新能源汽車或重現“合資潮”,外資車企可能再度收割中國市場?

新能源汽車或重現“合資潮”,外資車企可能再度收割中國市場?

2017年5月22日晚間,江淮汽車官方發佈公告稱,安徽江淮汽車集團股份有限公司(以下簡稱江淮)與大眾汽車(中國)投資有限公司合資生產純電動乘用車項目已獲得國家發改委核准批覆。根據公告,合資公司暫定名稱“江淮大眾汽車有限公司。

“合資雙方各佔50%股比,新公司將專注於新能源汽車的研發、生產、銷售以及相關移動出行服務,並共同建立全新的合資工廠與研發中心”。從本質上而言,“江眾模式”與我國20多年來廣泛採取的合資模式無較大區別,仍在重蹈以“市場換技術”的覆轍。

“市場換技術”規範的叫法是“技貿結合”,指的是自80年代後期少數中外轎車合資企業建立,直至中國加入WTO,允許世界各大汽車跨國公司在中國合資設廠,進行本土化生產的這段歷史過程。有人認為,“市場換技術”走了30多年,外資把市場換走了,而中國品牌換到的只是熟練工人和熟諳中國消費者心理的營銷人才,核心技術依舊掌握在外國人手中。

技貿結合四十年:沒有開放市場,更沒換來技術

汽車為什麼搞合資,這要放在當時的歷史條件下來研究。

1979年我國財政收支出現170.6億元的赤字,貿易逆差上升到20.1億美元,外匯儲備僅8.4億美元;1980年時,財政收支繼續出現127.5億元的赤字,貿易逆差仍沒有多少下降,為12.8億美元,而外匯儲備出現12.96億美元的缺口,國家沒有錢支持汽車工業慢慢積累經驗。

在當時的中國,轎車是一類物品,由國家下指令性計劃進行生產,產品由國家進行分配調撥,企業不能自主生產和銷售,最初的合資企業北京吉普和上海大眾都沒有自己的銷售公司,沒有銷售權。沒有市場,拿什麼交換?

直到1979年7月,五屆全國人大二次會議了《中華人民共和國中外合資經營企業法》,而這部法案也被認為明顯帶有封閉市場的企圖。對於合資企業產品的銷售,第九條規定:“鼓勵合營企業向中國境外銷售產品……合營企業產品也可在中國市場銷售。”雖然該法允許合營企業在中國市場銷售產品,但在簽訂合同的時候,都明確規定內銷和外銷的比例,並且儘可能地要求合營企業產品外銷,至少要做到外匯平衡。

這一時期,中國之所以對外商投資企業的產品內銷與外銷比例進行嚴格限制,要求全部外銷或大部分外銷,主要出於以下幾方面的考慮:一是中國經濟技術發展水平低,需要對國內市場進行保護;二是希望藉助外商的已有銷售渠道打入國際市場,檢驗和提高技術水平和產品質量;三是出口創匯以滿足國家對外匯的需要,平衡國際收支。

但這些限制與外商進入中國這塊處女地市場的初衷相沖突,如果一味要求外商投資企業全部外銷,勢必會影響到外商的投資積極性,再加之當時投資環境硬件基礎薄弱,審批、投資服務等軟件上都很不配套,到1986年初時,被批准的新項目一度呈現減少的趨勢。而與此同時,由於國內技術匱乏,每年的進口、特別是對國內技術不能生產的產品的進口與日俱增。產品直接依賴進口,又何談學習技術呢?

到了1990年代末期,在桑塔納完全國產化以後,有關部門終於發現利用合資模式推進研發能力的建設幾乎不可能,在合資企業中,中方只是具有商標和生產技術的使用權,並不擁有知識產權,不可能在掌握已有技術的基礎上進一步開發。

外資企業不願意轉讓技術,本地企業卻過度依賴引進現成技術,消化吸收嚴重不足。中國大中型工業企業在1997年到2003年用於消化吸收引進技術的費用平均也只相當於技術引進費用的8%。雖然這一比例在2004年上升到15%,但同發達國家相比仍有很大差距。以日本、韓國為例,這兩個國家用於消化吸收引進技術的費用平均為技術引進費用的7倍。

聯合國工業發展組織編寫的《發展中國家技術引進指南》,將消化、吸收與創新作為引進技術必須遵循的一個基本原則。日本的崛起與其說是技術引進的成功,倒不如說是消化、吸收與創新的成功。

“技貿結合”也不是一無是處。一汽集團原總經理耿昭傑曾經說過:一汽效益的百分之八九十來自轎車,而轎車效益的百分之八九十又來自一汽大眾。一汽大眾每年產生的巨大效益,德國人得到了,中國人同樣得到了,合資對我們是有利的。合資還為我們培養了很多人,很多人才是通過到國外學習、交流以後成長起來的,如果是封閉式的自己幹,就不會出現這麼多人才。

所以,即便最終“賠了夫人又折兵”,但在“一窮二白”的前提下,走“技貿結合”的路子,也算是最穩妥的選擇。

新能源市場:是蓬勃發展還是產能過剩?

從2015年開始,中國躍居全球最大新能源汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據,2016年,中國新能源汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛。其中,純電動汽車同比增長65.1%至40.9萬輛,位列世界第一。

在新能源市場“蒸蒸日上”的同時,也有分析指出,由於2018年新能源補貼或將繼續退坡,今年下半年仍可能出現提前搶購新能源汽車的現象,持續高增長背後不乏隱憂:新能源汽車是否存在產能過剩的苗頭?

目前僅傳統車企對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字,一汽、上汽、長安、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主車企發佈的2020年新能源汽車銷量目標已接近400萬輛,已大大超出此前《汽車產業中長期發展規劃》中2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛的目標。

雖然現在斷言產能過剩為時尚早,但一些問題仍值得關注:一是很多車企為吸引資方的目光而熱衷PPT造車、發佈會造車,忽視了正向開發一款車不僅需要資本、技術、人才,更需至少30個月的現實;二是真正具備國際化視野、掌握領先三電核心技術,並且擁有先進的管理制度、銷售模式的領軍人物尚未出現。

中國新能源車企或難以“彎道超車”

“雙積分”政策結束徵求意見之後,跨國企業發現,第二次徵求意見稿與第一次徵求意見稿在關鍵部分,如實施時間、積分比例等,並未發生明顯變化。跨國企業希望政策延期實施的願望落空後,紛紛在國內尋找合作伙伴。

在大眾江淮合作之前,常年盤踞國內新能源汽車銷量第一的比亞迪,和它的合作伙伴戴姆勒共同打造了新能源品牌騰勢,可惜的是,騰勢並沒有因為比亞迪的新能源技術和戴姆勒的品牌優勢而實現銷量增長,2016年銷量居全國69家車企中的倒數第一。

看來,新能源汽車雖然有合資雙方的支持,但是也可能會“水土不服”。就拿江淮大眾來說,江淮汽車去年淨利潤為11.62億元,利潤率僅為2%,而收到國家和地方新能源汽車補貼卻達到43.87億元。如果江淮真的想要在純電動車市場打一場翻身仗,僅僅靠與大眾“市場換技術”,顯然是不夠的。

在禁售燃油車的國際背景下,中國品牌對新能源汽車的依賴勢必變強,進而阻礙本就不是強項的燃油車的積累與發展。反觀外資品牌,當其在利用新能源汽車合資企業獲取新能源正積分後,仍能通過銷售傳統車賺取高額利潤。儘管中方在新能源汽車上具有一定先發優勢,但是新能源汽車在短時期內還不能成為主流,不能將全部身家壓在新能源汽車之上。隨著2020年政府對新能源汽車補貼終結的臨近,外國品牌勢必強勢介入中國市場,當市場化來臨的那一刻,中方會不會又像傳統汽車產業那樣受制於人?

當然,中國品牌面臨的現狀也並非四面楚歌。合資本身並不能幫助跨國車企能夠加速新能源戰略,如果合資車企的出現純粹是為了平衡積分,那就可以看作是跨國車企捨本逐末的“投機”之舉。當新能源汽車市場由“補貼導向”轉為“市場導向”,企業的生命力還是要靠產品競爭力來證明。

目前,中國品牌已經掌握了一些新能源汽車的核心技術。保持新能源汽車和傳統車技術的研發和投入規模不降低,在技術上不完全依靠外方,在合資合作中掌握更多主動權。另外,在核心技術掌控方面,中方更不能鬆懈,特別是新能源汽車領域的核心技術,如“三電”技術以及充電配套、整車製造等方面,通過提升自身設計和研發能力,打造自己的產品和品牌。

相關推薦

推薦中...