都看好Brabham車隊，認為它有望在1975年賽季憑藉BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。儘管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默裡嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所當然。
1977
Brabham BT46B
這輛車是默裡為1978年的F1大賽設計的賽車。一般的賽車通過擾流板產生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發動機的動力噴湧而出時，使之不至於失控，也不讓動力白白浪費。
這輛車的特別之處在於，它用風扇取代了擾流板，將其置於發動機艙的後端，不僅可以冷卻發動機，還能產生不可思議的下壓力。這種設計倒不全是為了標新立異，而是被逼出來的創意。
當時路特斯車隊已經實現了地面效應，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉彎時好似“粘”在賽道上。
默裡當時已經琢磨出路特斯車隊的設計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發動機機體太寬，無法效仿路特斯，默裡才想到在尾部加裝風扇來吸車底的空氣。
遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨後就被禁賽了。按照F1的規則，產生下壓力的裝備必須是固定的，然而風扇可以轉動，嚴格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。
1967
IGM-Ford
這是默裡自己設計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀念他在汽車業從業50週年，他重新復刻了一輛。
IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當時默裡的夢想還是當一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設計有了許多發現和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設計為職業的想法。
這輛車的每一部分都要自己邊學邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當時連像樣的工具也沒有，全部是在自家後院搗鼓，發動機甚至是在臥室裡折騰出來的。
它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發動機，採用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。
不少部件都是默裡自行製作，而非現成。他打破了一些造車的常規，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。
他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標賽，連續兩個賽季都是小組冠軍，後來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之後，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。
1992
LCC Rocket
在邁凱倫不只是默裡，幾乎所有人都喜歡20世紀60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。
儘管路特斯Elan已經足夠輕，但默裡還嫌不夠，他想要設計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，於是就有了Rocket。默裡和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。
Rocket搭載的是雅馬哈的摩托車發動機（最大功率為142馬力或165馬力）和變速箱，百公里加速時間約為3.8秒，極速可達230公里/小時。它的重量為385千克，一共僅生產了55輛。
它應該是目前為止重量最輕的量產車，也是第一款使用摩托車發動機的汽車，實際上摩托車在榨取1升發動機動力的技術上已經超越了汽車。
這車的造型模仿的是20世紀60年代早期的F1賽車，無頂、無門、無窗的極簡車身，僅有塊擋風板，一前一後可以坐入兩人，後座不坐人的時候可以用車蓋蓋上。
這是默裡設計的第一輛公路車，因為價格高昂，也不實用，只有駕駛的狂熱愛好者才會喜歡它，所以它在商業上並不成功。不過它還是吸引到一批名人買家，如美國脫口秀主持人、汽車收藏家傑·雷諾以及披頭士吉他手喬治·哈里森等。傑·雷諾認為，它的產量小僅是因為它超前，如今如果再產，應該會有更多人領會它的妙處。
OX
在非洲交通亟須改善，不管是為了日常生活還是緊急狀況，但一直以來都沒有專門為之生產和製造的車型，而他們的人口卻佔到全球人口的15%。
他們所使用的車輛，常常不夠可靠，或是太重，不適合當地的情況。這輛車的概念起源於熱衷於慈善事業的企業家託奎爾·諾曼（Torquil Norman）。他專門成立了全球車輛信託基金（Global Vehicle Trust），旨在為發展中國家的人們提供價廉物美的汽車。
他希望默裡設計一輛低成本的車輛，載貨量要大，全地形能力要強，主要面向的是農村地區。這次合作的成果便是OX。它能完成的主要任務是運送日常物資，如飲用水、糧食、肥料和建築材料等。
它比一輛大型SUV還要短些，載貨量卻可以達到2噸，最多可以坐下13人。鑑於四驅系統會增加重量、成本、輪胎磨損以及燃油消耗，OX的巧妙之處在於，它採用的是二驅系統，卻有著四驅系統的全地形能力。
OX另一個別具匠心之處，是它能像宜家傢俱一樣便捷組裝。它總共被分解成60個部件，拆開、打包、運輸，到了目的地後，3個人花12小時的時間就可以完成裝配。
它的車身面板都是平直、防水、耐用的複合材料，部分面板在尺寸和造型上一致，既能降低製造和養護的成本，在裝配時也可以混用。有些部件還能有多種用途，如卡車的後廂圍欄可以拆下，用作裝貨時的斜坡。
它的座位分配是，駕駛者坐中間，兩名乘客坐兩邊，解決了不同地區左右舵駕駛的問題，同時也能帶來更好的視野，防止茂密的植物遮擋視線。目前已有三輛OX原型車投入各種環境、路況、氣候接受測試和改進。
T.25 & T.27
這款城市小車比Smart還要小。默裡對小車的想法其實由來已久，每次他堵在路上時，周圍多是大型的SUV，且車上往往只有一個人，當時就會想，為什麼不能造些小車來終結這種擁堵呢？
但現實是造大車更容易收回成本，要為小車開家工廠，投入跟大車是差不多的。他之所以自立門戶也是為了解決這一難題，而他的 iStream平臺是他給出的答案。它試圖讓建造小車也能賺錢，讓F1賽車的結構、材料和安全技術能以更低廉的方式用到日常的通勤車上去。
默裡對三座佈局真是情有獨鍾，哪怕是小車也是三座，且駕駛座在當中且靠前，中控臺和儀表板也在正中位置。安全艙的理念讓T.25的尾部和側身都更為強壯。
小尺寸的優勢毋庸置疑，可讓最多三輛車在一條車道上行駛，三輛車停在一個普通尺寸的停車位上。
輕質是默裡一以貫之的招牌，550千克的車身能減少所需的動力輸出，也能使零部件的尺寸更小、壽命更長。還更靈活，小車在速度和方向的調整上，更少被慣性和鈍感所束縛。
這些設計聽起來很“反社會”，但效果確實不錯。T27是T25的電動版，曾被譽為世上最高效的電動車。
2011
Teewave AR.1
這輛車是默裡設計公司為一家名為Toray的日本公司設計和建造的概念車。這家公司主攻的是碳纖維和輕質材料的生產。
Teewave AR.1是一輛兩座的電動敞篷概念車，可以上路駕駛，9個月就完工了，在時間、成本和品質上都達標。這輛車的全新單體殼底盤、防撞結構、座椅和車身採用的都是 Toray 公司的碳纖維。
它在設計上延續了默裡一貫的理念，低重量、低重心、重操控，總重僅為846千克。
它搭載的動力系統並無新意，就是一般家用電動車上的電動馬達以及鋰電池。它能在六個小時裡完成充電，續航里程為185公里，極速為147公里/小時。
打造這輛車的主要目的是展示輕質材料在汽車應用上的優勢和可能性。比如單體殼採用了樹脂傳遞模塑工藝（RTM），10分鐘即可成型，具有卓越的堅硬度以及防撞安全性；車頂和發動機蓋採用了碳纖維增強熱塑性複合材料，1分鐘即可成型；採用碳纖維增強材料的碰撞能量吸收器的吸收力是鋼鐵的三倍。
另外，Teewave AR.1的座椅用的是由可回收材料製成的人工皮革，方向盤和儀表盤上還用到了特別的金屬噴漆。這些設計兼容性良好，便於沿用到其他車型上。