高速公路貨車按軸型收費制度一出，業界激起軒然大波。

對於眾多貨車司機來說，從2004年左右開始實施的計重收費制度，已經讓他們習慣了。按交通運輸部的安排，到今年年底，計重收費制度將“壽終正寢”。

如果一位貨車司機恰好從2004年開始進入這個行業，到現在已經15年了。如果當時他是20歲的小夥子，現在35歲孩子都上學了。

或許，對於現在貨車司機隊伍的骨幹來說，他們並不知道高速公路計重收費怎麼來的。

本文作為“貨車按軸收費制度改革評論之二”，回顧一下計重收費制度發展史

為此，我們找到了貨車計重收費制度主要推動者——長安大學陳教授

貨車超載和“大噸小標”，當時就是大問題

1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年9月1日，瀋陽至大連高速公路通車……到1999年年末，我國高速公路里程突破1萬公里。

上世紀90年代中期，一些大城市間的高速公路相繼開通，高速公路快速客運緩解了公眾出行困難，尤其是南京到上海、廣州到深圳、成都至重慶等地。

這個時期，高速公路在方便城市群之間的人員、物資流通方面發揮了關鍵作用。

隨著高速公路的發展，旅客出行更加便捷，而貨運市場競爭逐漸激烈，私營車主們想盡辦法多載、超載，以獲取更多利潤。

陳教授指出，高速公路運輸發展初期，貨運車輛按標記噸位收取通行費，一些車輛通過“大噸小標”手段來逃漏通行費。

當時，有的車輛標記噸位為2.99噸，但一眼看過去就會發現能裝十幾二十噸貨物。

2003年江蘇試行計重收費，2005年交通部正式出臺指導意見

車輛超限超載縮短了公路使用壽命，對交通安全構成嚴重威脅。

以滬寧高速公路為例，按照設計年限，1996年9月建成通車的滬寧高速公路15年後大修，但江蘇東段於2003年就實施了大修工程，提前了7年。

2002年，江蘇省交通廳公路局想出辦法，在104國道江蘇宜興大港收費站安裝了一套稱重設備。

2003年3月，江蘇省交通廳公路局正式在104國道宜興大港收費站試行計重收費。

當時，陳教授和廳公路局共同制定了計重收費的原則和費率，當時主要是堅持公平合理、大型車輛優惠、簡便易行和不增加社會負擔的原則。

經過一段時間的試運行，收費系統設備運行穩定，社會反響普遍良好，惡意超限超載車輛明顯減少。江蘇決定在全省27個普通幹線公路收費站和高速公路北網各收費站實行計重收費。

2003年8月5日，河南省在5個幹線公路收費站開始進行計重收費試點，9月起在全省主幹公路、高速公路收費站同時實施計重收費。2003年12月9日，江蘇省正式啟動計重收費。

2004年以後，安徽、山東、青海、四川等省（區、市）陸續在部分收費公路上開展計重收費試點工作，取得了初步成效。交通部在總結部分地區開展計重收費試點工作經驗的基礎上，於2005年10月出臺了《收費公路試行計重收費指導意見》。

多用路者多交錢，少用路者少交錢，鼓勵發展多軸大型貨車

交通部制定高速公路計重收費制度，其主要目的是什麼？當時如何推進實施？有何思路？

時間過去太久，我們也無法具體分析當時的各種情況。

為了避免誤讀，我們必須找到權威說法。

於是，我們找來交通部的《收費公路試行計重收費指導意見》

當時的文字很多，簡要摘抄一下。

一、原則：體現公平合理、鼓勵運輸業戶合法裝載、用政策引導發展國家鼓勵的推薦車型和多軸大型車輛。

二、收費方式：改變過去依據車輛核定裝載質量和車型分類來收取車輛通行費的做法，並以實地測量的車貨總重量為依據計重收取車輛通行費。

三、實施範圍：經過省級人民政府同意的收費公路，可以對照國家規定應當繳納車輛通行費的所有載貨類機動車試行計重收費。

四、主要政策措施：

（1）重新核定試行計重收費後新的車輛通行費基本費率；

（2）根據車輛車貨總重合理計算確定車輛通行費收費標準；

（3）統一併明確公路承載能力認定標準；

（4）規範稱重設備的安裝，加強其使用管理；

（5）加強試行計重收費公路的治超執法力度，正確處理計重收費與治超執法的關係；

（6）加強對試行計重收費公路的養護監管，明確公路經營企業的責任和義務。

五、各地實施要根據實際，確保本省級行政轄區內計重收費基本費率標準和單位的統一。

六、制度實施的主要方向和任務：

（1）空車、輕車的總體收費水平明顯下降；

（2）對於車貨總重超過20噸的合法裝載的重車，逐步降低其車輛通行費收費標準，以鼓勵多軸大型車輛發展；

（3）對超過公路承載能力的運輸車輛，逐步提高車輛通行費收費標準，以體現其對過度使用公路的合理補償。

七、按照車型分類收費弊端：

（1）貨車普遍“大噸小標”，以偷逃國家規費；

（2）由於收費方式與車輛實際重量沒有直接的關係，客觀上形成運輸車輛“超得越多賺得越多”的超限超載經濟利益驅動；

（3）階梯式車型分類收費，使得貨車數量在1.99噸等局部區間的過於集中，造成貨運車輛結構不合理；

（4）四是不能真正反映車輛對公路的佔有和使用程度。

超載根源在車廠和貨主，高速公路是最後一道防線，也是直接受害者

必須要承認，超載的原因有很多，從車廠到貨主，再到承運方，再到貨車司機，中間環環相扣，過程十分複雜。

然而，我國公路貨運市場管理難度奇高。市場化開放程度高，大量小運輸企業、個體運輸戶以此為生。貨主方則遍佈全國各地，治理難度可想而知。

所以，很多環節都失效了。隨後兩道關口——交通和交警，正是受害方，只能迎難而上。

所以，2005年交通部出臺此意見。

我們也看到，需要6條措施。

在實施過程中，這6條措施能否真正貫徹落實下去嗎？這個問題恐怕很難給出答案。

回顧15年曆史，可以說，鼓勵發展多軸大型貨車目的達到，治超和“大噸小標”依然任重道遠。

制度實施初期，治超任務有所緩解，隨著時間的發展，市場又出了新的招數，讓計重收費制度效果越來越打折扣。

下一期，我們談談實施初期，帶來了哪些好處。