武漢12條地鐵線同時在建今年爭取再開工兩條線(圖),五一國際勞動節期間，武漢地鐵人沒有休假，他們身處於建設現場，努力開掘地下新線路；他們奮戰在運營一線，為全體市民提供最便捷的服務。
光谷廣場綜合體
近幾年，武漢軌道交通建設一年一個臺階，從2012年至2015年每年建成1條新線，2016年更是實現了從“一年開通一條線”到“一年開通兩條線”的新跨越。從建設規模來看，現階段我市在建軌道交通線路有12條，在建里程突破225公里。“十三五”時期，武漢軌道交通將實現每年至少建成2條軌道交通線路目標，至2020年武漢前三期軌道交通建設規劃線路全部建成通車，屆時通車裡程達401公里，在武漢基本形成“主城聯網、新城通線”軌道交通網絡。
今年，武漢地鐵集團緊緊圍繞“建設世界級地鐵城市” 目標，實施戰略提速，計劃開通8號線一期和陽邏線，新開工6號線二期、8號線三期、12號線，爭取開工16號線、前川線。
武漢軌道交通運營由集團公司下屬的武漢地鐵運營有限公司承擔，現階段運營6條線，總里程達181公里。多來年，地鐵運營公司始終堅持“安全、準點、便捷、文明”服務理念，不斷提升運營線路運能，縮短列車行車間隔，優化服務質量，營造安全環境，保持連續安全運營12年、4500多天記錄，日均客運量257萬乘次，最高日客運量突破315萬乘次，佔全市公共交通客運量比重超過33%，過江客流分擔超過為37%。
在市委、市政府的正確領導下，武漢地鐵集團上下拼搏趕超，牢固樹立“以軌道交通引領城市發展格局”理念，緊緊圍繞線網建設規劃目標，深化“地鐵+物業”戰略，創新突破籌融資模式，全力推進工程建設、運營管理、土地儲備、物業開發和資源經營“五位一體”協同發展，武漢軌道交通建設發展取得了較大突破，譜寫了武漢城建和交通發展史上的新篇章，為改善城市交通環境、提升城市功能品質、提高城市綜合承載力作出了應有的貢獻。
·他們的故事·
8號線越江段施工現場
8號線一期工程越江段業主代表李江龍——
給盾構機換刀千餘把
8號線一期工程越江段盾構機經歷了第23次換刀。站在盾構機“肚子裡”不到10分鐘，業主代表李江龍和換刀的4名工人臉上滲出了豆大的汗珠。兩個小時後，一把已被礫石磨平的先行刀被從盾構機上抽了出來，一把新刀被換了進去。李江龍現場確認各個環節無誤後，盾構機再次啟動，緩緩向前推進。
李江龍稱，為了解決膠結礫岩這一難題，盾構機累計已換刀千餘把，而在江底40米深的盾構機機倉內換刀，壓強大，安全必須放在首位。最順利換一把刀2個小時，長的8個小時，不論是白天還是黑夜，武漢地鐵的業主代表必須到現場，他說這是“規矩”。
8號線一期工程徐家棚車站屬於一級階地，在長江邊建車站，開挖基坑，湧水湧砂是最大的風險源。更為關鍵的是，該站還是三層站，長571米、最寬處有68米，深度約為8層樓高；開挖的土方達48萬立方米，相當於把一個足球場大的面積堆70米高渣土。
開挖時，李江龍專門建了一個“徐家棚基坑開挖”微信群，10餘個好友分別是土建總監、項目經理、第三方監測、施工監測、技術主管和總工程師等，他們共享30組數據。地面沉降、牆體位移、支撐軸力、地下水位等信息，每4小時更新一次，上次什麼狀態，本次什麼狀態，都要進行對比。一旦數據超出允許值，迅速分析，拿出對策。
李江龍白天巡視，晚上對著監視器查看施工的全過程。特別是在挖掘到20-40米深處，基坑快見底了，風險卻成倍增大，他說，這時必須釘在工地，否則極有可能“打個盹”，挖掘機“一爪子下去，水就湧出來了” 。
4個月時間，徐家棚車站主體結構完工，未出現一個滲漏點。李江龍說：“懸著的心這時才放到肚子裡。”如今，李江龍擔任武漢地鐵8號線越江段業主代表已3個年頭了。而1985年出生的他，白髮已染鬢角。
俯瞰光谷廣場綜合體
光谷廣場綜合體業主代表王振洋——
站坑內掐點調配渣土車
在光谷大轉盤下，有一個叫做光谷廣場綜合體的項目，該項目包含地鐵2號線南延線、11號線和遠期規劃的9號線等3條軌道交通線路，以及地下公共空間和魯磨路、珞喻路等2條市政下穿通道工程，總建築面積近15萬平方米。
光谷廣場綜合體工程體量大、施工範圍廣、結構複雜，擔任該項目的業主代表名叫王振洋，是一名碩士剛畢業兩年的“學生娃”，他說把這麼艱鉅的任務交給他，他每天都是“咬牙前行”，下決心要把項目做好。
2015年8月至2016年7月，綜合體一期基坑開始土方開挖。光谷廣場周邊車流、人流密集，交通壓力巨大。土方白天禁止運輸，允許運輸的時間為晚上9時至次日凌晨4時。王振洋稱，圓盤中區一期工程48萬立方米的土方量，按照每車10立方米，也要運約5萬車次， 因此他一年裡很多時間都通宵值班。
每天晚上，王振洋都駐守在施工現場，與施工單位項目經理、生產副經理一起，根據工地周邊的交通狀況、工地內作業面的分佈情況、機械的作業效率、土方的運距等實際情況來安排、調度土方運輸車，充分利用有限的出土時間來安排土方運輸。
一次，開挖期間受下雨影響，大量土方被積壓在施工場。為了確保施工進度，在平時採用70餘臺渣土車往返運輸即可滿足要求的情況下，他及時調整方案，安排100餘臺渣土車參加運輸。王振洋稱，當時他站在基坑內，觀察每臺挖機裝滿一輛車的時間，並掌握前一臺車與後一臺車之間的時間間隔，合理調配運輸車數量。他稱，車多了，易阻塞交通，而車與車之間的間隔大了，挖掘機就會空閒。當晚，直到運輸完場內的6000餘立方米渣土，他才發現自己的嗓子早就嘶啞了。
紙坊線業主代表王向遠——
出門標配：深筒雨鞋+手電筒
每天腳穿一雙深筒雨鞋，手裡拿著一支手電筒，這是紙坊線業主代表王向遠的出門“標配”；即便是晴天，也是一身的泥，而這，則是他在同事眼中的畫像。
紙坊大街站至地鐵小鎮站區間長2.6公里，區間地層主要為中風化灰巖、砂質泥岩，岩溶專勘已揭示溶洞就達144個，隧道開挖前首先要做的就是向探測到的溶洞內注水泥漿充填。
在施工進行到工程量的四分之一時，就發現了50多個溶洞，這在武漢地鐵施工中較為罕見。而讓他更未想到的是，後面在區間隧道內還發現了一個深達13米高的溶洞。紙坊大街是雙向四車道，溶洞正在機動車道的下方。為了不影響交通和確保施工進度，王向遠和施工單位同交管部門溝通，先後倒邊4次進行溶洞處理。
期間，年僅2歲的兒子天天哭著鬧著想爸爸，而家住武湖的他，距離工地約50多公里，每天來回都需要3小時。為此，他讓愛人到工地附近租了一個房子，兒子想他時就帶到工地邊看一看。
地下隧道區間先後設置了1號井（深達49米）、2號井（深達26米）；出入場線區間長達1.3公里，設置了3號豎井，更是深達63米。
從去年9月，王向遠每間隔一天都要輪流到3個作業井巡查地下岩層情況，檢查作業進度和施工安全。特別是到深達63米的3號井，相當於20多層的高樓，在沒有電梯的情況下，一上一下，全靠手腳並用，每次都需要二三十分鐘。
王向遠說，因地下岩層裡有很多裂隙水和溶洞充填水，混合上溶洞中充填的粘土，作業面附近不可避免的就會有很多淤泥，這時皮鞋根本派不上用場。每次下井前，王向遠都要穿上深筒的雨鞋。一天至少巡查兩口井，每次要檢查1個多小時，出井時基本渾身都是泥。
王向遠說，直到今年3月，3口作業井安裝上了工業電梯，他才結束了徒步下井的歷史。而在7個月的時間裡，他先後穿壞了3雙雨鞋。