天津衛的有軌電車
根據資料整理
天津有軌電車的初創 清末庚子拳亂爆發後，八國聯軍在天津登陸並進犯北京。直至戰爭結束，天津一直處於各國侵略軍的控制之下。1900年7月，八國聯軍在天津成立“天津都統衙門”作為臨時政府管理天津，而改造當時天津的交通系統，成為了都統衙門施政綱領中的一項重要內容。
根據八國聯軍計劃，為摧毀天津的城防能力，原有的天津城城牆和防衛炮臺將被拆毀。都統衙門在制定該計劃的同時準備藉此機會改善天津的交通路網。具體方案就是在拆毀的天津四面城牆的牆基上修築四條新式馬路（即現在的東馬路、南馬路、西馬路、北馬路），並沿四條馬路修築一條環繞老城的有軌電車。
下圖：環城“白牌”電車
都統衙門的計劃剛一透露，聞到風聲的各國商人就蜂擁而至。最早提出承包工程要求的是日本方面，但由於西歐列強不願日本在華的勢力範圍過分擴大，因此遲遲未給予批准。1901年11月，時任天津海關稅務司的德璀琳出面，聯合在天津的外國人，發起組織了“電車電燈公司董事會”。
經過一系列的利益鬥爭，最終德商世昌洋行的軍火商海禮獲得了特許權，後將特許權轉讓給比商通用財團。 《辛丑條約》簽訂後，都統衙門於1902年8月15日撤銷，同日清政府天津縣衙恢復對天津的行政管轄。由於權利更迭，修築有軌電車的工程一拖再拖。1903年，“比商天津電車電燈公司”成立，辦公樓建在天津意租界三馬路（今河北區進步道29號），註冊資本25萬英鎊，是當時天津外商投資中最大的企業。
下圖：位於進步道與五經路交口的原比商電車電燈公司舊址
1904年4月26日，清政府代表與比利時代表在天津簽訂了《天津電車電燈公司合同》。合同規定：在中國政府管轄區內，以天津老城的鼓樓為中心，方圓3公里內的電車、電燈事業，由比利時公司專權承辦。合同有效期為50年，有效期內，電車電燈運營的所有利潤歸比利時公司所有，合同期滿後所有設施無償移交清政府（當然這個合同簽訂後不到8年清政府就成為歷史名詞了）。
1905年，電車軌道鋪設工程開工。與此同時，各項配套設施的建設也在緊鑼密鼓地進行。配套設施的建設中，最重要的就是發電廠的建設。望海樓後金家窯村附近，前臨海河、後靠金鐘河，水源充足交通方便，是建發電廠的理想地址。1905年，比商天津電車電燈公司開工修建河北金家窯發電廠，次年完工送電。發電廠共安裝了兩臺1500千瓦的汽輪發電機組，同時還安裝了兩臺共1100千瓦的迴轉變流機，有軌電車的動力來源問題得到了解決。除了建設發電廠外，比商天津電車電燈公司還在天津老城西南角的南開中學北側一代購地，修建了包括停車場和維修車間等設施的有軌電車車輛段。
下圖：電車公司的車庫位於南開中學北側
1906年5月底，繞城一週的有軌電車線路鋪設施工完畢。6月2日，天津第一條有軌電車——白牌電車正式開通運行。白牌電車起自北大關，繞城一週後回到原地，沿途設站20處，全程5.16公里。開通初期線路為單線，後於1907年增建雙線。 天津有軌電車的發展 白牌電車運營後，經過一段時間的客流培養，天津人對有軌電車的接受度逐漸提高，乘坐電車的人數也在快速增長。1907年後，天津陸續增建了多條有軌電車線路。
下圖：電車路線示意圖（傅磊 繪製）
1908年，黃牌電車通車。黃牌電車起自北大關，經東馬路到東南角，沿和平路行駛，經四面鐘、勸業場至海關大樓（今赤峰道大沽路交口）。
1908年，藍牌電車通車。由北大關起至勸業場，藍牌電車的行駛路線與黃牌電車相同，在勸業場藍牌電車折向東行，過萬國橋（今解放橋）後到老龍頭火車站（今天津站）。
下圖：40年代的藍牌電車票 @沽上秋影 提供
1908年，紅牌電車通車。紅牌電車亦由北大關始發，經東北角後沿海河行駛，從金湯橋跨海河後進入意租界，沿建國道至老龍頭火車站（今天津站）。
下圖：教堂橋前的綠牌電車
白、黃、藍、紅四條有軌電車線路通車後，天津有軌電車的通達地域範圍覆蓋了老城區外圍、意奧日法四國租界、俄租界部分，並且溝通了老龍頭火車站和海河沿岸碼頭，初步形成了一個網絡。不過即便從當時的眼光來看，這個網絡還有許多不完善的地方。比如，沒有深入老城區內部的線路，未能聯通當時已經成為天津新城區的河北新區（1947年通車的紫牌電車才最終聯通了這一地區），新通車的天津西站也未能納入有軌電車交通網絡之中。 天津有軌電車的經營 白牌電車開通後，運營電車的天津電車電燈公司起初生意並不是很好，幾乎可以用慘淡來形容。究其原因，有一中說法是認為當時的天津人對電車和電都不甚瞭解，擔心乘坐電車會觸電而亡，因此，沒人敢去嘗試這個新鮮事物。不過依據當時的社會狀況來分析，這種說法似乎站不住腳。
下圖：40年代和平路上擁堵的交通
自1860年《北京條約》簽訂天津開埠之後，天津就已經成為了全國開風氣之先的城市之一，加上後來這裡作為洋務運動的發端與中心，對於各種新鮮事物的認知度和接受程度，天津人不輸於當時全國任何一個城市。電報、鐵路、輪船等各種西方的新鮮事物早已融貫於天津人的日常生活中。因此，如果用“當時的天津人對電車和電都不甚瞭解，擔心乘坐電車會觸電而亡”這個理由來解釋有軌電車在天津運行的初期遇到冷遇，似乎並不能解釋得通。
下圖：黃牌電車在國民飯店前轉彎，1928年左右。@威廉少爺 提供
有軌電車在天津運行的初期遇到冷遇的原因還是和當時的政治社會狀況有關。1906年，天津剛剛經歷完八國聯軍的戰火，加上這裡曾經是義和團運動的中心城市，因此當時的普通民眾對於外國人和外國事物普遍還抱有一種牴觸心理。這並非是對新鮮事物的恐懼，而只是義和團盲目排外情緒的一種慣性延續。具體說來，是民眾將有軌電車當成了帝國主義侵略中國的一個標誌或者象徵並加以抵制。如當時的天津學生曾在大街上張貼過“好人不做電車”的標語，《大公報》發表過“一國有一國之主權，一地有一地之主權。外人之奪我主權也，出之以積漸，我國之喪失主權也，由於不自知。一言以蔽之，大而一國之鐵路，小而一城之電車，只要讓外國人插手，便是喪失主權。”的社論等就是這種抵制情緒的體現。
下圖：嶄新的白牌電車
對於這種抵制，天津電車電燈公司的解決方案很是簡單——降價。據《大公報》記載，天津有軌電車在降價後最低票價僅為兩枚銅元，至多也不過六枚銅元（當時天津麵食鋪的饅頭一個一枚銅元）。這個價格對於當時收入較高的天津市民來說是非常便宜了，加上許多市民試乘後發現有軌電車不但安全、便利，而且比乘馬車和轎子出行更加舒適，因此有軌電車很快就受到了天津市民歡迎。 經過一段時間的客流培養，低廉的票價使有軌電車最終成為天津最平民化的交通工具，人力車等反而成為了中上階層才能消費得起的“奢侈品”。這一點，天津與北京明顯不同，由於票價高昂，北京的有軌電車始終處在奢侈品和必需品之間，一直無法徹底的大眾化平民化。20世紀30年代的統計表明，城市居民人平均每年乘坐有軌電車的次數，天津為52次，遠超上海的38次和北京的17次，成為全國有軌電車乘坐率最高的城市。
下圖：比商電車公司股票
客流量增多使有軌電車的生意日漸火爆，到1912年，天津電車電燈公司公司就收回了之前的全部投資。1916年到1928年期間，天津電車電燈公司從公交線路上就賺取了2500萬元（銀元）的高額利潤。在比利時國內，天津電車電燈公司繳納的利稅大部分成為了政府的教育基金。所以有一種說法，“天津的有軌電車為整個比利時的小學生們提供了免費的課本。”
1937年天津淪陷後，有軌電車不可避免的要落入日寇手中。
1941年，日本人用武力強行接管了天津電車電燈公司。
1943年，天津電車電燈公司改稱“軍管理天津電車電燈公司”。
1944年，電車與電燈分開經營，成立了“天津電車公司”，同年併入“天津交通股份有限公司”統稱“天津交通公司”。
下圖：紅牌電車行駛於意租界大馬路（今建國道）
1945年日本投降後，中華民國國民政府天津市政府公用局接收了“天津交通公司”，改稱為“天津市政府公用局電汽車臨時管理處”。此時，原經營天津電車電燈公司的比利時商人曾以與清政府所訂合同期限未滿為由，要求收回電車繼續經營，由於國民政府據理力爭加上電車職工發動了抗交罷工運動，比利時人的計劃終於作罷。
1948年1月，天津電、汽車分開經營，分別成立“天津市電車管理處”和“天津市汽車管理處”。
1949年1月15日，天津解放，1月16日，天津市軍管會接管部公用局接管組委託軍代表陳寶誠接管了“天津市公用局電車臨時管理處”。改為“天津市人民政府公用局電車管理處”。同時成立了“天津市人民政府公用局公共汽車管理處”。1月17日，“白牌”圍城電車首先恢復運營。10天后各條有軌電車線路相繼通車運營。9月17日，“公用局電車管理處”更名為“天津市電車公司”。
下圖：天津市電車公司原大門
1959年6月1日，濱江道由勸業場至老西開一段定為遊覽區，綠牌電車停駛，後於1960年2月12日拆除。1963年我國實現了石油自給，天津確定了淘汰有軌、維持無軌、大力發展公共汽車的發展公共交通事業的方針，有軌電車的拆除逐漸走上了議事日程。
1965年初，和平路開始改造，3月，和平路有軌電車停駛，後逐步拆除。
1971年7月5日，藍牌電車停運拆除。
1972年1月21日，白牌電車北馬路至西馬路段停運拆除。
1972年年底，天津的有軌電車全部拆除完畢。有軌電車全部停運後，天津市電車公司繼續經營市區的無軌電車運營業務。
1986年9月1日，電車公司併入公共汽車公司，後來無軌電車停運並拆除後，以電車公司的運營機構和人員為骨幹組建了公共交通五廠。
天津有軌電車對城市佈局變化的影響 在對天津市城市佈局變化的影響方面，有軌電車雖然不能說一點作用沒有發揮，但這一方面與對城市居民帶來的改變上相比較就顯得有些次要了。天津城的城市發展重心由舊城向外遷移的原因更多的是由於租界的開設和河北新區的建設，此前曾有研究理論認為這種遷移是由於有軌電車開通造成的，這個說法顯然有失偏頗。新城區的發展和有軌電車發展這兩點的因果關係中，前者是因，後者是果，前者決定了後者，後者對前者只是起到了推動作用而非決定作用。從歷史發展上來看，在庚子拳亂之前天津的英租界等新興城區已經開始取代老城區成為城市中心。而有軌電車通車後，河北新區雖未能有有軌電車聯通，但新區的建設和發展亦未受過多影響。
下圖：1949年7月1日行駛在百貨大樓前的電車 @天津日報 提供
雖然對整個城市的佈局變化沒有更多更大的影響，但在某一範圍內，有軌電車對城市佈局的變化還是起到了一些更為顯著的作用的。比如上世紀20年代後期，日租界旭街（今和平路）和法租界杜總領事路一線（今和平路），依託有軌電車帶來的通行便利，大小商鋪層次鱗比，成為了天津著名的商業中心。而法租界的梨棧（今勸業場）一帶由於地處黃、藍、綠三條電車線路的交匯地帶，更是成為商家們的逐鹿之地。1929年，隨著勸業場、天祥商場等大型商業場所的建成，這裡逐漸取代了老城區的估衣街等地，成為了天津的中心商業區。這一點，與有軌電車的發展有著密不可分的關係。
下圖：金湯橋上行駛的電車
除了引發了新的商業區外，有軌電車對天津的市政建設也有一定的推動。1906年10月，因鋪設紅牌電車的線路需要，由津海關道和奧、意租界領事署及比商天津電車電燈公司合資，將海河上由木船搭建的東浮橋改建為永久性的平轉式開啟鋼樑鐵橋，並在橋上特別設置了一條供有軌電車行駛的車道。這座鐵橋就是現在天津的著名城市地標之一的金湯橋。 天津有軌電車對城市居民帶來的改變 相比於對天津城市佈局變化所造成的影響和作用，天津有軌電車對城市居民生活習慣和風俗所帶來的改變和影響更為顯著和深遠。 有軌電車出現之前，天津的華界還沒有交通法規，大街上負責指揮管理交通的巡警也是剛剛出現。當時，哪怕是在比較寬闊的東、南、西、北環城馬路上，行人、馬車、人力車、騾馬等還是混行一處，沒有絲毫的交通安全觀念。
下圖：50年代的電車
由於交通安全意識淡薄至幾乎沒有，有軌電車開行初期，交通事故頻發，造成人身死傷的重大事故更是防不勝防。為此，剛剛成立不久的天津巡警於1906年2月21日在《大公報》上發表了一篇白話告示：“電氣車（有軌電車早期的稱謂）已經開行了。車又重，走的又快，若不小心，要是碰著軋著，大有性命之憂。所以電車公司行走章程上說，連坐車的客人，都不可以隨便上下，漫說看熱鬧的，同那不懂事的小孩子們，豈可以隨便圍著觀看，跟著車跑，那不是自尋煩惱嗎？現在我們總局，為電車公司有信來，說馬路上電車行走時候，有許多無事的，跟著那頑童們，在車後跟著看；還有拿手攀拉電車，一會上去，一會下來的；這種情形，實在危險的很，請總局傳知我們分局，出張告示，嚴行查禁。我想北門外樂壺洞這條馬路，四通八達，人又多，車馬又擁擠，電車又在這做了站頭，你們到此，千萬要留神，不可亂步，以免弄出禍患來。小孩子們雖說不懂事，家裡頭的父兄，也可以管教管教，正格的就不怕損傷孩子們嗎？我說的是很要緊的話，你們可別當耳傍風啦。”這則告示用白話寫成，其中還夾有不少的天津土語，雖然看著粗陋，但通俗易懂，因而取得了很好的效果。隨著有軌電車不斷融入市民們的日常生活，由有軌電車發端而來的交通規則也逐漸被天津市民們所瞭解並遵守，新式交通不只在交通工具的發展和提升，市民在交通上的文明的提高更是新式交通中“新”的體現。
下圖：今濱江道與松江道交口的電車
除了帶動近代的新式交通文明外，天津有軌電車對促進城市市民行為舉止文明也起了一定的推動作用。如《電車公司行車章程》中除了有關乘客上下車安全、購票方法的規定外，還規定了乘客攜帶物品的大小、重量，以及乘客的形象和氣味不得有礙同車之客；非抽菸處乘客不準抽菸；車上不準吐痰；有傳染病者不準登車；車上不得用汙言穢語，不得侮弄同車之客；衣服不潔以致可能汙染其他乘客之衣或有礙同車之客者不準登車；車上不準帶犬和各種動物等等，並規定了相應的處罰措施。這也就正好說明新式公共交通的興起在改變城市民眾的生活習慣，尤其是不良生活習慣方面發揮了重要作用。
下圖：電車公司廠房舊址（南開中學北側）
對於天津來說，有軌電車對城市居民生活帶來的改變還有一個十分特別的領域，那就是為天津方言俗語增加了詞彙和語言。比如天津市民廣為傳誦的《天津地理買賣雜字》中就有“四馬路，安電線，白牌電車圍城轉。”和“西南角，廣仁堂，電車公司叫賣行。”這樣的詞句。而“繞城轉——白牌兒”、“白牌電車進租界——岔道”、“老太太上電車——先別吹”等因有軌電車而生的歇後語，更是豐富了天津的方言。這一點，在全國其它地區好像也沒有類似的例子，可謂天津特色。