有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
建設過程從兩端向中間推進，先易後難。其中，成都至雅安段已於2018年12月28日正式開通運營，拉林鐵路隧道建設累計完成設計的95%。
康定——林芝段是川藏鐵路全線最長，施工難度最大的一段，同時也是2019年年底開始動工建設的主要鐵路段之一。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
建設過程從兩端向中間推進，先易後難。其中，成都至雅安段已於2018年12月28日正式開通運營，拉林鐵路隧道建設累計完成設計的95%。
康定——林芝段是川藏鐵路全線最長，施工難度最大的一段，同時也是2019年年底開始動工建設的主要鐵路段之一。
（川藏鐵路成都——雅安段）
為何青藏鐵路都已經修通了8年，川藏鐵路才開始修建呢？
事實上，青藏鐵路雖然是高原上令中國人驕傲的一條天路，並且榮登中國新世紀四大工程之一，但其修建難度與川藏鐵路比起來，要小得多。這也是為何川藏鐵路工程計劃一直處於暫緩狀態的主要原因。
比起川藏線的茫茫林海雪原，青藏線則是一望無際的戈壁灘，相對地域遼闊、地勢平坦，修建鐵路難度較川藏線來說更低。
反觀川藏鐵路，一路的崇山峻嶺、懸崖峭壁，總共需要跨越21座海拔4000米的大山，2座海拔5000米的大山，其鐵軌多為橋樑、隧道工程。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
建設過程從兩端向中間推進，先易後難。其中，成都至雅安段已於2018年12月28日正式開通運營，拉林鐵路隧道建設累計完成設計的95%。
康定——林芝段是川藏鐵路全線最長，施工難度最大的一段，同時也是2019年年底開始動工建設的主要鐵路段之一。
（川藏鐵路成都——雅安段）
為何青藏鐵路都已經修通了8年，川藏鐵路才開始修建呢？
事實上，青藏鐵路雖然是高原上令中國人驕傲的一條天路，並且榮登中國新世紀四大工程之一，但其修建難度與川藏鐵路比起來，要小得多。這也是為何川藏鐵路工程計劃一直處於暫緩狀態的主要原因。
比起川藏線的茫茫林海雪原，青藏線則是一望無際的戈壁灘，相對地域遼闊、地勢平坦，修建鐵路難度較川藏線來說更低。
反觀川藏鐵路，一路的崇山峻嶺、懸崖峭壁，總共需要跨越21座海拔4000米的大山，2座海拔5000米的大山，其鐵軌多為橋樑、隧道工程。
高原氣候的變幻莫測，山川地勢的高度落差，自然災害的頻繁交錯，以及地質地貌的險象環生，使得川藏鐵路成為入藏鐵路建設的次選位置。可無論如何，川藏鐵路又是一件必須要修築的軌道工程。早在民國初年，孫中山就曾提出：“川藏鐵路事關中國國家安危存亡”。
無論是從經濟方面，還是文化交流方面，亦或者從國防層次而言，川藏鐵路的修建都是勢在必為。
對此，央視新聞評論道：
作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設史上地形地質條件最為複雜的工程，川藏鐵路肩負起了中國三代鐵路建設者們的夢想；鐵路建設本身也能起到加強生態保護、防止水土流失、實施道路綠化等配套提升。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
建設過程從兩端向中間推進，先易後難。其中，成都至雅安段已於2018年12月28日正式開通運營，拉林鐵路隧道建設累計完成設計的95%。
康定——林芝段是川藏鐵路全線最長，施工難度最大的一段，同時也是2019年年底開始動工建設的主要鐵路段之一。
（川藏鐵路成都——雅安段）
為何青藏鐵路都已經修通了8年，川藏鐵路才開始修建呢？
事實上，青藏鐵路雖然是高原上令中國人驕傲的一條天路，並且榮登中國新世紀四大工程之一，但其修建難度與川藏鐵路比起來，要小得多。這也是為何川藏鐵路工程計劃一直處於暫緩狀態的主要原因。
比起川藏線的茫茫林海雪原，青藏線則是一望無際的戈壁灘，相對地域遼闊、地勢平坦，修建鐵路難度較川藏線來說更低。
反觀川藏鐵路，一路的崇山峻嶺、懸崖峭壁，總共需要跨越21座海拔4000米的大山，2座海拔5000米的大山，其鐵軌多為橋樑、隧道工程。
高原氣候的變幻莫測，山川地勢的高度落差，自然災害的頻繁交錯，以及地質地貌的險象環生，使得川藏鐵路成為入藏鐵路建設的次選位置。可無論如何，川藏鐵路又是一件必須要修築的軌道工程。早在民國初年，孫中山就曾提出：“川藏鐵路事關中國國家安危存亡”。
無論是從經濟方面，還是文化交流方面，亦或者從國防層次而言，川藏鐵路的修建都是勢在必為。
對此，央視新聞評論道：
作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設史上地形地質條件最為複雜的工程，川藏鐵路肩負起了中國三代鐵路建設者們的夢想；鐵路建設本身也能起到加強生態保護、防止水土流失、實施道路綠化等配套提升。
按個人估算，川藏兩地直線距離約2000公里，如果按著160~200公里/小時的設計速度計算，另一個雪域高原的“天路”川藏鐵路全線通車後，成都至拉薩將僅需10~15小時的時間。
在此之前，人們坐火車去拉薩，還只能選擇青藏鐵路，需要40小時左右（重慶至拉薩）。
有人說：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
2006年7月1日，當世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路，宣佈全線通車時，全世界震驚，人們歡呼雀躍。
緊接著，讓人心潮澎湃的川藏鐵路建設被提上日程。總投資約2500億元，80%以上的路段以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度16000多米，相當於征服兩座珠穆朗瑪峰的高度。
（川藏鐵路）
川藏鐵路，這不僅僅只是一個被提上日程的關鍵詞，而是已經實打實地開始建設的工程，並且有大約30%的路段已經建設完成。
2014年12月，在青藏鐵路修通後的第8年，川藏鐵路成康段、拉林段正式開始修築。
川藏鐵路設計時速160~200千米/小時，包括三個路段：
一、成康鐵路（成都經雅安、康定進入西藏境內）
二、康林鐵路（康定——林芝）
三、拉林鐵路（拉薩——林芝）
建設過程從兩端向中間推進，先易後難。其中，成都至雅安段已於2018年12月28日正式開通運營，拉林鐵路隧道建設累計完成設計的95%。
康定——林芝段是川藏鐵路全線最長，施工難度最大的一段，同時也是2019年年底開始動工建設的主要鐵路段之一。
（川藏鐵路成都——雅安段）
為何青藏鐵路都已經修通了8年，川藏鐵路才開始修建呢？
事實上，青藏鐵路雖然是高原上令中國人驕傲的一條天路，並且榮登中國新世紀四大工程之一，但其修建難度與川藏鐵路比起來，要小得多。這也是為何川藏鐵路工程計劃一直處於暫緩狀態的主要原因。
比起川藏線的茫茫林海雪原，青藏線則是一望無際的戈壁灘，相對地域遼闊、地勢平坦，修建鐵路難度較川藏線來說更低。
反觀川藏鐵路，一路的崇山峻嶺、懸崖峭壁，總共需要跨越21座海拔4000米的大山，2座海拔5000米的大山，其鐵軌多為橋樑、隧道工程。
高原氣候的變幻莫測，山川地勢的高度落差，自然災害的頻繁交錯，以及地質地貌的險象環生，使得川藏鐵路成為入藏鐵路建設的次選位置。可無論如何，川藏鐵路又是一件必須要修築的軌道工程。早在民國初年，孫中山就曾提出：“川藏鐵路事關中國國家安危存亡”。
無論是從經濟方面，還是文化交流方面，亦或者從國防層次而言，川藏鐵路的修建都是勢在必為。
對此，央視新聞評論道：
作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設史上地形地質條件最為複雜的工程，川藏鐵路肩負起了中國三代鐵路建設者們的夢想；鐵路建設本身也能起到加強生態保護、防止水土流失、實施道路綠化等配套提升。
按個人估算，川藏兩地直線距離約2000公里，如果按著160~200公里/小時的設計速度計算，另一個雪域高原的“天路”川藏鐵路全線通車後，成都至拉薩將僅需10~15小時的時間。
在此之前，人們坐火車去拉薩，還只能選擇青藏鐵路，需要40小時左右（重慶至拉薩）。
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