現在的卡車一般都使用柴油發動機，這些車型在出現了發動機動力不足、機油消耗量過大等故障時，有經驗的老司機或修理工通常都會把發動機的曲軸箱通風管拔出來，看看從這裡排出的廢氣狀態，俗話叫做檢查發動機的“下排氣”。如果這裡的排氣量很大，或者排出的廢氣呈藍色或白色，或者下排氣中含有機油，我們就說這臺發動機“下排氣太大了”，並由此判斷髮動機磨損過大，或者有拉缸的故障。
不僅僅是柴油發動機，汽油發動機也可以這樣檢查。一些比較老舊的汽油車出現了發動機動力不足、機油消耗量過大等故障去修理廠維修時，修理工也是首先檢查發動機的下排氣。不過汽油發動機一般檢查機油尺管處的排氣量，如果從這裡排出來過多的廢氣，或者廢氣呈藍色或白色，我們也可以判斷是發動機磨損過大、需要大修了。
那麼這個“下排氣”究竟是怎麼形成的呢？為什麼查看它的狀態就可以判斷髮動機的工作狀態呢？下面老侯來給大家說說其中的道理。
大家知道，現在汽車上使用的發動機學名叫做“往復活塞式四衝程發動機”，它的工作原理是：在進氣衝程中吸入空氣或者可燃混合氣，然後在壓縮衝程中把它們壓縮成高溫高壓的氣體，隨後由火花塞點火或者向其中噴入高壓柴油，使可燃混合氣燃燒並膨脹做功，形成了做功衝程，最後將燃燒後產生的廢氣排出發動機的行程稱為排氣衝程。這四個衝程反覆進行，發動機就會自動的運行下去。
這四個衝程能夠持續的運行下去，有一個前提條件是：必須有一個密閉的空間。只有在一個密閉的空間內，氣體才能產生高溫高壓，壓縮與做功才能完成。在發動機中，燃燒室就是這樣的一個密閉空間，可燃混合氣在燃燒室內被壓縮、點燃，產生高溫高壓的氣體推動活塞向下運動，在膨脹過程中達到了做功的目的。
我們來具體的看看這個密閉空間是怎麼形成的：氣缸套緊密的鑲嵌在氣缸體上，氣缸蓋和氣缸體之間用螺栓緊密的連接在一起，中間有起到加強密封作用的汽缸墊；在氣缸蓋上有氣門，它們與氣缸蓋緊密配合，形成良好的密封面；活塞和活塞環安裝在氣缸套中，並在其中上下往復運動，活塞與氣缸套之間大約有0.05~0.15mm的間隙；活塞環套在活塞上，外表面與氣缸套接觸，上下端面和內表面與活塞接觸，形成了幾處密封面。這樣，氣缸蓋、氣缸套、活塞、活塞環以一定的位置和工藝安裝後，一個密閉的空間（燃燒室）就形成了。
那麼這個密閉空間可以做到絕對的密封嗎？答案是不能。原因就在於：氣缸套、活塞、活塞環三者安裝後，會形成三個間隙，我們稱之為活塞環“三隙”：端隙、側隙和背隙。這幾個間隙，一方面是給活塞環留出受熱膨脹的餘地，防止工作時活塞環膨脹卡死在氣缸套中；另一方面也是安裝工藝的需要，如果沒有這幾個開口，活塞環是無法安裝在活塞上的。
一般活塞環的端隙小於0.5mm，側隙小於0.1mm，背隙小於0.2mm。與活塞的直徑和行程相比，這些間隙顯得微不足道。但是，就是由於這幾個間隙的存在，燃燒室中高溫高壓的氣體會通過它們洩漏到曲軸箱中，這就是所說的“下排氣”。一般發動機的每個氣缸有兩道氣環和一道油環，下排氣產生的具體路徑是：
燃燒室中高溫高壓的氣體從活塞與氣缸套之間的間隙進入，到達第一道活塞環；然後通過第一道活塞環的側隙與背隙再從端隙流出，進入到第一道活塞環與第二道活塞環之間；然後通過第二道活塞環的側隙與背隙再從端隙流出，進入到第二道活塞環與油環之間；最後從油環端隙流出，通過活塞與氣缸套之間的間隙進入到曲軸箱中，形成了所謂的“下排氣”，也叫做氣缸竄氣或曲軸箱竄氣。
這種洩漏無疑會降低發動機的工作效率，導致發動機無法到達設計的壓縮壓力，進而導致發動機功率和扭矩的降低；同時它還會增加曲軸箱內部的壓力，導致曲軸箱密封困難、竄氣量增多、機油消耗量增多、發動機運行阻力增大等故障。因此發動機要儘可能的減少這種洩漏量。常見的做法一是採用合適的材料製作活塞和活塞環，讓它們與氣缸套之間的配合間隙以及活塞環三隙儘可能的小，以縮窄漏氣通道；另外活塞環在安裝時，端隙互相錯開180°，形成了迷宮式的漏氣通道，以延長漏氣通道和衰減漏氣的壓力，達到減少漏氣量的目的。
但即使這樣，下排氣仍然是不可避免的，一般來說，發動機下排氣的量為進氣量的0.2~1%之間，在正常使用中只能輕微的感受到，並且越優秀的發動機下排氣量越小。另外，溫度也會影響下排氣的大小，一般在低溫時發動機中活塞、活塞環與氣缸套之間的間隙較大，下排氣量較多；等發動機達到正常工作溫度後，這些間隙受熱縮小，下排氣的量也隨之減少了。
當發動機運行超過一定里程或年限後，由於自然磨損和金屬的疲勞，發動機中的活塞、活塞環、氣缸套三者之間的間隙會增大，活塞環的三隙也會增大；由於金屬疲勞導致的活塞環彈力下降，也會導致活塞環的密封性下降；另外，活塞環在發動機運行中會自動的旋轉，如果在某一時刻這三道活塞環的端隙在一條直線上，俗稱的“活塞環對口了”。此時，下排氣的漏氣通道會大幅度的拓寬，漏氣量隨之大幅度增加，發動機的下排氣也就明顯增大了，嚴重時甚至有大量的燃燒廢氣從下排氣口竄出，呈現白色或藍色的煙霧，或者有機油顆粒從裡面流出。另外，由於活塞環三隙的增大，活塞環的泵油作用也會大幅度增加，發動機的機油消耗量隨之增大，也就是我們俗稱的“燒機油了”。
有經驗的修理老師傅或者老司機，可以通過這個下排氣的量和顏色來大致判斷髮動機的磨損情況，進而判斷髮動機是否需要大修。我們也可以採用測量氣缸壓力的方法來大致判斷，如果氣缸壓力比正常值下降一半以上，就說明這臺發動機徹底不行了。當然，我們也可以更精準的測試發動機的下排氣量。有一種發動機竄氣量檢測儀，通過測量曲軸箱中的氣體壓力，可以比較精準的測試發動機的竄氣量。當它的數值超過一定程度時，就說明發動機的磨損過大了。
還有一種情況，那就是發動機出現了拉缸的故障（就是我們俗稱的“發動機爆缸”）。這種故障一般都是由於發動機過熱，導致活塞與活塞環過度膨脹，卡死在氣缸套中，在巨大的慣性力作用下，仍然上下運動，從而將活塞、活塞環、氣缸套上拉出較深的溝痕；或者活塞與氣缸壁之間潤滑不良，二者產生粘著磨損，並在活塞和氣缸套上拉出深深的溝痕。發動機拉缸後，燃燒室的密封性會大幅度下降，發動機的壓縮壓力下降，功率和扭矩也隨之大幅度下降，同時還會伴有異響；另外由於有大量的氣體從溝痕處洩漏到曲軸箱中，曲軸箱壓力劇增，下排氣口處洩漏的氣體大量增加，呈現灰白色的煙霧，汽油機從機油尺處會竄出一股股的煙霧，這些都是發動機拉缸的明顯症狀，嚴重時發動機甚至無法啟動。
當發動機出現下排氣量過大、汽車動力下降的情況時，一般需要通過更換活塞、活塞環、氣缸套、修理氣門密封面等方式方法來恢復燃燒室的密封性能，也就是我們所說的發動機大修。大修後的發動機在運行初期，由於各摩擦副配合不是很完美，燃燒室密封性不是很好，下排氣量也會較大；運行一段時間之後，各摩擦副表面的毛刺、凸起等磨損掉了，燃燒室密封性良好，下排氣也隨之減小了。這個過程就是發動機磨合的過程。
很早以前的發動機，曲軸箱都是直接與大氣相通的，曲軸箱中的廢氣會直接排放到大氣中，這種技術稱為曲軸箱自然通風，從發動機外部直接就可以看到下排氣。現在的汽車發動機出於減少環境汙染和提高發動機經濟性的考慮，一般都採用曲軸箱強制通風技術，它可以把曲軸箱中的廢氣抽出並送入發動機的進氣管，吸入氣缸再燃燒。如果發動機磨損嚴重，下排氣過大，曲軸箱中的廢氣過多，返回到氣缸中的廢氣過多，會導致發動機的燃燒狀況不好，發動機功率下降。這種發動機我們通常都是從機油尺處查看下排氣的程度。
