謝逸楓/文
中國經濟發展格局正在發生翻天覆地的變化，技術革新、要素流動和產業更新換代、區域經濟協調發展的因素影響，區域經濟正由傳統的省域經濟與行政區經濟向城市群經濟轉變，再上升到都市圈，城市群+都市圈已成為中國區域發展的城鎮化空間形態。按照2019年2月21日國家相部門公佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》顯示，意味著中國新型城鎮化發展正式進入都市圈時代。公路+軌道+物流+信息+網絡上的都市圈是未來現代化都市圈的雛形，實現人、物、資本、產業、信息上的共享、分工、合作。
當前四大世界知名都市圈，主要分佈在美國、英國、法國、日本。第一是美國紐約都市圈。是世界上產業分工佈局最完善，最有序的大都市圈。第二是英國倫敦都市圈。主要是創意產業和區域經濟。第三是法國巴黎都市圈。依靠規劃疏解城市人口壓力，合理使用土地，提高城市生活質量，均衡發展。第四是日本三大都市圈。東京都市圈、名古屋都市圈和大阪都市圈，交通港口一體化。因此，四大世界都市圈的分佈來看，基本集中在世界最發達的經濟、金融城市體。
按照人口、面積、規模、經濟、輻射力等因素看，國內31省市24個或者是34個（29個）都市圈可以與四大世界都市圈相提並論不多。過去20年以來，都市圈在中國經濟中的地位作用大為加強，集聚能力急速提高，經濟總量迅速擴大，中心城市的經濟勢能不斷強化。東部都市圈競爭力持續加強，其中珠三角城市群（包括深莞惠都市圈、廣佛肇都市圈）的經濟增長動力結構最為多元化，穩定性最好。長江三角洲城市群的上杭都市圈、北京都市圈已躋身於四大世界級都市圈。
都市圈：未來城鎮化空間形態
都市圈是城市群內部以超大城市、特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。輻射帶動功能強的大城市，通常指Ⅰ型大城市（中心城區300～500萬人），同時可以輻射帶動功能強的Ⅱ型大城市（中心城區200～300萬人口）。都市圈，又稱都市區、大城市圈，由多個相鄰的都市圈組成城市群（又稱為城市帶、大城市連綿區）。
老謝認為，都市圈（或都市區、大城市圈）指在城市群中出現的以大城市為核心，周邊城市共同參與分工、合作，一體化的圈域經濟現象。根據1957年，法國地理學家戈特曼首次提出了“大城市連綿區”的概念，用以概括美國東北海岸出現的大城市連綿區（或城市帶、城市群）現象。2019年2月21日，國家相關部門發佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》中提出了都市圈的概念及未來的規劃發展。
都市圈是一種特殊的地域空間組織形式，是經濟、政治、文化和社會共同作用的結果。都市圈是在特定的地域範圍內，以有一個或者多個經濟較發達並且有較強城市功能的大城市或者特大城市為核心，以一系列不同性質、規模、等級的中小城市為主體，共同組成在空間上位置相近，在功能上緊密聯繫、相互依存的具有圈層式地域結構和經濟一體化趨勢的地域空間組織。都市圈最大的特點是圈內城市之間存在密切的互動關係，不同城市形成一個有機整體。
都市圈（都市區）的對人口規模與經濟條件是非常高的，必須達到一定的人口與經濟才能輻射到一定的範圍。中心城區人口應在300萬人以上（輻射帶動功能強的，不低於200萬人口），總人口應在1000萬以上（中心城區人口在200萬以上，才能以合理的稅費，提供較好的公共服務，否則服務不足。而中心城區人口在300萬以上，才能支撐較發達的公共交通業，比如地鐵和航空等。
都市圈：與城市群迥然不同
儘管城市群與都市圈具有相同的特徵與特點，實質上，城市群和都市圈是兩個不同的概念。根據中國《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈是指圍繞某一箇中心城市（即超大或特大城市）的城鎮化形態。城市群是由若干個都市圈構成的廣域城鎮化形態，其內部應該包含若干個中心城市。在體量和層級上，都市圈要低於城市群的概念。因此，城市群與都市圈在本質上具有根本性的差別。
城市群是指在一定空間範圍內佈局不同數量和規模的城市而形成的空間佈局形態和城市化載體。都市區（圈）則是指依託和圍繞特大城市與周邊不同數量和規模的城市而形成的空間佈局形態和城市化載體。兩者主要區別在於，都市區（圈）內部特大城市保持多方面的絕對壟斷地位，周邊其他城市具有更強的依賴性和附屬性。而一般的城市群內部不同城市具有各自的功能分工，保持相互間影響和聯繫，呈現出各自相對的獨立性。
都市區（圈）可以看作是一種特殊類型的城市群，不能把都市區（圈）作為城市群的全部和主體。我國具備都市區（圈）特性的主要有北京、上海、廣州等特大城市及周邊城市，基於我國人口規模大、城市數量多、城鎮化速度快的基本國情，今後更需要重視和發展的應該是依託一定空間範圍內條件優良、數量眾多的大中城市共同形成的城市群來實現推進城鎮化發展的任務。
按照《中國都市圈發展報告2018》指出，都市圈劃定的基本門檻是，中心城區人口規模500萬人以上，而且在1小時通勤圈內，人口密度超過1500人/平方公里。因為考慮到要培育一批都市圈，以促進國土的均衡開發和帶動各個區域的區域發展。都市圈的標準是到2035年人口規模達到300萬或中心城市經濟首位度超過30%。而且中心城市和外圍城市之間需要緊密聯繫，比如，中心城市跟外圍城市之間的日平均雙向流動人口占總人口比重在1.5%以上。
都市圈：31省市分佈24個
根據2019年2月21日，國家相關部門發佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》指出，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。這是我國第一份以“都市圈”為主題的中央文件，標誌著都市圈時代正式來臨。在此之前，2014年《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出，特大城市要推進中心城區功能向1小時交通圈地區擴散，培育形成通勤高效、一體發展的都市圈。
《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》確立城市群為新型城鎮化主體形態，並規劃建設19個城市群，但當前我國多數城市群發展尚不成熟。作為城市群的核心板塊，近年來我國都市圈建設呈現較快發展態勢，但交通銜接薄弱、分工協作有限、低水平同質化競爭嚴重等問題突出。培育現代化都市圈成為國家推進城市群建設的突破口。例如，廣東將珠三角城市群劃分為廣佛肇、深莞惠、珠中江3個都市圈推動珠三角一體化進程。
按照恆大研究院的2019年4月發佈的《中國城市發展潛力排名：2019》報告中指出，以中心城市為引領的都市圈城市群是支撐中國經濟高質量發展的主要平臺，是中國當前以及未來發展的重點。2019年發展潛力百強城市中有96個位於19大城市群，有54個位於24個千萬級大都市圈。當前，中國有上海、北京、廣佛肇、杭州、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈，有重慶、青島、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈。24個千萬級大都市圈以全國6.7%的土地集聚約33%的常住人口，創造約54%的GDP，多數都市圈人口處於持續流入。
都市圈建設以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。《意見》指出，都市圈以大城市為中心，以1小時通勤圈為基本範圍，將以促進中心城市與周邊城市（鎮）同城化發展為方向，以破除體制機制障礙為抓手，因地制宜推進都市圈建設，密切中心城市和周邊城市（鎮）的功能聯繫。圈內中小城市將受益中心城市產業和人口外溢，同城化提速。其中，交通一體化是都市圈建設的前提，要求加快構建都市圈公路和軌道交通網，打造軌道上的都市圈，大力發展都市圈市域（郊）鐵路。
需注意的是，1小時通勤圈以軌道交通等為出行工具、半徑最大約50-70公里，這與以高鐵為出行工具、半徑可達300公里的1小時交通圈不同。
中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續提升。中國24個人口1000萬人以上大都市圈人口總體上持續流入，常住人口合計從1990年的3.4億增至2018年的4.8億，佔全國人口比重從29.7%增至34.7%。經濟份額合計從1990年的41.3%增至2010年的54.7%，2018年稍降至53.8%。經濟-人口比值從1990年的1.39增至2010年的1.62後略有下降，但到2018年仍高達1.55，預示仍將繼續吸引人口流入。
在24個千萬級大都市圈中，蘇錫常、深莞惠、上海、南京、廣佛肇等5個都市圈經濟-人口比值大於2，北京、天津、杭州、寧波、長株潭、青島等6個都市圈介於1.5-2.0之間，廈泉漳、合肥、濟南、武漢等4個都市圈介於1.2-1.5之間，均遠大於1。僅瀋陽、南昌、哈爾濱、石家莊經濟-人口比值小於1，且部分都市圈經濟-人口比值較低與劃分範圍過大有關。
按照城市宜商競爭力報告顯示，中心城市引領都市圈競爭力提升。都市圈內部“中心”“雙子星”城市引領都市圈宜商競爭力提升。18個都市圈內部首位城市和次位城市宜商競爭力的水平，總體來看，宜商競爭力水平排名較高和排名較低的都市圈內部“雙子星”城市宜商競爭力水平均較為接近。排名居中都市圈中的首位城市和次位城市的宜商競爭力差異較大，這表明都市圈的發展模式是先“中心”城市提升，隨後“中心”城市引領副中心城市提升，最後中心城市和副中心城市引領總體都市圈的提升。
都市圈：31省市分佈著34個
按照清華大學中國新型城鎮化研究院和北京清華同衡規劃設計院聯合撰寫2019年3月1日正式發佈的《中國都市圈發展報告2018》顯示，目前除港澳臺之外，全國共有34箇中心城市都市圈，佔到全國總面積的24%，總人口的59%，GDP的77.8%。根據發展水平差異，報告將這些都市圈分為成熟型、發展型和培育型三個層級，其中，長三角和珠三角範圍內的7個都市圈發展最為成熟，已經形成連綿成片、互相重疊的都市連綿區。
按照上述標準，除港澳臺地區之外，報告在全國識別出34個都市圈，具體包括已經連綿成片、在長三角、珠三角範圍內的7個成熟都市圈。此外，首都、合肥、青島等16個為發展型都市圈，南昌、昆明、重慶等11個為培育型都市圈。這34個都市圈面積佔全國的24%，人口已經佔到59%，GDP的佔比已經到了77%，從數據中不難看到整個都市圈在全國戰略的意義和作用。
2018年，中國城鎮化率達到59.6%，城鎮化發展邁入中後期。中國城鎮化將逐步形成“城市群-都市圈-中心城市-大中小城市協同發展-特色小鎮-鄉村振興”統籌發展的總體戰略格局和全尺度空間組合鏈條。都市圈因此被認為是填補城鎮化的最後一塊拼圖和承上啟下的重要一環。按照《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》指出，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動力強的大城市為中心的、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。
與區域發展一樣，中國都市圈發展並不平衡，而是呈現出東高西低的空間佈局。《中國都市圈發展報告2018》以連通性、流動性、協同性為總體導向對全國34個都市圈形成的29個測算單元做了整體評價，根據評價結果，這些都市圈被分為成熟型、發展型、培育型三個層級。第一是長三角和珠三角已經進入都市連綿區階段，在這兩個城市群中的6個都市圈範圍已經相互重疊，屬於成熟型都市圈。
第二是長三角連綿區包括上海市、杭州市、南京市、寧波市為中心城市的城鎮密集區域，在都市圈發展水平、中心城市貢獻度、同城化機制三個方面位於全國首位，都市圈聯繫強度方面位於全國第二。第三是珠三角連綿區指以廣州市都市圈和深圳市都市圈所在區域，發展質量僅次於長三角，但在內部城市之間聯繫度上優於長三角。值得注意的是，杭州都市圈在聯繫強度方面是短板，而南京都市圈則在發展水平、中心城市貢獻度、聯繫強度的得分均低於杭州都市圈。
深圳都市圈在發展水平和都市圈聯繫強度上優於廣州都市圈。第四是發展型都市圈有16個，除首都都市圈包含北京和天津兩個中心城市之外，其餘都市圈均為單一中心城市，這些中心城市分別為合肥、青島、成都、西安、鄭州、廈門、濟南、武漢、石家莊、長春、太原、長沙、貴陽、南寧、瀋陽。第五是培育型都市圈有11個，各自所在區域的中心城市分別為南昌、昆明、重慶、銀川、哈爾濱、大連、蘭州、福州、呼和浩特、烏魯木齊、西寧。
除去長三角和珠三角連綿區，一些發展型都市圈在一些單項排名中很突出。在都市圈發展水平排名中，首都都市圈、青島都市圈、廈門都市圈排名靠前。首都都市圈之所以低於長三角和珠三角主要在於北京市的輻射帶動作用更多體現在全國尺度，其次，河北相關城市與北京和天津相比存在斷層，拉低整體發展水平。合肥、太原、鄭州、成都都市圈在中心城市貢獻度上排名靠前，說明這些中心城市對周邊城市的輻射和服務能力相對較好。
西安、廈門、重慶、成都在都市圈聯繫強度評分中僅次於長三角、珠三角和首都都市圈。不過，與國際成熟都市圈相比，中國都市圈發展水平依然偏低。例如，上海城市圈的人口密度僅為東京都市圈的一半，地均GDP產出最高的深圳都市圈為每平方千米1.7億元，遠低於大倫敦區的14.8億元和東京都市圈的6.6億元。中國都市圈發展比較突出的問題還包括內部聯繫不緊密、中心城市輻射帶動力弱、同城化水平低、超大特大城市人口資源過於集中等。
按照此標準，在不含港澳臺地區的情況下，全國共識別出34箇中心城市都市圈。這34箇中心城市都市圈，總面積約為232.4萬平方公里，佔全國比重的24%；總人口約為81590.5萬人，佔全國比重的59%，地區生產總值佔全國比重的77.8%。按照1小時交通圈範圍測算，81%的都市圈人口密度不足1500人/km2。其中，上海、北京、廣州、深圳的人口密度位居前四，最高的上海都市圈人口密度為4200人/km2，仍低於東京人口集中地區8700人/km2的人口密度；南昌都市圈僅為810人/km2，昆明僅為730人/km2。分別為上海的19%和17%。
從都市圈的經濟密度看，深圳、上海、杭州、廣州的地均GDP位居前四。其中，最高的深圳都市圈為1.7億元/ km2，低於大倫敦地區（14.8億元/km2）、東京都市圈（6.6億元/km2）和紐約都會區（3.4億元/km2）。目前我國81%的都市圈地均GDP產出不足5000萬元/km2。武漢都市圈和合肥都市圈分別為3195萬元/km2和2076萬元/km2，僅為深圳都市圈的19%和12%。總體上看，目前都市圈中心城市對周邊外圍城市的輻射帶動作用不強。
根據2017年數據測算，在人口聯繫方面，超過85%的都市圈中心城市與外圍城市之間每天平均人口流動規模不足8萬人次。其中，深圳、北京、廣州位居前三。規模最大的深圳約為12萬人次，低於東京都市圈內三縣平均向東京都每天通勤的人口規模（86萬人次）。最小的大連，僅有1.7萬人次。在經濟聯繫方面，71%的都市圈中心城市與外圍城市之間企業互相投資規模不足50億元。其中，上海、北京、深圳位列前三。最高的上海約為399億元。最少的呼和浩特為3億元。
由於涉及範圍重疊，報告將已經連片發展的都市連綿區作為一個整體測算評估。因此測算單元是29個都市圈/都市連綿區。例如，長三角都市連綿區內部的上海、杭州、南京都市圈已經存在相互重疊的情況，珠三角也存在類似的情況。因此，這些都市圈所面臨的問題已經不僅是單個都市圈內部統籌協調問題，而是整個城市群一體化發展的問題。總體來看，我國都市圈發展水平整體呈現東高西低的空間分佈格局。
長三角和珠三角都市連綿區得分最高，屬於成熟型都市圈（都市連綿區），是第一層級。長三角都市連綿區處於以上海、南京、杭州、寧波為中心城市的城鎮密集地區。這一地區已形成經濟總量大、城鎮高度密集、城鎮間聯繫緊密的都市連綿區，綜合發展質量位於全國首位。發展型都市圈共有16個，其中首都都市圈在發展型都市圈中排名首位，但總體發展水平仍低於長三角都市連綿區和珠三角都市連綿區。
都市圈：誰是國內最強的
人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。發達國家人口遷移一般經歷兩階段。從城鎮化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。根據我們借鑑提出的經濟-人口分佈平衡法則，一區域經濟-人口比值（區域經濟份額與人口份額之比）大於1預示該區域人口淨遷入，小於1預示淨遷出。美日韓等發達經濟體大都市圈均吸引人口持續流入，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。
按照恆大研究院的2019年4月發佈的《中國城市發展潛力排名：2019》指出，2019年上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈發展潛力居前，之後則是蘇錫常、天津、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭等都市圈（部分地區數據有更新）。需要注意的是，部分都市圈範圍有重疊，比如上海都市圈與杭州、蘇錫常、寧波都市圈均有重疊。部分都市圈縣級單位數據缺失較多，用地級市全域近似替代，如天津、石家莊、哈爾濱都市圈範圍分別用各自全市替代，濟南、青島、南昌都市圈範圍以地級市為基本單位後與規劃略有出入。
深莞惠、廣佛肇近年人口增長領跑全國，杭州、重慶、長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈亦大幅增長，除上海大都市圈外均主要由中心城市貢獻，東北地區都市圈人口顯著減少。2015-2018年深莞惠、廣佛肇都市圈常住人口年均增量分別高達61、60萬，其中深圳、廣州分別年均增長55、47萬。杭州、重慶都市圈近3年人口分別年均增長36、30萬（重慶都市圈數據為2014-2017年），長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈均超20萬。
在上述都市圈的中心城市中，上海市由於控人人口年均增長不足3萬，廈漳泉都市圈沒有明確的中心城市，其餘都市圈中心城市均貢獻一半以上甚至幾乎全部人口增長；其中，杭州、長沙、西安、成都常住人口年均增長均超20萬，鄭州、重慶主城九區也在15萬以上。東北地區各大都市圈人口近零增長或負增長，其中哈爾濱、瀋陽都市圈2015-2017年常住人口分別減少5.2、5.1萬，長吉都市圈同期戶籍人口大幅減少15.8萬，估算常住人口也顯著減少。
長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。從經濟規模看，2018年上海都市圈以9.1萬億元GDP一騎絕塵，蘇錫常、深莞惠、廣佛肇、北京、杭州、武漢、南京、成都都市圈緊隨其後，GDP在2-4萬億元之間。從產業創新看，上海、北京、深莞惠都市圈佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和發明專利授權量合計分別佔全國38%、37%。杭州、蘇錫常、廣佛肇、南京都市圈亦優勢明顯，A+H股上市公司數、發明專利授權量佔全國比重均分別在3%、4%以上。
根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將24個千萬級大都市圈分為發達型、崛起型、起步型三類。發達型都市圈2018年GDP均在2萬億元以上，A+H股上市公司數均在100家以上，年發明專利授權量均在1萬件以上，且都市圈內部分周邊城市與中心城市差距相對較小、且近年呈持續縮小態勢。
崛起型都市圈2018年GDP多在1萬億以上，但多數都市圈的中心城市尚處於虹吸階段，中心城市與幾乎所有周邊城市的人均GDP差距都在擴大。起步型都市圈2018年GDP均在1萬億元以下，產業創新指標也在大都市圈中排名相對靠後。根據上述標準，上海、深莞惠、廣佛肇、蘇錫常、南京、杭州等6個大都市圈為發達型，北京、天津、成都、長株潭、重慶等15個大都市圈為崛起型，哈爾濱、南昌、長吉等3個都市圈為起步型。
發達型都市圈整體經濟水平領先，且中心城市與部分周邊城市差距持續明顯縮小，應優化功能佈局。該類都市圈均位於經濟率先發展的出口基地長三角、珠三角地區，圈內周邊城市均受益於中心城市制造業產業鏈的外溢，起步較早、經濟發達。長三角、珠三角地區各大都市圈已經連綿成片，不少都市圈區域相互重疊，內部經濟聯繫緊密的長三角、珠三角城市群已初具雛形。
從周邊城市與中心城市的人均GDP比值來看，發達型都市圈部分周邊城市與中心城市的差距近年呈明顯縮小趨勢，如南通、揚州、嘉興、常州、佛山、惠州、東莞等。發達型都市圈應優化功能佈局，重視中心城市過度集中的人口與產業的疏解，繼續提升基礎設施、公共服務同城化水平，在治療“大城市病”的同時建設各功能組團有序分工、緊密協調的大都市圈。
崛起型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足，應重點加強一體化建設。崛起型都市圈儘管經濟基礎和發展勢頭較好，但周邊城市尚未縮小與中心城市發展差距。多數千萬級大都市圈屬於這一類，包括實力突出的北京都市圈。北京儘管擁有全國最多的金融、科技以及教育醫療資源，但改革開放後並非以出口為導向的製造業中心，資源主要靠行政力量集聚，產業鏈較短、外溢效應差，必須從京津冀協同發展的高度優化產業結構和佈局。
起步型都市圈整體經濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經濟聯繫較弱，應重點增強整體經濟實力。起步型都市圈中心城市經濟實力尚不足以影響稍遠的周邊地區，經濟上較為孤立。南昌都市圈近年發展平穩，2014-2017年常住人口年均增長11.9萬，GDP年均增長6.6%。而東北地區的起步型都市圈人口增長均停滯或負增長，GDP增速均在6%以下，並沒有明顯的追趕勢頭。起步型都市圈應重點增強整體經濟實力，尤其是中心城市的經濟實力，同時補齊基礎設施建設等領域的短板。
都市圈：誰可比肩世界級
當前四大世界知名都市圈，主要分佈在美國、英國、法國、日本。第一是美國紐約都市圈。是世界上產業分工佈局最完善，最有序的大都市圈。第二是英國倫敦都市圈。主要是創意產業和區域經濟。第三是法國巴黎都市圈。依靠規劃疏解城市人口壓力，合理使用土地，提高城市生活質量，均衡發展。第四是日本三大都市圈。東京都市圈、名古屋都市圈和大阪都市圈，交通港口一體化。因此，四大世界都市圈的分佈來看，基本集中在世界最發達的經濟、金融城市體。
發達國家人口流動一般經歷兩個階段，從城鎮化到城市群，其中都市圈為中間階段。國際上公認的世界級城市群有美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群等。成熟城市群由若干分工較為明確、經濟社會聯繫緊密的大中小城市連綿而成，且均以一個或幾個大都市圈為“硬核”。例如紐約都市圈、芝加哥都市圈、日本三大都市圈（東京、大阪、名古屋）、倫敦都市圈以及巴黎都市圈等。
按照人口、面積、規模、經濟、輻射力等因素看，國內31省市24個或者是34個（29個）都市圈可以與四大世界都市圈相提並論不多。過去20年以來，都市圈在中國經濟中的地位作用大為加強，集聚能力急速提高，經濟總量迅速擴大，中心城市的經濟勢能不斷強化。東部都市圈競爭力持續加強，其中珠三角城市群（包括深莞惠都市圈、廣佛肇都市圈）的經濟增長動力結構最為多元化，穩定性最好。長江三角洲城市群的上杭都市圈、北京都市圈已躋身於四大世界級都市圈。
按照恆大研究院的2019年4月發佈的《中國城市發展潛力排名：2019》指出，中國十大最具發展潛力都市圈的基本情況、規劃建設、產業協作、交通連接等情況，以期呈現更為鮮活的中國大都市圈畫卷。入圍的十大最具發展潛力都市圈分別為上海、北京、深莞惠、廣佛肇、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭，主要依據我們的大都市圈發展潛力排名。出於避免重複考慮，剔除在十大城市報告出現的單個城市都市圈天津，以及與上海大都市圈範圍高度重疊的蘇錫常都市圈，並順延遞補武漢、重慶都市圈。
第一是上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，輻射周邊都市圈。上海大都市圈2018年GDP達9.1萬億元高於珠三角9市，基本以“研發在滬，生產在外”的思路進行產業優化佈局。上海大都市圈包括上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州在內的“1+7”城市，陸域面積4.9萬平方公里，2018年常住人口6597萬，同面積5.6萬平方公里、人口約7000萬的粵港澳大灣區規模大致相當。
2015-2018年上海大都市圈常住人口年均增量為29.3萬，其中七成由浙江的甬嘉湖舟4市貢獻，特別是寧波人口年均增量達12.6萬、位居第一；上海控人、江蘇經濟轉型陣痛導致滬蘇錫通4市人口增長乏力。上海大都市圈經濟規模在全國都市圈中首屈一指，2018年GDP達9.1萬億元，高於珠三角9市的8.1萬億元；其中上海為3.3萬億元，佔36%。大都市圈內經濟強市林立，蘇州、無錫、寧波3市GDP均躋身萬億俱樂部。
以上海為龍頭的長三角地區是我國產業鏈最完備、產業創新最突出的區域，上海與周邊城市產業互補性很強。上海擁有高度發達的金融、貿易等現代服務業和先進製造業，而周邊城市均擁有發達的製造業。研發、設計、營銷環節在上海，製造生產環節在周邊城市的產業梯度分工格局已經形成。在人口、資源、環境緊約束的壓力下，上海嚴控常住人口總量、建設用地總量、PM2.5濃度和能源消耗總量，按照“研發在上海，生產在外面，頭腦在上海，身體在外面。
關鍵製造在上海，一般產業鏈在周邊”的發展思路，重點疏解核心製造環節外的其他製造環節、不具有國際連通性特徵的一般生產性服務業、部分中低端研發中試和產業基地、部分市場化養老產業等。嘉興全面接軌上海示範區著力打造浙江與上海創新政策率先接軌地和高端產業協同發展地。寧波聚焦自由貿易港及智能製造、生物醫藥等高端製造業，利用比較優勢與上海在產業鏈不同環節實現錯位發展。南通利用開發區、滬通合作園區等載體承接上海產業轉移、拓展自身產業鏈。
從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，是充分發揮上海中心城市作用，打造長三角城市群“強核”，輻射周邊都市圈。2016年5月國務院通過的《長三角城市群發展規劃》提出構建“一核五圈四帶”的網絡化空間格局，其中“一核”即提升上海全球城市功能，打造世界級城市群核心城市，但並未明確提出上海大都市圈的概念；“五圈”即促進南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波五個都市圈同城化發展。
2016年8月上海市公示的《上海市城市總體規劃（2016—2040）（草案）》提出了“1+6”城市組成的上海大都市圈。gwy在《上海市城市總體規劃（2017—2035）》批覆中要求，從長江三角洲區域整體協調發展的角度，充分發揮上海中心城市作用，加強與周邊城市的分工協作，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群。目前上海聯合蘇浙兩省正在醞釀的《上海大都市圈空間協同規劃》擬定新增湖州市。
上海大都市圈的半徑超過100公里，規劃打造“90分鐘通勤圈”，遠大於一般的都市圈，相當於狹義的長三角城市群。特別需要指出，上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半區域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中，這在客觀上與其他都市圈形成了微妙的競爭與合作關係。考慮到上海要充分發揮在長三角城市群龍頭帶動的核心作用，就需要擁有核心腹地來優化產業功能佈局，規劃“小圈子”無可厚非，且務實接地氣。
上海大都市圈將作為“強核”引領長三角城市群一體化。南通提出建設上海“北大門”，嘉興提出“建設全面接軌上海示範區”，寧波提出“謀劃大灣區，強化與上海一體化同城化建設”。此外，滬蘇浙即將在三省市交界的青浦、嘉善、吳江部分鄉鎮推出長三角一體化發展示範區，這既是長三角一體化發展國家戰略的重要突破口，也是上海進一步擴大對內開放的載體。
上海大都市圈積極打破行政區劃壁壘，構建“幹線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，為一體化大都市圈打下基礎。幹線及城際高鐵滿足城市之間遠距離快速往來，市域鐵路滿足城市中心城市與周邊城鎮組團之間的中距離快速通勤，城市軌道交通滿足城市核心區域內部通勤。上海大都市圈多層次軌道交通互聯互通的藍圖正在逐步形成。
高鐵方面，上海向北連接南通的北沿江高鐵啟東—崇明段已納入規劃，向南京方向串聯眾多蘇南經濟強縣的南沿江高鐵已於2018年開工，向西連接湖州的湖蘇滬高鐵已獲批，向南跨海連接寧波的滬嘉甬高鐵也已納入規劃；此外，貫穿南通、蘇州、嘉興、寧波的通蘇嘉甬高鐵部分線路已在建，寧波到蘇州、上海的時間將從2小時以上大幅縮至1小時左右。
上海大都市圈軌道交通體系規劃打破行政區劃壁壘，將實現跨地區、不同層次的軌道交通互聯。已批覆的蘇州－澱山湖－上海城際鐵路將與上海市域鐵路貫通運行，使江蘇近滬地區與上海中心城區融合更加緊密。滬平城際鐵路或與上海金山線貫通運行。蘇州S1-S3號線兼具城市軌道交通與市域鐵路的功能，將串聯蘇州與上海的地鐵網。無錫S1-S4線計劃連通無錫市區與江陰、宜興、常熟、張家港等縣級市，未來也有連通上海的可能性。
第二是北京都市圈。從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京。疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團格局轉變。北京都市圈尚無明確的文件和規劃。若以1小時通勤圈為標準，北京都市圈包含北京市大部分區域以及北京以東、以南方向的廊坊北三縣、固安、廊坊市區、涿州、武清等地。距離北京中心城區更遠的天津、唐山、保定、雄安新區等則屬於京津冀城市群範疇。按此標準，北京都市圈面積約2.2萬平方公里，常住人口在2600萬以上。2018年北京GDP突破3萬億元，僅次於上海。
而環京地區僅為北京的零頭，2018年廊坊市GDP為3108億元。根據《北京城市總體規劃（2016-2035）》，北京市域範圍內要形成“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構，著力改變單中心集聚的發展模式，疏解核心功能區和中心城區非首都功能，建設城市副中心以及順義、大興、亦莊、昌平、房山等多個重點疏解承接新城，構造城市西部、北部的生態涵養區，探索出人口經濟密集地區優化開發的新模式。
參考這一規劃，我們可以將北京都市圈大致劃分為梯度輻射的三個圈層。一是中心城六區，疏解非首都功能。二是城市副中心及城市發展新區多個新城，堅持集約發展，承接中心城區適宜功能及新增首都功能，輻射帶動北京周邊地區協同發展。三是生態涵養區及北京以東、以南的環京地區。
北京市域內集聚以科技創新、現代服務業為代表的高精尖產業，但職住平衡問題在全國最為突出。北京是全國科技創新中心，以中關村科學城、懷柔科學城、未來科學城為代表的科技創新平臺，以亦莊、順義為重點的創新型產業集群和“中國製造2025”創新引領示範區，以8所985院校、18所211院校為代表的高校科教資源形成了全國最優質的產學研合作創新生態系統。
北京還聚集了金融、科技、文化創意、信息、商務服務等價值鏈高端的現代服務業，彙集中國20％的世界500強企業總部和459家A+H股上市公司。而一般性製造業和高汙染、高耗能產業則嚴禁在北京發展。北京城六區以全市8.3%的面積集聚56%的人口，創造了70%的GDP。中心城區人口產業集聚度過高導致居住成本過高、通勤距離過長，周邊新城的教育、醫療、公租房等資源配套不足也給就近居住帶來不便。
據滴滴出行測算的全國主要城市出行半徑來看，北京以31.7公里居首位。軌道交通的出行半徑一定會比滴滴出行統計的汽車更長，而北京軌道交通密度僅為0.09公里/平方公里（剔除生態涵養區），集中就業區與大型居住區之間、各新城與中心城區之間快捷通勤能力嚴重不足，例如回龍觀-天通苑等大型社區通勤壓力均較大。
廊坊北三縣與北京城市副中心通州“四統一”統籌發展，劃歸北京傳言不絕於耳。北三縣建國後歷經頻繁的行政區劃變更，成為被北京和天津包圍的一塊飛地，西距天安門僅30公里，面積1277平方公里，2016年常住人口117萬。北三縣劃歸北京的傳言自20世紀六七十年代起便一直存在，但多次被證偽，近年北京城市副中心建設讓這一傳言有了新的想象空間。位於通州的北京城市副中心規劃面積155平方公里，與北三縣毗鄰。
而通州區面積907平方公里，2018年人口僅158萬，未開發土地面積充足。2018年北京市級機關已東遷城市副中心。北三縣與通州區“四統一”（統一規劃、統一標準、統一政策、統一管控）規劃已上報京津冀協同發展領導小組，審定之後將全面推進。這意味著短期內以行政區劃調整的方式解決北三縣區域協調發展問題的可能性較小。
第三是深莞惠都市圈。年輕移民的創業天堂，經濟大市、土地小市的深圳可能兼併東莞。深莞惠都市圈人口和經濟高速增長，“前店後廠”產業梯次轉移，是年輕移民的創業天堂。深莞惠都市圈由深圳、東莞、惠州3市組成，面積1.58萬平方公里，1990-2018年常住人口從575萬增至2625萬，GDP從301億元增至3.7萬億元。深圳市自2015年已連續4年人口增量在50萬以上，冠絕全國；2018年GDP達2.4萬億元，且近3年仍以年均8.5%高速增長。
改革開放後，深圳的奇蹟發展部分受益於方便接受中國香港及境外的投資與產業轉移。如今深圳已從“三來一補”的製造工廠升級成為創新創意之都，並向東莞、惠州等地梯次轉移產業。東莞因其緊貼深圳、連接廣深的區位優勢在製造業承接上佔得先機，接受了深圳大量的創新生產環節外溢。東莞松山湖、濱海灣新區已成為高端製造業、現代服務業等創新產業的重要載體，華為、大疆、藍思科技等知名深圳企業紛紛轉移而來。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出以深圳、東莞為核心在珠江東岸打造具有全球影響力和競爭力的電子信息等世界級先進製造業產業集群。惠州的產業以電子信息、汽車零部件製造及石化產業為主，與東莞在產業層次上有一定差距，但產業升級將受益於深圳產業佈局東進。深莞惠都市圈人口結構全國最年輕，產業創新實力排名全國前三，僅次於上海、北京都市圈，是年輕移民的創業天堂。
根據2015年全國人口抽樣調查，東莞、深圳15-59歲勞動人口占比分別83.8%、81.9%，高居全國城市前兩位。惠州也達71.1%，略高於廣東省的70.8%。深莞惠都市圈擁有A+H股上市公司397家，其中深圳、東莞分別佔88%、8%。2017年發明專利授權量25366件，其中深圳、東莞分別佔75%、20%。
深莞惠經濟圈（3+2）機制推動深莞惠一體化發展，“飛地經濟”和軌道交通一體化提升深圳輻射帶動能力。深莞惠經濟圈（3+2）黨政主要領導聯席會議自2009年起已召開11次，最初由深莞惠3市發起，2014年新增河源、汕尾2市。根據2018年4月第11次聯席會議，隨著近年深圳土地不足、土地成本高企愈發嚴重，參照深汕特別合作區的“飛地經濟”創新合作機制將在東莞、惠州推動。
兩地鄰近深圳地區將劃出地塊發展功能協調、產業互補、成果共享的區域協同發展試驗區，增量稅收由三地政府按比例分成。交通一體化方面，珠三角地區高速公路網發達，深圳、東莞高速公路密度更是分別雄踞全國第1、第3，惠州也位列第33名。隨著城際通勤需求日益擴大，軌道交通一體化仍需完善。
除廣深港高鐵、京九鐵路、廈深鐵路、廣深城際等鐵路幹線外，都市圈內部僅有一條莞惠城際鐵路已建成通車。深莞惠三市城市軌道交通尚未連通，但東莞數條地鐵已修至臨近深圳區域，未來將有6條線路接駁深圳地鐵；而惠州也將也有2條地鐵線路接駁深圳地鐵14、16號線。此外，惠州機場已定位為深圳第二機場，下一步將推動機場擴建和完善與深圳的快速交通聯繫，服務惠州、深圳東、東莞東、河源、汕尾等地出行需求。
深圳是經濟人口大市、土地面積小市，通過行政區劃調整解決發展空間不足的可能性長期存在，但受制於廣東省發展大局。深圳全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4；全市平均人口密度6274人/平方公里，全國第一，可開發土地空間已幾乎達上限。坊間一度流傳深圳攜東莞、惠州成立直轄市的說法，但考慮到對廣東省其他地區的影響，可能性極小。
東莞劃歸深圳則是比深圳直轄可能性稍大的一種方案。深圳與東莞兩市面積僅4457平方公里，2018年GDP合計高達3.3萬億，超越北京、比肩上海，且近年經濟增速高於上海。兩市若合併將有望產生新的中國第一經濟大市，對中國經濟版圖產生重大影響。
第四是廣佛肇都市圈。大灣區現代製造業中心，廣佛同城。廣佛兩市經濟總量比肩深莞，分別聚焦“IAB（新一代信息技術、人工智能、生物醫藥）+NEM（新能源、新材料）”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。廣佛肇都市圈由廣州、佛山、肇慶3市組成，面積2.61萬平方公里，2018年常住人口2696萬，GDP3.5萬億元。2015-2018年，廣州常住人口年均增長46.8萬人，僅次於深圳，遠高於全國其他城市。
佛山2017年、2018年常住人口分別增長19.4、24.9萬人，人口再集聚趨勢顯著。2018年廣州+佛山GDP合計3.3萬億元，與深圳+東莞相當。其中廣州略低於深圳，而佛山高於東莞，即將躋身萬億俱樂部。廣佛肇都市圈是華南地區國際性現代服務業中心和先進製造業基地。廣州未來以“IAB+NEM”等創新產業為主導方向，進一步提升先進製造業和現代服務業佔比。
佛山是我國先進製造業基地，在家電、傢俱、建材等傳統制造業和機械裝備、電子信息、汽車等現代製造業與高新技術產業方面基礎雄厚，將開展製造業轉型升級，開拓金融後臺服務等現代服務業。
肇慶以資源型加工工業為傳統優勢產業，休閒旅遊及農業資源豐富，目前以大旺高新區、懷集廣佛肇經濟合作區等載體積極承接廣佛產業轉移，打造與廣佛產業相配套的裝備製造業、高新技術產業和傳統優勢產業。2013-2017年肇慶承接的412個產業項目中多數來自廣佛，肇慶高新區引進的50多家企業中有40%來自佛山。
從廣佛同城到廣佛肇經濟圈，肇慶與廣佛一體化還需時日。廣州和佛山城區緊靠，歷史人文相親，在明清兩代均屬廣州府管轄範圍。廣佛同城化的概念於2003年首次提出，2008年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008―2020年）》讓廣佛同城進入實質性階段，2009年兩市即簽署同城化建設合作框架協議。
同年，廣佛肇都市圈的概念由廣佛同城催生，3市簽署《廣佛肇經濟圈合作框架協議》。2015年“廣佛肇”經濟圈市長聯席會議先後提出推動清遠、雲浮、韶關加快融入“廣佛肇”經濟圈，開拓“3+3”經濟圈合作發展。從經濟實力來看，與在全國經濟版圖佔有重要地位的廣佛兩市相比，肇慶在珠三角9市中經濟實力墊底，2018年GDP2202億元，是廣州的1/10，人均GDP僅為廣州的35%、佛山的42%。
從地理位置來看，肇慶市行政區劃面積1.49萬平方公里，大於廣佛兩市面積之和，但只有靠近佛山區域的“半條腿踏進珠三角”，區位優勢與廣佛差距較大。從交通一體化程度來看，廣佛肇城際軌道暫時並未把肇慶如願帶入廣州1小時通勤圈，站點遠離市區、班次少、票價貴等問題成為瓶頸。
廣佛同城已基本實現，生活成本與產業轉移催生大量跨城通勤需求。佛山、廣州高速公路密度分別位列全國第2、第4，分別僅次於深圳、東莞。武廣、貴廣、南廣、廣茂、廣珠和南沙疏港鐵路等多條鐵路串聯廣佛兩市。廣珠城際、廣佛肇城際、廣莞惠城際、廣佛江珠和肇順南城際等構成都市圈四通八達的城際軌道交通。
而廣佛兩市地鐵互聯更是成為跨城市軌道交通互聯的典範，將實現兩市地鐵“一張網、一張票”的構想。根據《廣佛兩市軌道交通銜接規劃》，加上已經建成通車的廣佛線和今年即將通車的廣佛環線，佛山未來將有10條地鐵線接駁廣州13條地鐵線，多數已在建或即將動工。交通一體化順應了廣佛兩市與周邊地區旺盛的跨城通勤需求。
據百度地圖和廣東省城鄉規劃設計研究院發佈的報告，2018年7月廣佛肇清四市跨城職住人數高達74.41萬，佔四市從業人口的4.4%。其中廣佛跨城佔四市跨城總規模的60.6%。在廣佛跨城通勤人員中，佛山居住、廣州工作的人佔62.2%，主要居住在佛山靠近廣州的交界區域，可見生活成本低、通勤便利是這類人選擇在佛山居住的主要原因。而在佛肇之間跨城通勤的8.4萬人中，肇慶懷集與佛山順德之間通勤人數較多，這顯然與肇慶的產業園區承接佛山勞動密集型產業有關。
第五是南京都市圈。經濟東強西弱，皖東城市受益。南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京都市圈包括江蘇省南京、鎮江、揚州、淮安4市及安徽省馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城4市，面積6.29萬平方公里，2018年常住人口3391萬，GDP3.4萬億元。都市圈內江蘇4市GDP明顯高於安徽4市，經濟實力東強西弱，但近年江蘇4市人口增長乏力。
2015-2018年，受累於江蘇經濟轉型升級陣痛，南京常住人口年均增長6.7萬人，在省會城市中並不突出；安徽4市受益於人口迴流中西部，常住人口合計年均增長10.7萬人，而除南京外的江蘇3市合計年均僅增長4.1萬人。南京是國家重要綜合性工業生產基地、現代服務業中心和國家重要科教基地，2018年GDP1.3萬億元，傳統和新興產業門類齊全，服務業佔比超60%。
而揚州、鎮江、淮安、蕪湖均是全國或區域重要製造業基地，2018年GDP均在3000-6000億元之間，致力於打造先進製造業中心。馬鞍山、滁州、宣城主要承接東部產業轉移，並結合自身資源打造旅遊或農業基地，2018年GDP均在2000億元以下。
8市共同構成產業鏈從高到低三級梯隊。南京整合都市圈創新資源，推動與揚州新興科創名城、淮安智慧谷、滁州高教科創城、宣城宛陵科創城等平臺機構協同創新；創新跨區域產業合作模式，通過總部—生產基地、產業鏈合作、園區共建、整體搬遷等多種形式與周邊城市共建產業園區。南京都市圈為我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展。
在2016年《長三角城市群發展規劃》中，南京都市圈僅包括南京、鎮江、揚州三市，規避了跨省都市圈。事實上，1986年國家jw的研究報告即建議南京組織跨省經濟圈試點.2002年南京、鎮江、揚州、蕪湖、馬鞍山、滁州6市啟動共建“南京都市圈”規劃研究，組建我國第一個跨省都市圈。2005年起南京都市圈形成當前《南京市城市總體規劃（2018-2035）》草案中的“1+7”市模式。
都市圈8市擁有南京都市圈s長峰會、南京都市圈聯席會議以及各類發展論壇等協調交流機制，常州市近年也作為特邀成員參會。在南京都市圈8市中，馬鞍山、蕪湖、滁州3市同時也是合肥都市圈成員，而淮安是唯一不屬於長三角城市群範疇的城市。作為江蘇省會，南京地理位置承東啟西，對安徽東部城市有很強吸引力，絕大多數外來人口來自安徽。南京與都市圈中安徽4市的距離均比安徽省會合肥更近，江北新區的建設更是加強了與馬鞍山、滁州的聯動發展。
從南京到馬鞍山、滁州的高鐵最短運行時間均在20分鐘以內，催生“跨省上班族”；南京到蕪湖也僅需半個多小時。南京多條城際軌道建設接近安徽地界，如S3、S8、S9號線，極大方便跨省人員通勤；S4號線建成後將把南京江北新區到滁州的時間縮短到10分鐘。
南京都市圈軌道交通體系前瞻性佈局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示範區。2019年2月南京市政府發佈《南京都市圈一體化高質量發展行動計劃》，將加快構築都市圈軌道交通體系，促進幹線、城際、市域（郊）、城市軌道交通“四鐵融合”，實現南京都市圈城市全部通行高鐵或城際鐵路，構建以南京為中心的“米”字形高鐵網絡，實現都市圈內主要城市半小時高鐵通達。
南京規劃的9條S系列城際軌道向四面八方發散，加強與周邊所有城市的聯繫，並將延伸至馬鞍山、和縣、滁州、揚州、句容、天長等周邊地區。2018年南京市軌道交通運營里程已達378公里，僅次於北上廣，居全國第4；軌道交通網絡遍及市域內全部11個區，成為中國第一個全部區縣開通地鐵的城市。
都市圈將完善高速公路網絡，加快形成寧鎮揚、寧滁3011交通圈，即30分鐘快速通勤圈，1小時休閒旅遊生活圈、1小時生產要素物流圈。此外，南京都市圈的優勢之一是多數城市都有沿江港口，將加快寧鎮揚組合港、蕪馬組合港、宣州綜合碼頭、定埠港建設，形成聯動協作的都市圈現代化港口群。
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