'在華第4個合資企業已成型 雷諾在中國的未來會好嗎？| 汽車產經'

接下來，該如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢，對於雷諾來說，考驗才剛剛開始。

文

文 | 吳靜

繼2013年雷諾在華最早設立合資公司東風雷諾之後，從2017年8月開始，雷諾在中國又相繼組建了易捷特新能源汽車公司、華晨雷諾金盃汽車有限公司。

7月17日，雷諾集團和江鈴集團正式發佈公告，宣佈正式成立合資公司。雷諾集團增資10億元人民幣，正式成為江鈴集團新能源汽車有限公司的股東，擁有50%的股權。目前，新公司已完成工商註冊。

至此，雷諾在華的第四個合資企業已成型。此次合資，也讓雷諾成為了在華擁有合資企業最多的外國車企。

但“最”這一冠名的背後，雷諾也揹負著不少質疑：有了專注於新能源領域的易捷特為什麼還要合資江鈴？雷諾的未來，會因此而得到改變嗎？4個在華的車企如何分配、聚焦資源……雷諾的挑戰著實不小。

有了易捷特 為何還要“牽手”江鈴？

我們先來了解一下易捷特。

易捷特是雷諾日產聯盟與東風汽車在2017年8月宣佈成立的一家合資公司，其中雷諾、日產與東風分別持股25%、25%、50%。公司的生產基地位於十堰的東風汽車生產基地，產能規模為12萬輛。三家車企控股比例都在25%以上，作為“雙積分時代”的產物，種種跡象都在表明易捷特並不打算走獨立發展道路。

那易捷特之於雷諾到底是一個什麼樣的存在？根據此前，雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁福蘭的言論，我們大概就可以窺見一二。福蘭曾表示，“可以將易捷特看為一家主機廠，而東風雷諾是這家主機廠的客戶，易捷特提供零部件技術，將推出屬於雷諾品牌的電動車”。

針對這一言論，有業內人士指出，在雷諾、日產與東風的定位中，易捷特更多是一家技術和生產商，而不是一個獨立的合資項目。

比如，雷諾在中國的首款電動車K-ZE正是易捷特研發中心的成果，未來也將由易捷特生產，但是其懸掛的標誌卻是東風雷諾，未來也將由後者的渠道進行銷售。根據股比的劃分，未來日產、雷諾、東風三方均可實現積分的共享。

雖然表面看雷諾已經擁有了專注於新能源汽車的易捷特新能源，但是從股比構成來看，雷諾在話語權上並不佔據優勢。而如今，在中國市場的絕對話語權，真正擴大銷量，才是雷諾追求的根本。

於是，合資江鈴項目應運而生。

“蛙跳式發展”難度不小

從全球範圍來看，雷諾-日產-三菱聯盟2018年的汽車銷量仍位居領先地位，但在中國市場，雷諾的銷量著實不盡如人意。

作為雷諾在華的絕對主力，東風雷諾的銷量也出現了大幅下跌。數據顯示，東風雷諾6月份單月銷量僅1,503輛，上半年累計銷量為8,901輛，與去年同期相比大幅下滑75.97%。

“我們既謙遜又勇敢，希望能實現‘蛙跳式’發展。”今年上海車展，雷諾在中國的首款新能源車型K-ZE亮相溝通會上，雷諾集團首席執行官蒂埃裡·波洛雷對汽車產經網如此表示。

對於入華較晚的雷諾而言，他們不僅迫切地需要擴大在中國的投入，更迫切地需要找到一個“超車”的機遇改變在華的尷尬現狀。

但其實，雷諾在中國的第四個合作伙伴江鈴新能源，它面臨的境況也並不樂觀。

數據顯示，今年6月份，江鈴新能源的主力車型E200的銷量為2799輛，同比、環比皆下跌100%，今年1-6月E200銷售12666輛，累計同比增幅為-77.9%。由此可見，在補貼退坡、競爭愈發激烈的車市中，江鈴新能源正在面臨大幅下滑。

對於在華已經有了4家合資公司的雷諾而言，作為發展主力的東風雷諾發展已經困難重重，入股江鈴新能源就能改變雷諾在華的現狀嗎？

此次的合資，某種程度上也將雷諾推上了輿論的風口浪尖。“沒有俯下身去傾聽市場真正的聲音，過度分散自己在中國市場的資源，導致業務不聚焦，無法形成合力”是部分業內人士不看好此合資項目的主要原因。

造車新勢力在中國新能源汽車市場艱難求生，傳統車企紛紛加碼轉型，新能源補貼不斷退坡……種種跡象都在表明，對於雷諾而言，藉助新能源就想實現“蛙跳式”發展其實並非易事。

誠然，此次在新能源上的積極佈局，的確顯示出雷諾對中國市場的重視，並試圖進一步挖潛和佈局。但如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢是接下來的雷諾必須要著重面對的事。

雷諾在中國的未來會好嗎？現在下定論可能還為時過早，但對於一家歐洲百年車企而言，相比其它的車企，它確實在這個全世界最大的汽車市場錯過了太多的機會。接下來的考驗依舊巨大，雷諾的下一城到底會如何？我們拭目以待。

接下來，該如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢，對於雷諾來說，考驗才剛剛開始。

文

文 | 吳靜

繼2013年雷諾在華最早設立合資公司東風雷諾之後，從2017年8月開始，雷諾在中國又相繼組建了易捷特新能源汽車公司、華晨雷諾金盃汽車有限公司。

7月17日，雷諾集團和江鈴集團正式發佈公告，宣佈正式成立合資公司。雷諾集團增資10億元人民幣，正式成為江鈴集團新能源汽車有限公司的股東，擁有50%的股權。目前，新公司已完成工商註冊。

至此，雷諾在華的第四個合資企業已成型。此次合資，也讓雷諾成為了在華擁有合資企業最多的外國車企。

但“最”這一冠名的背後，雷諾也揹負著不少質疑：有了專注於新能源領域的易捷特為什麼還要合資江鈴？雷諾的未來，會因此而得到改變嗎？4個在華的車企如何分配、聚焦資源……雷諾的挑戰著實不小。

有了易捷特 為何還要“牽手”江鈴？

我們先來了解一下易捷特。

易捷特是雷諾日產聯盟與東風汽車在2017年8月宣佈成立的一家合資公司，其中雷諾、日產與東風分別持股25%、25%、50%。公司的生產基地位於十堰的東風汽車生產基地，產能規模為12萬輛。三家車企控股比例都在25%以上，作為“雙積分時代”的產物，種種跡象都在表明易捷特並不打算走獨立發展道路。

那易捷特之於雷諾到底是一個什麼樣的存在？根據此前，雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁福蘭的言論，我們大概就可以窺見一二。福蘭曾表示，“可以將易捷特看為一家主機廠，而東風雷諾是這家主機廠的客戶，易捷特提供零部件技術，將推出屬於雷諾品牌的電動車”。

針對這一言論，有業內人士指出，在雷諾、日產與東風的定位中，易捷特更多是一家技術和生產商，而不是一個獨立的合資項目。

比如，雷諾在中國的首款電動車K-ZE正是易捷特研發中心的成果，未來也將由易捷特生產，但是其懸掛的標誌卻是東風雷諾，未來也將由後者的渠道進行銷售。根據股比的劃分，未來日產、雷諾、東風三方均可實現積分的共享。

雖然表面看雷諾已經擁有了專注於新能源汽車的易捷特新能源，但是從股比構成來看，雷諾在話語權上並不佔據優勢。而如今，在中國市場的絕對話語權，真正擴大銷量，才是雷諾追求的根本。

於是，合資江鈴項目應運而生。

“蛙跳式發展”難度不小

從全球範圍來看，雷諾-日產-三菱聯盟2018年的汽車銷量仍位居領先地位，但在中國市場，雷諾的銷量著實不盡如人意。

作為雷諾在華的絕對主力，東風雷諾的銷量也出現了大幅下跌。數據顯示，東風雷諾6月份單月銷量僅1,503輛，上半年累計銷量為8,901輛，與去年同期相比大幅下滑75.97%。

“我們既謙遜又勇敢，希望能實現‘蛙跳式’發展。”今年上海車展，雷諾在中國的首款新能源車型K-ZE亮相溝通會上，雷諾集團首席執行官蒂埃裡·波洛雷對汽車產經網如此表示。

對於入華較晚的雷諾而言，他們不僅迫切地需要擴大在中國的投入，更迫切地需要找到一個“超車”的機遇改變在華的尷尬現狀。

但其實，雷諾在中國的第四個合作伙伴江鈴新能源，它面臨的境況也並不樂觀。

數據顯示，今年6月份，江鈴新能源的主力車型E200的銷量為2799輛，同比、環比皆下跌100%，今年1-6月E200銷售12666輛，累計同比增幅為-77.9%。由此可見，在補貼退坡、競爭愈發激烈的車市中，江鈴新能源正在面臨大幅下滑。

對於在華已經有了4家合資公司的雷諾而言，作為發展主力的東風雷諾發展已經困難重重，入股江鈴新能源就能改變雷諾在華的現狀嗎？

此次的合資，某種程度上也將雷諾推上了輿論的風口浪尖。“沒有俯下身去傾聽市場真正的聲音，過度分散自己在中國市場的資源，導致業務不聚焦，無法形成合力”是部分業內人士不看好此合資項目的主要原因。

造車新勢力在中國新能源汽車市場艱難求生，傳統車企紛紛加碼轉型，新能源補貼不斷退坡……種種跡象都在表明，對於雷諾而言，藉助新能源就想實現“蛙跳式”發展其實並非易事。

誠然，此次在新能源上的積極佈局，的確顯示出雷諾對中國市場的重視，並試圖進一步挖潛和佈局。但如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢是接下來的雷諾必須要著重面對的事。

雷諾在中國的未來會好嗎？現在下定論可能還為時過早，但對於一家歐洲百年車企而言，相比其它的車企，它確實在這個全世界最大的汽車市場錯過了太多的機會。接下來的考驗依舊巨大，雷諾的下一城到底會如何？我們拭目以待。

接下來，該如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢，對於雷諾來說，考驗才剛剛開始。

文

文 | 吳靜

繼2013年雷諾在華最早設立合資公司東風雷諾之後，從2017年8月開始，雷諾在中國又相繼組建了易捷特新能源汽車公司、華晨雷諾金盃汽車有限公司。

7月17日，雷諾集團和江鈴集團正式發佈公告，宣佈正式成立合資公司。雷諾集團增資10億元人民幣，正式成為江鈴集團新能源汽車有限公司的股東，擁有50%的股權。目前，新公司已完成工商註冊。

至此，雷諾在華的第四個合資企業已成型。此次合資，也讓雷諾成為了在華擁有合資企業最多的外國車企。

但“最”這一冠名的背後，雷諾也揹負著不少質疑：有了專注於新能源領域的易捷特為什麼還要合資江鈴？雷諾的未來，會因此而得到改變嗎？4個在華的車企如何分配、聚焦資源……雷諾的挑戰著實不小。

有了易捷特 為何還要“牽手”江鈴？

我們先來了解一下易捷特。

易捷特是雷諾日產聯盟與東風汽車在2017年8月宣佈成立的一家合資公司，其中雷諾、日產與東風分別持股25%、25%、50%。公司的生產基地位於十堰的東風汽車生產基地，產能規模為12萬輛。三家車企控股比例都在25%以上，作為“雙積分時代”的產物，種種跡象都在表明易捷特並不打算走獨立發展道路。

那易捷特之於雷諾到底是一個什麼樣的存在？根據此前，雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁福蘭的言論，我們大概就可以窺見一二。福蘭曾表示，“可以將易捷特看為一家主機廠，而東風雷諾是這家主機廠的客戶，易捷特提供零部件技術，將推出屬於雷諾品牌的電動車”。

針對這一言論，有業內人士指出，在雷諾、日產與東風的定位中，易捷特更多是一家技術和生產商，而不是一個獨立的合資項目。

比如，雷諾在中國的首款電動車K-ZE正是易捷特研發中心的成果，未來也將由易捷特生產，但是其懸掛的標誌卻是東風雷諾，未來也將由後者的渠道進行銷售。根據股比的劃分，未來日產、雷諾、東風三方均可實現積分的共享。

雖然表面看雷諾已經擁有了專注於新能源汽車的易捷特新能源，但是從股比構成來看，雷諾在話語權上並不佔據優勢。而如今，在中國市場的絕對話語權，真正擴大銷量，才是雷諾追求的根本。

於是，合資江鈴項目應運而生。

“蛙跳式發展”難度不小

從全球範圍來看，雷諾-日產-三菱聯盟2018年的汽車銷量仍位居領先地位，但在中國市場，雷諾的銷量著實不盡如人意。

作為雷諾在華的絕對主力，東風雷諾的銷量也出現了大幅下跌。數據顯示，東風雷諾6月份單月銷量僅1,503輛，上半年累計銷量為8,901輛，與去年同期相比大幅下滑75.97%。

“我們既謙遜又勇敢，希望能實現‘蛙跳式’發展。”今年上海車展，雷諾在中國的首款新能源車型K-ZE亮相溝通會上，雷諾集團首席執行官蒂埃裡·波洛雷對汽車產經網如此表示。

對於入華較晚的雷諾而言，他們不僅迫切地需要擴大在中國的投入，更迫切地需要找到一個“超車”的機遇改變在華的尷尬現狀。

但其實，雷諾在中國的第四個合作伙伴江鈴新能源，它面臨的境況也並不樂觀。

數據顯示，今年6月份，江鈴新能源的主力車型E200的銷量為2799輛，同比、環比皆下跌100%，今年1-6月E200銷售12666輛，累計同比增幅為-77.9%。由此可見，在補貼退坡、競爭愈發激烈的車市中，江鈴新能源正在面臨大幅下滑。

對於在華已經有了4家合資公司的雷諾而言，作為發展主力的東風雷諾發展已經困難重重，入股江鈴新能源就能改變雷諾在華的現狀嗎？

此次的合資，某種程度上也將雷諾推上了輿論的風口浪尖。“沒有俯下身去傾聽市場真正的聲音，過度分散自己在中國市場的資源，導致業務不聚焦，無法形成合力”是部分業內人士不看好此合資項目的主要原因。

造車新勢力在中國新能源汽車市場艱難求生，傳統車企紛紛加碼轉型，新能源補貼不斷退坡……種種跡象都在表明，對於雷諾而言，藉助新能源就想實現“蛙跳式”發展其實並非易事。

誠然，此次在新能源上的積極佈局，的確顯示出雷諾對中國市場的重視，並試圖進一步挖潛和佈局。但如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢是接下來的雷諾必須要著重面對的事。

雷諾在中國的未來會好嗎？現在下定論可能還為時過早，但對於一家歐洲百年車企而言，相比其它的車企，它確實在這個全世界最大的汽車市場錯過了太多的機會。接下來的考驗依舊巨大，雷諾的下一城到底會如何？我們拭目以待。

接下來，該如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢，對於雷諾來說，考驗才剛剛開始。

文

文 | 吳靜

繼2013年雷諾在華最早設立合資公司東風雷諾之後，從2017年8月開始，雷諾在中國又相繼組建了易捷特新能源汽車公司、華晨雷諾金盃汽車有限公司。

7月17日，雷諾集團和江鈴集團正式發佈公告，宣佈正式成立合資公司。雷諾集團增資10億元人民幣，正式成為江鈴集團新能源汽車有限公司的股東，擁有50%的股權。目前，新公司已完成工商註冊。

至此，雷諾在華的第四個合資企業已成型。此次合資，也讓雷諾成為了在華擁有合資企業最多的外國車企。

但“最”這一冠名的背後，雷諾也揹負著不少質疑：有了專注於新能源領域的易捷特為什麼還要合資江鈴？雷諾的未來，會因此而得到改變嗎？4個在華的車企如何分配、聚焦資源……雷諾的挑戰著實不小。

有了易捷特 為何還要“牽手”江鈴？

我們先來了解一下易捷特。

易捷特是雷諾日產聯盟與東風汽車在2017年8月宣佈成立的一家合資公司，其中雷諾、日產與東風分別持股25%、25%、50%。公司的生產基地位於十堰的東風汽車生產基地，產能規模為12萬輛。三家車企控股比例都在25%以上，作為“雙積分時代”的產物，種種跡象都在表明易捷特並不打算走獨立發展道路。

那易捷特之於雷諾到底是一個什麼樣的存在？根據此前，雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁福蘭的言論，我們大概就可以窺見一二。福蘭曾表示，“可以將易捷特看為一家主機廠，而東風雷諾是這家主機廠的客戶，易捷特提供零部件技術，將推出屬於雷諾品牌的電動車”。

針對這一言論，有業內人士指出，在雷諾、日產與東風的定位中，易捷特更多是一家技術和生產商，而不是一個獨立的合資項目。

比如，雷諾在中國的首款電動車K-ZE正是易捷特研發中心的成果，未來也將由易捷特生產，但是其懸掛的標誌卻是東風雷諾，未來也將由後者的渠道進行銷售。根據股比的劃分，未來日產、雷諾、東風三方均可實現積分的共享。

雖然表面看雷諾已經擁有了專注於新能源汽車的易捷特新能源，但是從股比構成來看，雷諾在話語權上並不佔據優勢。而如今，在中國市場的絕對話語權，真正擴大銷量，才是雷諾追求的根本。

於是，合資江鈴項目應運而生。

“蛙跳式發展”難度不小

從全球範圍來看，雷諾-日產-三菱聯盟2018年的汽車銷量仍位居領先地位，但在中國市場，雷諾的銷量著實不盡如人意。

作為雷諾在華的絕對主力，東風雷諾的銷量也出現了大幅下跌。數據顯示，東風雷諾6月份單月銷量僅1,503輛，上半年累計銷量為8,901輛，與去年同期相比大幅下滑75.97%。

“我們既謙遜又勇敢，希望能實現‘蛙跳式’發展。”今年上海車展，雷諾在中國的首款新能源車型K-ZE亮相溝通會上，雷諾集團首席執行官蒂埃裡·波洛雷對汽車產經網如此表示。

對於入華較晚的雷諾而言，他們不僅迫切地需要擴大在中國的投入，更迫切地需要找到一個“超車”的機遇改變在華的尷尬現狀。

但其實，雷諾在中國的第四個合作伙伴江鈴新能源，它面臨的境況也並不樂觀。

數據顯示，今年6月份，江鈴新能源的主力車型E200的銷量為2799輛，同比、環比皆下跌100%，今年1-6月E200銷售12666輛，累計同比增幅為-77.9%。由此可見，在補貼退坡、競爭愈發激烈的車市中，江鈴新能源正在面臨大幅下滑。

對於在華已經有了4家合資公司的雷諾而言，作為發展主力的東風雷諾發展已經困難重重，入股江鈴新能源就能改變雷諾在華的現狀嗎？

此次的合資，某種程度上也將雷諾推上了輿論的風口浪尖。“沒有俯下身去傾聽市場真正的聲音，過度分散自己在中國市場的資源，導致業務不聚焦，無法形成合力”是部分業內人士不看好此合資項目的主要原因。

造車新勢力在中國新能源汽車市場艱難求生，傳統車企紛紛加碼轉型，新能源補貼不斷退坡……種種跡象都在表明，對於雷諾而言，藉助新能源就想實現“蛙跳式”發展其實並非易事。

誠然，此次在新能源上的積極佈局，的確顯示出雷諾對中國市場的重視，並試圖進一步挖潛和佈局。但如何分配資源讓不同的企業間形成合力，形成業務聚焦，提高自己的市場優勢是接下來的雷諾必須要著重面對的事。

雷諾在中國的未來會好嗎？現在下定論可能還為時過早，但對於一家歐洲百年車企而言，相比其它的車企，它確實在這個全世界最大的汽車市場錯過了太多的機會。接下來的考驗依舊巨大，雷諾的下一城到底會如何？我們拭目以待。