'在印度也混不下去了？鈴木能給中國汽車品牌怎樣的啟示？'
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
另一方面，無論處於熊市還是牛市，都應該從產品品質上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊塗，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經成為印度中產階級的新日常。當廉價的鈴木、現代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
另一方面，無論處於熊市還是牛市，都應該從產品品質上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊塗，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經成為印度中產階級的新日常。當廉價的鈴木、現代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
另一方面，無論處於熊市還是牛市，都應該從產品品質上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊塗，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經成為印度中產階級的新日常。當廉價的鈴木、現代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。
事實上，剛剛正式進入印度市場的MG已經憑藉品質路線，收穫了成功。今年6月底，基於寶駿530的MG Hector車型在印度上市，在鈴木等車型紛紛大跌的同時，這款SUV卻能夠在上市首月就取得1500多輛的銷量成績，不僅逼近了同為SUV車型的鈴木Ignis，甚至遠超日產勁客、本田WR-V、大眾途觀等車型。雖然MG Hector基於的是寶駿530，但在外觀內飾、動力總成等方面都做了優化，儘管150萬盧比（摺合人民幣14.9萬元）的起價並不低（相比較之下，一輛印度版的維特拉——馬魯蒂鈴木Brezza只要73萬盧比，還不到MG Hector的一半），其銷量依然可觀。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
另一方面，無論處於熊市還是牛市，都應該從產品品質上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊塗，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經成為印度中產階級的新日常。當廉價的鈴木、現代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。
事實上，剛剛正式進入印度市場的MG已經憑藉品質路線，收穫了成功。今年6月底，基於寶駿530的MG Hector車型在印度上市，在鈴木等車型紛紛大跌的同時，這款SUV卻能夠在上市首月就取得1500多輛的銷量成績，不僅逼近了同為SUV車型的鈴木Ignis，甚至遠超日產勁客、本田WR-V、大眾途觀等車型。雖然MG Hector基於的是寶駿530，但在外觀內飾、動力總成等方面都做了優化，儘管150萬盧比（摺合人民幣14.9萬元）的起價並不低（相比較之下，一輛印度版的維特拉——馬魯蒂鈴木Brezza只要73萬盧比，還不到MG Hector的一半），其銷量依然可觀。
毫無疑問，無論是像MG一樣立志打入印度市場，還是瞄準世界其他各國市場，中國汽車品牌都應該走品質路線。在21世紀即將進入20年代的今天，低價低質路線已經很難再吃香了。
2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權及10%股權，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之後的今天，鈴木在印度市場也出現了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？
2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區也幾乎沒有市場，鈴木已經到了退無可退的境地。
當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對於印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現實並沒有給鈴木更多面子，專注於小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯蒂鈴木已連續6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。
這，與曾經在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處於主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。
但隨著中國消費者開始轉向SUV，以及更具有品質感的車型，專注於小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。
在離開中國這個全球最大市場之後，鈴木將重心轉向了印度。印度的人口即將超越中國，經濟也處於高速發展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場佔據其全球銷量的一半以上。
其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，實現了銷量的快速擴張。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者。由於印度目前基礎設施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。
鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現了超過兩位數的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續9個月下滑。儘管鈴木在印度市場依然穩坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木並沒有能夠獨善其身。
與在中國市場發生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較於2018年同期增長了兩位數，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。
作為“微車之王”，鈴木先後敗走於崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇蹟”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。再過20年（或許不用那麼長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？
如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。
這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？
首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野侷限於本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子裡。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球範圍具有實力和話語權的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。
另一方面，無論處於熊市還是牛市，都應該從產品品質上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊塗，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經成為印度中產階級的新日常。當廉價的鈴木、現代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。
事實上，剛剛正式進入印度市場的MG已經憑藉品質路線，收穫了成功。今年6月底，基於寶駿530的MG Hector車型在印度上市，在鈴木等車型紛紛大跌的同時，這款SUV卻能夠在上市首月就取得1500多輛的銷量成績，不僅逼近了同為SUV車型的鈴木Ignis，甚至遠超日產勁客、本田WR-V、大眾途觀等車型。雖然MG Hector基於的是寶駿530，但在外觀內飾、動力總成等方面都做了優化，儘管150萬盧比（摺合人民幣14.9萬元）的起價並不低（相比較之下，一輛印度版的維特拉——馬魯蒂鈴木Brezza只要73萬盧比，還不到MG Hector的一半），其銷量依然可觀。
毫無疑問，無論是像MG一樣立志打入印度市場，還是瞄準世界其他各國市場，中國汽車品牌都應該走品質路線。在21世紀即將進入20年代的今天，低價低質路線已經很難再吃香了。
最後，鈴木面對市場變化的固執與不知變通，更應該成為中國車企的前車之鑑。儘管我們佩服於日本人的堅持與執著，但也應該一分為二地看——日本人對品質的執拗值得尊重，但像鈴木這樣，固執於小型車數十年、將全球消費者的需求視而不顧的“一根筋”，絕對不能學。
“汽車新四化”的趨勢正以前所未有的速度改造著汽車市場乃至汽車自身的樣貌，面對一個日新月異的世界，中國的汽車企業還要更快、更準地謀變，才能經受住市場劇烈變化的考驗，生存下去。