它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
商用車在江淮汽車發展戰略中佔據重要位置。據江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理張先華介紹，江淮輕卡三大平臺在備戰國六的前提下，正在調整定位；到2020年，江淮輕卡希望在全球範圍內達到30萬輛年銷量目標，其中，帥鈴目標為5萬輛，駿鈴目標為10萬輛，康鈴目標為10萬輛。2016年，旗下輕卡已首次實現年銷20萬輛。
為此，江淮輕卡投入28億建設了智能化的新港製造基地；安徽康明斯將為江淮輕卡提供強有力的“心臟”；而1000多家的售後服務網點也將成為江淮輕卡的競爭力。
在乘用車和新能源領域，江淮汽車將與大眾合作開發純電平臺，計劃於2021年前引進西雅特品牌；其與大眾共線生產的首款純電動SUV iEVS4已上市；而江淮大眾全新品牌思皓首款純電動車型 E20x 預計在2019年下半年上市。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
商用車在江淮汽車發展戰略中佔據重要位置。據江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理張先華介紹，江淮輕卡三大平臺在備戰國六的前提下，正在調整定位；到2020年，江淮輕卡希望在全球範圍內達到30萬輛年銷量目標，其中，帥鈴目標為5萬輛，駿鈴目標為10萬輛，康鈴目標為10萬輛。2016年，旗下輕卡已首次實現年銷20萬輛。
為此，江淮輕卡投入28億建設了智能化的新港製造基地；安徽康明斯將為江淮輕卡提供強有力的“心臟”；而1000多家的售後服務網點也將成為江淮輕卡的競爭力。
在乘用車和新能源領域，江淮汽車將與大眾合作開發純電平臺，計劃於2021年前引進西雅特品牌；其與大眾共線生產的首款純電動SUV iEVS4已上市；而江淮大眾全新品牌思皓首款純電動車型 E20x 預計在2019年下半年上市。
據悉，江淮規劃了S.A.F.E產品佈局，將建立以iEVS4為代表的運動型SUV品線；建立以iEVA50、iEVA60等車型組成的A級車序列；另外還有F系列的高端平臺車型和E系列A00級別經濟型產品。
此外，江淮汽車還積極佈局網約車領域，和行約車已於2019年1月正式上線。和行約車將全部使用江淮汽車旗下新能源車型，首批交付的車輛為純電動緊湊車型iEVA50。根據規劃，其希望在三年內達到自有車型5萬輛，覆蓋全國主要城市。
9問：券商機構如何看待江淮汽車上半年業績？
8月29日，中金公司表示，江淮汽車上半年業績超出預期，預測受益於商用車毛利率持續增長，公司毛利率將持續回升。
中金認為江淮汽車需要通過調整自身產品結構和產品策略實現自身盈利能力恢復，從而爭取更多話語權和資源支持。
因此分別上調其2019年和2020年淨利潤44.1%和41.3%至2.26億元和4.75億元；維持中性評級和目標價5.61元。
筆者目前僅找到一家券商機構的看法，也許不具有代表性，僅供讀者參考。
10問：江淮汽車的未來前景怎樣？
7月，江淮汽車銷量為27555輛，同比下滑27.29%，乘用車板塊同比下滑52%，其中轎車銷量同比下滑77%；只有輕型貨車銷量過萬並實現較高同比增幅。
7月也成為今年以來江淮汽車銷量最差的一個月份。從下列銷量K線圖中可以直觀看出，7月數據的斷崖式下跌。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
商用車在江淮汽車發展戰略中佔據重要位置。據江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理張先華介紹，江淮輕卡三大平臺在備戰國六的前提下，正在調整定位；到2020年，江淮輕卡希望在全球範圍內達到30萬輛年銷量目標，其中，帥鈴目標為5萬輛，駿鈴目標為10萬輛，康鈴目標為10萬輛。2016年，旗下輕卡已首次實現年銷20萬輛。
為此，江淮輕卡投入28億建設了智能化的新港製造基地；安徽康明斯將為江淮輕卡提供強有力的“心臟”；而1000多家的售後服務網點也將成為江淮輕卡的競爭力。
在乘用車和新能源領域，江淮汽車將與大眾合作開發純電平臺，計劃於2021年前引進西雅特品牌；其與大眾共線生產的首款純電動SUV iEVS4已上市；而江淮大眾全新品牌思皓首款純電動車型 E20x 預計在2019年下半年上市。
據悉，江淮規劃了S.A.F.E產品佈局，將建立以iEVS4為代表的運動型SUV品線；建立以iEVA50、iEVA60等車型組成的A級車序列；另外還有F系列的高端平臺車型和E系列A00級別經濟型產品。
此外，江淮汽車還積極佈局網約車領域，和行約車已於2019年1月正式上線。和行約車將全部使用江淮汽車旗下新能源車型，首批交付的車輛為純電動緊湊車型iEVA50。根據規劃，其希望在三年內達到自有車型5萬輛，覆蓋全國主要城市。
9問：券商機構如何看待江淮汽車上半年業績？
8月29日，中金公司表示，江淮汽車上半年業績超出預期，預測受益於商用車毛利率持續增長，公司毛利率將持續回升。
中金認為江淮汽車需要通過調整自身產品結構和產品策略實現自身盈利能力恢復，從而爭取更多話語權和資源支持。
因此分別上調其2019年和2020年淨利潤44.1%和41.3%至2.26億元和4.75億元；維持中性評級和目標價5.61元。
筆者目前僅找到一家券商機構的看法，也許不具有代表性，僅供讀者參考。
10問：江淮汽車的未來前景怎樣？
7月，江淮汽車銷量為27555輛，同比下滑27.29%，乘用車板塊同比下滑52%，其中轎車銷量同比下滑77%；只有輕型貨車銷量過萬並實現較高同比增幅。
7月也成為今年以來江淮汽車銷量最差的一個月份。從下列銷量K線圖中可以直觀看出，7月數據的斷崖式下跌。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
商用車在江淮汽車發展戰略中佔據重要位置。據江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理張先華介紹，江淮輕卡三大平臺在備戰國六的前提下，正在調整定位；到2020年，江淮輕卡希望在全球範圍內達到30萬輛年銷量目標，其中，帥鈴目標為5萬輛，駿鈴目標為10萬輛，康鈴目標為10萬輛。2016年，旗下輕卡已首次實現年銷20萬輛。
為此，江淮輕卡投入28億建設了智能化的新港製造基地；安徽康明斯將為江淮輕卡提供強有力的“心臟”；而1000多家的售後服務網點也將成為江淮輕卡的競爭力。
在乘用車和新能源領域，江淮汽車將與大眾合作開發純電平臺，計劃於2021年前引進西雅特品牌；其與大眾共線生產的首款純電動SUV iEVS4已上市；而江淮大眾全新品牌思皓首款純電動車型 E20x 預計在2019年下半年上市。
據悉，江淮規劃了S.A.F.E產品佈局，將建立以iEVS4為代表的運動型SUV品線；建立以iEVA50、iEVA60等車型組成的A級車序列；另外還有F系列的高端平臺車型和E系列A00級別經濟型產品。
此外，江淮汽車還積極佈局網約車領域，和行約車已於2019年1月正式上線。和行約車將全部使用江淮汽車旗下新能源車型，首批交付的車輛為純電動緊湊車型iEVA50。根據規劃，其希望在三年內達到自有車型5萬輛，覆蓋全國主要城市。
9問：券商機構如何看待江淮汽車上半年業績？
8月29日，中金公司表示，江淮汽車上半年業績超出預期，預測受益於商用車毛利率持續增長，公司毛利率將持續回升。
中金認為江淮汽車需要通過調整自身產品結構和產品策略實現自身盈利能力恢復，從而爭取更多話語權和資源支持。
因此分別上調其2019年和2020年淨利潤44.1%和41.3%至2.26億元和4.75億元；維持中性評級和目標價5.61元。
筆者目前僅找到一家券商機構的看法，也許不具有代表性，僅供讀者參考。
10問：江淮汽車的未來前景怎樣？
7月，江淮汽車銷量為27555輛，同比下滑27.29%，乘用車板塊同比下滑52%，其中轎車銷量同比下滑77%；只有輕型貨車銷量過萬並實現較高同比增幅。
7月也成為今年以來江淮汽車銷量最差的一個月份。從下列銷量K線圖中可以直觀看出，7月數據的斷崖式下跌。
即使項興初在泰達論壇上高呼海外市場是自主品牌汽車機遇，但從江淮汽車出口數據來看，1-7月累計出口量只有2.86萬輛，同比下滑45.94%，這走出去的機遇要如何把握？
結合江淮汽車整體情況來看，唯有輕卡一枝獨秀，商用車板塊是江淮汽車的基礎和最後壁壘。好在隨著“大噸小標”事件對輕卡市場的影響逐漸減弱，以及汽車下鄉、皮卡進城等政策利好，也許會給江淮汽車商用車業務帶來積極影響。
然而，明年即將取消商用車外資股比限制，這對江淮汽車來說將變得更加棘手，包括大眾在內的外資商用車相信不會放過中國這一潛力市場。
它跟其他自主品牌車企不一樣，它最強的是商用車；它又跟其他自主品牌車企一樣，經受著銷量利潤雙下滑的考驗。然而對江淮汽車而言，暴風雨似乎來得更加猛烈些。
8月26日晚間，老牌國企江淮汽車發佈2019年中期業績報告。
翌日，江淮汽車高開高走，當日報收4.96元/股，上漲1.85%；同時疊加國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》利好消息影響，江淮汽車8月28日繼續上揚2.22%，然而隨後兩個交易日，該股連續下挫，截至上週收盤，報4.87元/股，回到業績發佈當日水平。
政策利好無疑是當前暗淡車市中的一針強心劑，但這股藥效能維持多久不得而知，舉步維艱的造車企業能守得雲開見月明嗎？對上市車企而言，還是要將遠光放長遠，打鐵還需自身硬。
回到江淮汽車，為何營收創新高，淨利潤卻回到10年前水平？其目前的市場處境如何？乘用車業務還有沒有翻牌的可能？“商乘並舉”的江淮汽車未來前景怎樣……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於其半年業績進行分析。
1問：江淮汽車上半年業績表現如何？
商用車銷量降幅超過乘用車，淨利潤一夜回到解放前，整體盈利能力下降。
半年報數據顯示，2019年上半年，江淮汽車營業收入270億元，同比增長13.88%，為其上市十八年來同期最高；而歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.25億元，同比下降23.46%，是其近十年來最低值，進入歷史底部區間；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為0.64億元，同比扭虧，去年同期為虧損4.37億元；基本每股收益0.07元，同比下降22.22%。
筆者查閱歷史數據發現，江淮汽車2008年與2009年上半年淨利潤約為1.67億元和1.14億元，隨後年份同期均未低於3億元，直到近兩年，其淨利潤重新回到1億元左右區間。
江淮汽車主要從事商用車、乘用車、客車底盤及動力總成的研發、製造及銷售，第一大股東為安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱“江汽集團控股”，國有法人，持股比例為25.23%）。
根據江淮汽車7月5日發佈的產銷快報，其上半年累計產銷為23.78萬輛和23.52萬輛，同比分別下滑6.65%和6.78%。其中乘用車銷售9.52萬輛，同比下降4.5%；商用車銷售14萬輛，同比下降8.3%，而同時期商用車行業整體水平為下滑4.1%。
在新能源領域，江淮汽車上半年累計銷售新能源汽車3.91萬輛，同比增長95.01%，主要是因為2018年基數較低。
商用車業務是江淮汽車重要收入來源，2018年該板塊佔據江淮汽車總營收的42%，毛利率達10.81%，遠高於乘用車板塊毛利率4.12%；然而其上半年累計銷量不及去年同期，以及增速跑輸行業平均水平的現實，恐怕將給江淮汽車下半年發展蒙上陰影。
2問：江淮汽車經營質量和財務狀況怎樣？
應收賬款增長率不及營收增長率，賒銷嚴重；短期償債能力承壓。
截至2019年6月30日，江淮汽車總資產為494.81億元，同比增長2.53%；其中流動資產佔比54.4%為269.17億元，非流動資產佔比45.6%為225.64億元。
值得注意的是，在江淮汽車流動資產構成中，應收賬款達到66.96億元，佔流動資產的四分之一，佔總資產的13.53%，顯示出當前其市場處境並不樂觀。此外，江淮汽車應收賬款增長率為55%，遠高於營業收入增長率13.88%，說明其營業收入中的大部分屬於賒銷，資金回籠較慢；也預示著企業利潤來源有可能並非真金白銀，只是帳上富貴。
商場有句諺語說：“推銷是徒弟，能收款的才是真正的師父。”在市場環境不好的情況下，企業若單純為了提高銷售額，遷就買方諸多要求而使應收賬款顯著增多，是一種非常危險的做法。
同時，江淮汽車截至6月30日貨幣資金為82.71億元，其中36.54億元受限，受限比例高達44%，主要包含銀行承兌匯票保證金33.63億元，以及汽車消費貸款保證金2.06億元。
截至本報告期末，江淮汽車總負債為355.91億元，同比增長7.5%；其中流動負債佔比85.67%為304.92億元；非流動負債佔比為14.33%為51億元。根據以上數據可以計算出江淮汽車速動比率（速動資產/流動負債）僅為80.17%，短期償債能力承壓。
此外，江淮汽車期末資產負債率為71.93%，相比去年同期增加3.34個百分點，負債情況不樂觀。
另一方面，今年上半年，江淮汽車經營活動產生產生的現金流量淨額為-10.69億元，而同期淨利潤為1.25億元，亦從側面反映出其經營過程中應收賬款過多。
值得警惕的是，江淮汽車經營活動現金流從2016年開始已連續三年為負，企業造血能力薄弱。
3問：江淮汽車運營成本及主要費用支出情況如何？
營業成本同比增長11%；研發費用與開發支出雙降；近12億銷售費用沒有令銷量止跌。
上半年，江淮汽車營業成本為239.87億元，同比增長11.44%，小於營收增幅；銷售費用、管理費用和財務費用分別增長22.54%、0.55%和153.99%，達到11.59億元、8.51億元和1.66億元。
根據半年報披露，財務費用大幅增長主要是因為本期利息收入減少所致；筆者查閱數據發現，其利息收入減少了約6500萬元；而銷售費用增長應該與促銷活動增多和廣告宣傳力度加大有關；銷售費用增長20%而同期銷量卻下滑6.78%，看來江淮汽車的市場處境確實嚴峻。
此外，江淮汽車上半年投入研發費用5.3億元，同比下滑15.3%，佔營業收入比例為1.96%；根據半年報披露，主要是研發費用項目下設計費和試驗檢驗費同比上期分別下滑60%和54%至0.19億元和0.32億元。
其開發支出亦同比大幅下滑18.9%至7.5億元，佔營業收入比例為2.8%，其中乘用車項目開發支出和商用車項目支出分別為3.88億元和2.04億元，其餘用於發動機項目和變速箱項目開發。
雖然國內車企目前面臨的經營壓力普遍較大，但筆者認為即使在艱難的時候研發支出亦不可大幅縮減。因為一方面研發新技術、新材料或新工藝是為下一階段的競爭做準備，短期削減研發費用可能會讓業績數字好看，但長期來看，無異於飲鴆止渴；另一方面，大幅削減研發費用，會不會讓前期努力付諸東流？
然而，筆者並不排除下半年江淮汽車加大研發投入的可能。2016年至2018年江淮汽車研發總投入分別為21.58億元、19.97億元和21.31億元。相比之下，長安汽車近三年研發總投入分別為32.03億元、36.31億元和38.23億元；比亞迪為45.22億元、62.66億元和85.36億元；長城汽車則為31.8億元、33.65億元和39.59億元。
根據江淮汽車在2018年報問詢函中的回覆，其統計出可比公司近三年平均研發總投入為18.74億元、21.07億元和25.29億元，因此江淮汽車雖然近三年研發投入相對穩定，但年度增幅低於同行業公司平均水平。
4問：江淮汽車收入來源有哪些？
半年報數據顯示，上半年，江淮汽車通過銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，取得主營業務收入255.3億元，佔總收入的比例為94.5%，意味著江淮汽車聚焦主營業務，上半年整體毛利率為10.72%。
輕型貨車和SUV分別是商用車領域和乘用車領域銷量最高的車型，分別達到10.38萬輛和4.87萬輛；其中前者同比下滑6.07%，後者同比增長8.58%。
回顧江淮汽車實行“商乘並舉”的這些年，2016年可以算是其發展歷史上的一個高光時刻，依託小型SUV瑞風S3，年產銷均突破60萬輛，淨利潤高達11.62億元；但從2017年開始，銷量和業績進入下行軌道。
從今年上半年的銷量成績看，其恐怕難以完成50萬-60萬輛的銷量目標。
作為一家較早佈局新能源的汽車企業，新能源補貼也是收入的重要來源，然而隨著補貼過渡期結束，這一收入將大幅縮水。今年上半年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為2.78億元，只有去年同期7億元的40%；另外其將來自中央和地方財政部門的新能源汽車補貼款63.19億元計入其他應收款項，依據國家電動車補助政策，預計4年內收取補助。
其次，作為一家擁有眾多合營及聯營企業的公司，江淮汽車上半年長期股權投資權益法下確認的投資收益為1.15萬元，同比增長26%，其中來自合營企業瑞福德（主營汽車金融）的投資收益為1億元，來自江淮大眾的投資收益為361.54萬元（去年同期為虧損），江淮汽車分別在兩家合資企業中持股50%。
另外一家重要合營企業即康明斯動力。2018年底，江淮汽車與康明斯公司宣佈雙方各持股50%的合資企業——安徽康明斯動力有限公司正式成立。合資公司將對合肥生產基地進行升級改造，引入康明斯全新B系列產品平臺，以更好地迎接國六標準實施。其實兩者已有20多年合作歷史；康明斯輕、中、重型發動機廣泛配裝於江淮汽車不同車型，應用在國內及海外市場。
雖然成立時間不久，但康明斯動力上半年已實現營業收入9億元，而江淮汽車從中獲得投資收益29萬元，潛力可期。
還有一點值得關注的是，江淮汽車子公司安凱股份（SZ:000868）。江淮汽車直接持有後者25.2%股權，是其第一大股東，對安凱股份的生產經營具有控制權，因此納入合併報表範圍。安凱股份目前處於“ST”階段，處境不利。根據財報數據，截至6月30日，其資產負債率高達93%，已接近資不抵債邊緣；上半年淨利潤僅為0.25億元。
現階段，江淮汽車主營業務面臨著較為嚴峻的市場形勢，加之新能源補貼大打折扣，將直接影響其業績指標；其在半年報中多次提及的江淮大眾目前看並不能為其帶來可觀收益，旗下安凱股份也像是一塊燙手的山芋忙於自救。
5問：江淮汽車行業地位如何？
商用車和乘用車領域的冰火兩重天。
如前文所述，商用車是江淮汽車核心基礎業務。2018年，國內輕卡銷量為189.5萬輛；同期江淮輕卡銷售19.18萬輛，落後福田汽車排名第二，市場份額達到10.12%；並且連續14年位列輕卡出口市場第一名。
目前江鈴輕卡有定位高端的帥鈴、中高端駿鈴和高性價比康鈴三大產品系列。去年5月，江淮第300萬輛輕卡下線，其市場佔有率可見一斑。
今年上半年，江淮輕卡車型銷量已超過10萬輛，佔據商用車總銷量的74%，成為支柱型產品。
根據去年年報數據，江淮商用車實現營收212.47億元，實現銷量24.9萬輛，由此可得出其單車售價在8.5萬左右；主銷車型輕卡系列產能利用率超過80%。
數據來源：江淮汽車2018年年報
然而在乘用車領域，江淮汽車存在感比較差。今年上半年，其乘用車累計銷量為9.52萬輛；去年全年銷量則為19.7萬輛，可能還不及其他車企單個品牌的銷量，且去年工廠產能利用率只有45%。
其實也不難理解，路面上隨處可見標著“JAC”轟鳴而過的大卡車，但是乘用車卻寥寥無幾。這可能是因為江淮這一品牌在消費者心目中形成了固有認知，人們很難將柔軟舒適，造型前衛的乘用車與高大威猛、以載貨為主的卡車聯繫在一起，畢竟兩者有著不同的製造工藝和功能訴求點。此外，江淮乘用車在發展之初遭遇品質危機，基本上很難再將形象樹立起來。
6問：企業管理層是否誠信有為？
現年62歲的安進是江淮汽車董事長，已擔任這一職位7年時間，或許即將面臨退休，即便如此，董事長接班人也基本沒有懸念，即現任總經理項興初。
在安進任職期間，江淮汽車曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。
自上任來，安進在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧、傾盡全力，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫；在新能源領域上，江淮汽車在發展過程中對補貼形成了過度依賴；並且堅持走中低端路線的江淮新能源汽車很難獲得私人市場青睞。
無疾而終也許是最大的遺憾。
最近一段時間，江淮汽車總經理項興初頻現媒體報道中，對江淮汽車未來發展規劃款款而談，這也許是在蓄勢。他宣稱，“無論跟誰合作，自己的特色只能增強不能減弱。不照搬某一家企業、某些成功範例，而是結合自身情況，有效、可持續創新，尤其是在核心技術上，我們下了非常大的功夫”。
他表示，年底江淮汽車將推出一款A級轎車，明年推出一款新SUV；在A級小型車上，原則上不再做燃油車。到2020年，江淮汽車新能源車型將佔總銷量的25%；2025年這一比例提升至30%。
產品最有發言權，市場將客觀印證。江淮大眾推出的車型為何遲遲不上市，西亞特品牌是否能如期引入，“做精做優乘用車”是要聚焦A級車，提高性價比？諸多問題等待江淮汽車一一解決實現。
7問：江淮汽車及其子公司輿情監測
上半年江淮汽車主要因為兩件事陷入過輿論漩渦。
一是5月初，江淮汽車針對媒體報道北京市生態環境局擬對江淮汽車涉嫌機動車生產企業對汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售的行為進行重大處罰舉行聽證等內容發佈澄清公告，表示當時尚無定論，將積極配合調查。
兩個月後，江淮汽車發佈公告稱收到上述監管部門出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計1.7億元，因其3輛新車檢測結果中的車載診斷系統（簡稱 OBD 系統）功能性檢測不符合標準要求，卻“以次充好”出廠銷售。江淮汽車表示涉事車輛共計765輛，目前該款車型已停產。
然而事情並未就此了結，而是繼續發酵。8月5日，江淮汽車稱其遞交的撤銷或變更《行政處罰決定書》的複議申請文件已經獲得相關部門受理。
筆者認為，不論這件事最終審議結果如何，將自己捲入排放門並非無風起浪。上市公司的形象和名譽已經受到損害，江淮汽車要做的應該是以後如何杜絕相似事件的發生。更何況大眾汽車已經“名聲在外”，江淮大眾要想“撇清關係”，這種事情就更不能發生了。
這筆1.7億元的款項已經體現在江淮汽車上半年報表中的營業外支出科目，為公司帶來較大的一次性利潤影響。
二是關於近期江淮純電動SUV iEV6S自燃起火事件。針對此事江淮汽車官方已進行了迴應，表示本次事故未造成人員傷亡，具體事故原因為車內運載的有問題的摩托車電瓶發生自燃，從而導致車內起火，與車輛本身無關。
看來只是虛驚一場，江淮汽車果斷表示“這鍋我不背”。
其實早在2016年，就有媒體曝出一輛江淮iEV5在三里屯附近發生自燃，推測起火原因為高溫自燃。2018年，江淮汽車發佈召回公告，共計召回4248輛江淮iEV5純電動車，原因是車輛使用過程中，電池包電氣部件可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。
這對選擇江淮汽車為其代工的蔚來而言，是不是躺槍了？
8問：公司戰略&產品戰略
戰略方向清晰；寄望與大眾合作創收；進入網約車市場。
2016年，江淮汽車發佈了十三五發展規劃，確立了“做強做大商用車、做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術”的戰略方向。
還記得安進上任不久在接受搜狐採訪時表示，“無論什麼時候我都很清楚，江淮商用車不能丟，也不能弱化，只能強化。有了商用車，江淮就有發展的前提、底氣和基礎。這也是江淮跟其他自主品牌企業不一樣的地方。”
商用車在江淮汽車發展戰略中佔據重要位置。據江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理張先華介紹，江淮輕卡三大平臺在備戰國六的前提下，正在調整定位；到2020年，江淮輕卡希望在全球範圍內達到30萬輛年銷量目標，其中，帥鈴目標為5萬輛，駿鈴目標為10萬輛，康鈴目標為10萬輛。2016年，旗下輕卡已首次實現年銷20萬輛。
為此，江淮輕卡投入28億建設了智能化的新港製造基地；安徽康明斯將為江淮輕卡提供強有力的“心臟”；而1000多家的售後服務網點也將成為江淮輕卡的競爭力。
在乘用車和新能源領域，江淮汽車將與大眾合作開發純電平臺，計劃於2021年前引進西雅特品牌；其與大眾共線生產的首款純電動SUV iEVS4已上市；而江淮大眾全新品牌思皓首款純電動車型 E20x 預計在2019年下半年上市。
據悉，江淮規劃了S.A.F.E產品佈局，將建立以iEVS4為代表的運動型SUV品線；建立以iEVA50、iEVA60等車型組成的A級車序列；另外還有F系列的高端平臺車型和E系列A00級別經濟型產品。
此外，江淮汽車還積極佈局網約車領域，和行約車已於2019年1月正式上線。和行約車將全部使用江淮汽車旗下新能源車型，首批交付的車輛為純電動緊湊車型iEVA50。根據規劃，其希望在三年內達到自有車型5萬輛，覆蓋全國主要城市。
9問：券商機構如何看待江淮汽車上半年業績？
8月29日，中金公司表示，江淮汽車上半年業績超出預期，預測受益於商用車毛利率持續增長，公司毛利率將持續回升。
中金認為江淮汽車需要通過調整自身產品結構和產品策略實現自身盈利能力恢復，從而爭取更多話語權和資源支持。
因此分別上調其2019年和2020年淨利潤44.1%和41.3%至2.26億元和4.75億元；維持中性評級和目標價5.61元。
筆者目前僅找到一家券商機構的看法，也許不具有代表性，僅供讀者參考。
10問：江淮汽車的未來前景怎樣？
7月，江淮汽車銷量為27555輛，同比下滑27.29%，乘用車板塊同比下滑52%，其中轎車銷量同比下滑77%；只有輕型貨車銷量過萬並實現較高同比增幅。
7月也成為今年以來江淮汽車銷量最差的一個月份。從下列銷量K線圖中可以直觀看出，7月數據的斷崖式下跌。
即使項興初在泰達論壇上高呼海外市場是自主品牌汽車機遇，但從江淮汽車出口數據來看，1-7月累計出口量只有2.86萬輛，同比下滑45.94%，這走出去的機遇要如何把握？
結合江淮汽車整體情況來看，唯有輕卡一枝獨秀，商用車板塊是江淮汽車的基礎和最後壁壘。好在隨著“大噸小標”事件對輕卡市場的影響逐漸減弱，以及汽車下鄉、皮卡進城等政策利好，也許會給江淮汽車商用車業務帶來積極影響。
然而，明年即將取消商用車外資股比限制，這對江淮汽車來說將變得更加棘手，包括大眾在內的外資商用車相信不會放過中國這一潛力市場。
在乘用車領域，江淮汽車已被邊緣化。雖然SUV、轎車和MPV都有佈局，且有近20款車型（含新能源），但所有車型加起來7月銷量也沒有過萬。
筆者認為，如果江淮汽車想在乘用車市場立足的話，一是要精簡產品系列，潛心主攻重點車型，提升品質，車不在多在精；二是新能源方面，雖然已進入網約車領域，但這並不是藍海，很多車企都有了自己的出行公司和業務，這一市場也將很快變得激烈；再者與大眾合資已經沒有什麼傳播價值了，資本市場和投資者的耐心恐怕很快就要被耗幹了。
行有不得，反求諸己。市場將變得更加無情，需要知曉什麼是自己的立根之本。筆者認為江淮汽車需要做減法。
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