城市軌道交通建設一直是炙手可熱的話題，一些城市的軌道交通建設，彷彿坐了一把過山車。
7月，國家發改委發出通知（52號文），出臺了新的城市軌道交通建設申報門檻。一些城市因為人口、經濟體量以及債務等不達標，而被排除在新的申報標準之外。
一個月後，成都與武漢軌道交通四期規劃公佈，被指釋放了地鐵規劃縮水的信號。但“轉機”在8月到來。長春與蘇州成為52號文發佈後，最先拿到地鐵審批的城市。標誌著自去年8月起開始按下暫停鍵的地鐵審批恢復重啟，新的城市軌道交通審批和建設週期，正式開啟。
尤其是從最近多個城市的軌道交通建設動態來看，52號文最初給一些城市地鐵建設帶來的“陰霾”，似乎一掃而光，反而我們可能正在進入一個史上最大的地鐵建設狂潮。
年底多地密集招標、開工地鐵項目
各城市的地鐵建設到底有多忙，從最近的一些動態信息可見一斑。
12月6日，重慶市城市軌道交通第三期建設規劃(2018～2023年)獲批；上月底，杭州地鐵三期規劃調整獲批。
同時，近期有多個城市的地鐵宣佈開工，或者正式對外招標：
11月19日，廣州同一天開工6條地鐵新線建設；南昌3號線、深圳5號線、南京4號線二期工程、杭州5號線，長沙6號線B線部分、紹興一號線等公開招標。
另外，南京11號線資格預審結果公示；蘇州S1線發佈了中標結果。
千萬別以為這輪地鐵建設熱潮，只屬於二三線城市。除了廣州在一天內就開工了6條線路，目前深圳在建地鐵線路共有14條，是建設史上的最高峰。從2019年起，深圳每年將會有不少於2條的地鐵線路開通。
若單論在建線路數量，深圳應為全國之最，其它二線城市也緊隨其後，如武漢有12條，成都有10條，重慶有9條，西安有7條，都分別在建。
當然，這裡面有些是新批項目，一些是屬於過去的“積壓”項目。不少都趕在這一波集中開建或招標，除了年底這個慣常的時間窗口，也與大環境息息相關。
一方面，52號文發佈後，暫停近1年的地鐵審批重啟，宣告新的地鐵建設週期到來。鑑於政策調整的不確定性，過去態度不夠堅定的城市，現在不得不開始重視起來，以防再次錯過時機。
另一方面，置於新的經濟週期下，基建對於經濟的巨大拉動作用再次被倚重，國家也發出了明確信號。一些過去沒有地鐵，或者說地鐵線路還不夠的城市，自然會將軌道交通建設作為優選的基建項目。
對多數城市來說，軌道交通建設即將進入一個史無前例的高峰期。
強二線城市迅速趕上
隨著新的地鐵建設狂潮開啟，新一輪城市軌道交通競賽也將來臨。目前全國有43個城市獲批軌道交通建設規劃，其中，34個城市開通了運營線路。
需要補充的一點是，上述報告的數據是截至今年7月。不排除個別城市在7月後有新的線路開通。
如果嚴格按照上述報告數據，目前全國地鐵運營里程100公里以上的城市，只有14個。不到獲批城市的三分之一。而地鐵運營效率，最講究線路密度，線路太少，整體效率將更低。所以，目前已開通的運營里程，對多數城市而言，可能還未到一半。
比如，根據成都軌道交通十三五規劃，到2020年底，運營里程要達500公里，目前開通線路里程，剛過一半左右。
重慶官方消息曾透露，2020年軌道交通通車裡程有望達450公里。這意味著未來兩年，重慶需要開通200公里新線路。
杭州曾提出要確保2022年杭州亞運會前，開通446公里軌道交通里程。目前還不到四分之一，其未來幾年的建設任務可想而知。
另外，像淄博、濰坊、九江、贛州、惠州、襄陽、湖州、眉山、滎陽等三四線城市，也紛紛出臺了軌道交通建設規劃。這些仍處於一片空白的城市，未來如果能夠突破門檻上馬地鐵或者輕軌項目，總體規模不容小覷。
實際上，僅看GDP3000億元的地鐵建設門檻，截至2017年，國內已達到這個標準的城市就有76個。就這點看，中國軌道交通建設，還大有潛力可挖。
當然，這也意味著現有的城市軌道交通競爭格局將發生變化。
一是，開通地鐵的城市將越來越多，部分三四線城市有望嚐鮮。地鐵不再是一二線城市的專利。
二是，具體運營里程排名上，一批二線城市將迅速趕上。至2022年前後，成都、武漢、天津、深圳、南京、重慶等一批強二線城市，通車裡程都將達到500公里左右。
基本可以預期，屆時除北京、上海、廣州將處於明顯領先狀態之外，其餘主要二線城市的地鐵運營里程，大致都將差不多。
地鐵黃金時代到來
根據《中國城市軌道交通發展潛力報告》，截至今年7月，34個城市已建成投運城軌線路總長達5021.7公里。
未來，隨著一批強二線城市趕上和部分三四線城市加入，中國城市再增加5000公里地鐵、輕軌，完全有可能。
雖然52號文下發後，地鐵建設門檻有所提高，城市債務控制也會趨嚴。但是，城市經濟體量本身是在增長的，符合要求的城市只會越來越多。多數城市的地鐵建設，如絕大多數省會城市、直轄市的計劃，實質受影響應該都不大。
未來幾年的基建機遇期，對於地鐵建設的紅利是很明顯的。有媒體報道：
從發改委公佈的有關數據來看，國內固定資產投資自今年三季度以來出現明顯增長態勢。今年三季度發改委審批核準的固定資產投資項目金額是二季度的4.8倍，是一季度的2.6倍。
另外，一些城市的基礎設施，特別市內交通狀況，的確還有待儘快補短板。
像重慶等城市，地鐵建設存在被耽擱的情形；而像西安，目前人口漲勢喜人，對地鐵的依賴度更高了。
同時，近幾年多個二線城市先後獲批新區。城區擴容和區域發展，都少不了地鐵的拉動助力。一個城市的軌道交通到底建不建，具體建多大規模，一直以來也不乏爭議。這個確實需要根據各個城市的經濟和人口體量來作全面評估。
軌道交通運營仍需優化
不過，軌道交通仍被不少城市認為是緩解交通壓力的關鍵。
如貴州省遵義市在近期召開城市軌道交通建設規劃專家諮詢會，遵義市市委書記龍長春稱，城鎮化步伐不斷加快，城鎮人口快速聚集，緩解城市交通擁堵勢在必行，“規劃建設軌道交通既是城市建設發展的現實需要，也是積極迴應群眾關切的必然要求，目前已經納入重要議事日程”。
而按照《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，遵義市的GDP有望在2018年末達到3000億元的下限標準。
而西安地鐵三期規劃力爭2018年年底獲得國家批覆。祁國俊還表示，西安的城市負債率，地鐵三期規劃審批負債率不會影響項目審批。
而在2018年12月1日貴陽軌道交通1號線全線貫通後，貴陽地鐵2號線目前已累計完成投資82億元，預計2020年2號線的一、二期將實現初期運營。而根據2015年貴陽市政府批准的《貴陽市城市軌道交通線網規劃 （修編）》，未來貴陽的軌道交通將達到9條線。
即使是財力等指標不能達到國家要求的地方政府，亦在希望通過發展市域鐵路，推動城市經濟的發展。如四川省眉山市稱，其軌道交通可按照市域鐵路模式對接成都地鐵，以加快融入成都的整體交通規劃。
12月10日，中國城市公共交通協會副理事長兼祕書長劉舉對21世紀經濟報道記者稱，目前軌道交通在發展過程中存在兩方面的問題。
第一是市場與政府在軌道交通建設方面的配合還需加強。如城市開發建設為市場主導，城市交通基礎設施建設為政府主導，二者在融合方面還需要進一步提升；二是公共交通投入巨大，邊際收益在持續遞減，地方政府需要加強對債務問題的研究力度。
12月10日，西南交通大學校長徐飛對21世紀經濟報道記者表示，城市軌道交通要立足構建多模式、多層次、一體化的公共交通體系，同時，城市軌道交通的穩健發展，需要將包括土地儲備與開發政策在內的多種因素綜合統籌，培育形成軌道交通建設運營自我造血機制，保持軌道公司長期財務平衡盈餘與可持續發展，更好地促進土地集約節約利用。
而劉舉認為，中國很多具有代表性的交通建設項目都排名世界前列，但是整個公共交通的運營服務亟須提升。他認為，隨著產業的升級和消費提升，進一步實現交通運營的優化會為軌道交通帶來更多發展空間。
（來源：西部城事、21世紀經濟報道）