今年上半年，全省公路運輸完成貨運量8.6億噸，同比增長1.5%；貨物週轉量145.56億噸公里，同比增長2%。全省水路運輸完成貨運量0.6億噸，同比增長4.9%；貨物週轉量3185.7億噸公里，同比增長3.2%。我省國鐵發送量完成8719.6萬噸，同比增長0.3%；貨物週轉量570.2億噸公里，同比增長0.5%。
數據一出，交通運輸部規劃研究院環境資源所室主任劉勝強喜憂參半。喜的是數字中鐵水運量穩步提升，顯示“繁忙遼寧”的貨運結構在持續優化。憂的是，我省公路、鐵路、水路結構與理想狀態相比，仍有差距，調整空間巨大。
為什麼調整？什麼樣的交通運輸結構才是合理的？
“結構的合理不僅要看數字，更要看貨品是否採用了最合適的方式進行運輸，以最小的能耗、汙染、成本、時間完成大部分的輸送。只有將結構調整到比較合理的方式，才能使運輸汙染排放降到最低，企業效益達到最佳。”劉勝強說。
公路、鐵路、水路是目前國內主要的運輸方式，公路的優勢在於市場化程度高，可實現門到門運輸，靈活高效；鐵路、水路的優勢則在於成本較低、能耗小，排放低、物損小，安全係數更高。以鐵路為例，其單位貨物週轉量的能耗和汙染物排放僅為汽車排放總量的1/7和1/13。
交通運輸結構怎麼改？
宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水的多式聯運是目前全球較為提倡的方式，特別是引導大宗貨物、長距離運輸轉向鐵路，將各種運輸形式的比較優勢、組合效率發揮充分。
鐵路先行，得先解決哪裡“不行”
打開95306手機APP，點擊“我要發貨”，提報運輸需求，不同運輸方式、不同到站、不同品名貨物的鐵路運輸費用一目瞭然。動動手指，足不出戶，就能在家“訂車皮”，還能隨時追蹤貨物在途信息、進行保價理賠。這樣的好事，放在幾年前，深國際瀋陽綜合物流港置業有限公司（以下簡稱“深國際物流港”）副總經理朱家喃想都不敢想。
與朱家喃一樣，很多人對於鐵路運輸的概念還停留在“車皮”難請，倒裝價貴，一張冷臉，裝車後就只能乾等的舊印象裡。採訪中不少物流公司負責人表示，都知道鐵路損耗低、安全係數高、長途運輸便宜，也想試圖“公轉鐵”，可摸不著門、轉不出去。
“過去，鐵路部門一直蒙著神祕面紗，也在一定程度上存在著定價不靈活、貨運車次不固定、服務意識不強等問題。這讓中小型企業和物流公司逐漸打消了要走鐵路的念頭。再加上公路運輸市場化程度不斷加強，漸漸地企業對於公路的依賴性就增強了。”劉勝強表示。
除了軟件讓鐵路“掉粉”，硬件的障礙更是諸多企業沒能搭上這班車的主因。
在中國鐵路瀋陽局集團有限公司貨運部工程師李響的記憶中，小時候常常看到工廠裡的鐵軌和來回拉運的小火車。隨著城市的發展，企業逐漸搬到郊區，鐵軌也越來越少了。部分廠礦企業、物流園區沒有鐵路專用線或專用線能力不足成為導致多式聯運環節增多，綜合物流成本上升，“公轉鐵”轉不出去的硬傷。
今年上半年我省印發了《遼寧省推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，其中明確提出，到2020年，全省大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，原則上全部修建鐵路專用線。截至目前，鐵路專用線建設正按部就班推進，81%的大型工礦企業已建有或通過共用方式大力提升鐵路運輸佔比。但是在採訪中記者瞭解到，由於土地約束突出、前期工作複雜、建設費用高等原因，致使部分有強烈建設需求的企業望而卻步。
找到問題是為了解決問題。作為結構調整的主體單位之一，鐵路部門先從自身“改”起。中國鐵路瀋陽局集團有限公司（以下簡稱“鐵路瀋陽局集團”）設立了公開的窗口，開展線上線下多種方式訂車，讓“訂車皮”和買車票一樣方便。從2018年開始，通過組建聯營車隊，提供接取送達服務，專門負責幫助客戶將貨物從家門口運上火車，再從火車運到目的地。有了這支專業隊伍，“門到門”將不再是鐵路運輸的障礙。
服務改善了，“硬傷”也要治好。鐵路瀋陽局集團按照“一企一策”的原則，制定鐵路運輸解決方案，主動配合地方政府、港口、廠礦企業建設鐵路專線，減少物流中間環節，努力降低全程物流成本。
“為‘公轉鐵’‘公轉水’打開大門、暢通渠道，也不只是鐵路、港口的事，還需多方助力。在物流園區、鋼鐵企業、工業園區等運輸量較大的單位選址時，應引導其集中在港口、貨站、幹線周邊，還要通過改革增強鐵路水路運輸的市場化程度。企業自身也要在建設時提前進行物流規劃，以免面對後期改造費高、難度大的窘境。同時，車站、港口周邊的交通設施要更加完善，通關、檢驗等環節要更加高效，為‘轉出去’提供保障。”劉勝強說。
提運能優服務，才能轉得出接得住
這個盛夏，不少大型貨車在深國際物流港和鐵路蒲河貨場之間往返忙碌著。物流港與貨場之間僅距800米，近水樓臺讓這裡的物流企業又多了一種質優價廉的運輸選擇。
旺業春城物流公司是深國際物流港的老業主了，主要業務是酸溜溜、君樂寶等食品的省內分撥，每天至少有10輛貨車從這裡發出。這些貨走鐵路比走公路每天節約成本3000多元。
旺業春城的負責人表示，儘管距離近，但是過去他們還是以公路運輸為主。主要原因有兩個：首先，單個物流公司體量小，很難湊足一列車，有時候連一車都湊不上，鐵路根本不接活。其次，鐵路的班列不固定，時間不準，客戶不能接受。
“一家湊不上一車，那就幾家一起湊，發現了業主們的問題，我們就主動作為替大夥解憂。”朱家喃表示。
由物流港搭臺，一方面與鐵路達成合作協議，在蒲河站開行定時班列，另一方面聯繫多家物流公司拼箱聯運。“為了吸引客戶，今年省內共鋪劃各類班列運行線81條，已累計開行5816列。” 李響表示。
同時，鐵路部門還不斷加快完善鐵路運輸與公路配送銜接節點的集疏運體系，對物流基地、貨場、煤炭抑塵站、集裝箱場地等重點項目進行改造，提升公鐵聯運的能力和效率。
提升運力，是實現多式聯運的重要保障，這點遼寧基礎雄厚。作為東北地區的交通樞紐，我省的鐵路路網較為完善。特別是近年來隨著港口設施的完善，更多企業通過水鐵聯運將運輸成本大幅降低下來。
連日來，大連港汽車碼頭的往來船隻不斷增多，一批批的汽車在此坐船出海。
今年上半年，遼港集團大連汽車碼頭公司完成商品車吞吐量近39萬輛，同比增長8%，並連續16個月刷新單月曆史同期作業紀錄。通過開通一汽豐田水運航線，實現了豐田商品車的南北水運對流；爭攬華晨汽車的華東方向全程物流業務，併成功試運作了首批100輛華頌汽車在江、浙、滬地區的全程物流分撥業務。
“水鐵接得住、可持續，是運輸結構調整的關鍵。”省交通運輸廳相關負責人告訴記者。
為適應客戶需求，解決糧食壓港，降低客戶在港倉儲費，加快貨物週轉。上半年，我省鐵路部門開發了對接船期的班列新產品，憑藉著定點開行、用時更短、準時到達的諸多優勢，受到企業青睞。
用好“無形之手”，調出“最佳組合”
運輸，說到底是市場行為，讓貨主心甘情願地把大宗貨物主動送往鐵路、港口，價格因素是重中之重。
記者在調查中發現，公路運輸市場化程度很高，但同時行業集中度較低，具有“多、小、散”的特點，以個體經營者居多。活多就要高價，活少時夠得上就跑，超載、超重、加低價油等諸多因素，讓公路運輸的競爭力“人為”增強，也讓行業陷入了低價競爭。
“在規範運輸的前提下，價格應是鐵路、水路的優勢所在，越是長途運輸，價格優勢越是明顯。而公路的運輸優勢應該體現在靈活、服務好等方面。但因為無序競爭導致了公鐵運價倒掛，降低了鐵路的競爭力。”劉勝強表示。
整治不良競爭，交通部門該出手時就出手。今年上半年，我省開展了貨運車輛超限超載違法行為聯合整治會戰行動，卸載分裝超限超載貨物56641.55噸。加快落實治超聯合懲戒和信用治超，全省公佈134家重點貨運源頭單位，將其作為對各市安全生產目標管理的考核對象。
另一方面，鐵路也要挺身而出主動調價，迎合市場。
李響說：“為了貼近市場，降低物流成本，我們的價格一降再降。”這充分表明了“鐵老大”俯身市場的決心和氣魄。
今年4月1日起，鐵路瀋陽局集團國鐵運輸的整車、集裝箱和零擔貨物運費均相應下浮，鐵路建設基金同比例下浮。
據比例測算，2019年後9個月，僅運費一項，就將降低2.54億元。降運費的同時，部分雜費也被取消或降低。D型長大貨物車使用費、貨車篷布使用費、機械冷藏車製冷費、翻卸車作業服務費、清掃除汙費、驗關手續費等雜費已經退出歷史舞臺。貨車延期佔用費、裝載加固材料使用服務費、接取送費、取送車費等4項雜費的收費標準進一步降低。鐵路專用線代運營代維護服務費用，也於今年5月31日降低了。
鐵路調價了，是不是公路運輸生意要慘淡了？
“很多企業認為結構調整對於公路運輸是不利的，其實這是一個誤區。”省交通運輸廳相關負責人表示，運輸結構調整，不是貨物在鐵路、水路與公路之間做出的非此即彼的選擇，而是通過改革倒逼各種運輸方式各司其職、提檔升級。“宜鐵則鐵”的同時仍需“宜公則公”，公路運輸行業應通過推廣“互聯網+”、無車承運人等新技術新模式有效做大短途運輸、小批量運輸的“蛋糕”。只有這樣，才能將各種運輸方式的比較優勢、組合效率都充分發揮出來。