'平板自卸半掛車明年2月1日起停止銷售'

近日，國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)批准GB7258-2017機動車運行安全技術條件《第1號修改單》，增加的11.3.13條規定，平板式載貨車輛的平板不應有插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置，且平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應具有舉升功能或採用自卸結構，新規已於2019年8月1日起對新生產車實施。

8月2日，工信部發布第22批道路機動車輛生產企業及產品公告中，明確指出374家企業的上千款平板自卸汽車/半掛車不符合GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》第1號修改單規定，自2019年8月1日起停止生產，自2020年2月1日起停止銷售。

這意味著，平板自卸半掛車即將退出歷史舞臺。

近日，國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)批准GB7258-2017機動車運行安全技術條件《第1號修改單》，增加的11.3.13條規定，平板式載貨車輛的平板不應有插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置，且平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應具有舉升功能或採用自卸結構，新規已於2019年8月1日起對新生產車實施。

8月2日，工信部發布第22批道路機動車輛生產企業及產品公告中，明確指出374家企業的上千款平板自卸汽車/半掛車不符合GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》第1號修改單規定，自2019年8月1日起停止生產，自2020年2月1日起停止銷售。

這意味著，平板自卸半掛車即將退出歷史舞臺。

興於治超之時，爭議不斷

何為平板自卸半掛車？這是一種介於低平板半掛車和自卸式半掛車的車型，分為兩大類：一類屬於非公路運輸用的重型和超重型自卸掛車，主要承擔礦山、大型工程等運輸任務，通常和挖掘機配套使用。另一類屬於公路運輸用的輕中型普通自卸掛車，主要承擔砂石、泥土、煤炭等鬆散貨物運輸，通常與裝載機配套使用。

記者瞭解到，作為一種保有量較大的車型，平板自卸半掛車身份十分模糊。在國家半掛車分類中，並沒有平板自卸半掛車這種車型，意味著平板自卸半掛車缺乏生產依據，那它為什麼還能進入工信部車輛公告？主要因為國家標準、行業標準在立項、出臺過程中，一些市場需求大或者新產品會根據實際情況優先進入產品公告，平板自卸半掛車就屬於這種情況。

平板自卸半掛車自2016年開始銷量暴增，那時正是交通部等部委大力開展治超行動之時。根據GB1589-2016的規定，8×4自卸車限重標準改為31噸，減去自身車重，實際載重量僅為10噸左右。而平板自卸半掛車大多數為6軸車，減去自重，實際載重量還能達到30噸以上。在運輸砂石料的自卸車市場，在平板半掛車上加裝自卸裝置後，用戶既能多拉，還能便利裝卸，因此，成為新政後8×4自卸車的替代車型，銷售變得異常火爆，尤其在陝西、山西、四川等地保有量較大。

2017年6月17日，央視《焦點訪談》欄目曝光平板自卸半掛車無奈的超載後，引起社會廣泛關注。報道中指明瞭當下針對平板自卸這類常用車型採用的治超標準存在執法不一的情況，也直言多部門管理帶來的行業頑疾始終無法得到治癒。

在之前的2017年5月份，原中機車輛技術服務中心就接到了公安部交通管理科學研究所的反映：目前公告內的平板自卸半掛車在實際使用中存在大量非法改裝的情況，使用者加裝上部廂體變更車輛為自卸廂式半掛車違法使用，超載超限嚴重，危害道路交通安全。因此，當月31日，工信部突然對後翻及平板側翻式平板自卸半掛車合格證叫停，後因缺乏過渡時間，企業反應強烈，不久後恢復上傳。

取消生產利於治理超載亂象

“非法改裝平板半掛車，會破壞車輛本身的結構和性能，影響車輛制動距離，給車輛行駛帶來安全隱患。”中國物流與採購聯合會汽車物流分會祕書長左新宇表示，改型超長貨車車身過長，行駛速度過慢，嚴重影響道路的通行秩序，有重大事故隱患；同時會造成道路運輸市場的不公平競爭，不利於道路運輸市場健康協調發展，危害很大。所以，即使平板自卸車、平板自卸半掛車在一定條件下有市場需求，但它們的存在損害了行業整體利益，應該剔除。

據瞭解，後翻、側翻平板自卸車並沒有獨立的合格證，上戶的時候是按照平板半掛車的標準，但用戶在上路的時候卻經常會加裝貨廂。一旦運管部門按照平板的標準來查車，那麼側翻和後翻的平板自卸車就是屬於非法改裝的車輛。而且在我國各個地方的執法力度不一，就會造成有些地區側翻和後翻的平板自卸車不受處罰，而有的地區卻會受到重罰(根據《道路運輸條例》第七十二條規定，將被處以2-5萬元的罰款)。

羅蘭貝格全球合夥人方寅亮在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，在2016年發佈的GB1589法規未將平板自卸半掛車的載重量管理限制納入其中，此次GB7258-2017《第1號修改單》是對監管法規漏洞的填補，同時有利於治理超載亂象、減少安全隱患。

此外，對於平板自卸半掛車型生產企業來說，將是一次嚴重的打擊。工信部通報的374家生產企業，大多聚集在山東、河北等地，以中小規模企業偏多，法規實施後，對於小廠商來說幾乎難以生存。另一方面，此次法規的修訂將促進自卸車銷量回暖，標準的自卸車，尤其是8x4自卸車，將重新受到重視並奪回市場份額。

方寅亮進一步分析，對於零部件供應商和經銷商來說，由於平板自卸車是相對小眾的產品，2017年政策收緊的消息傳出後，大的零部件供應商和經銷商已陸續開始調整自己的客戶和產品結構，對新規的出臺作好了一定的應對準備，受此次政策的修改影響不大。但是小型供應商和經銷商受到損失將比較嚴重，以平板自卸車為主的小供應商、小經銷商需要進行業務轉型。

“準生證”雖已取消，但市場存量仍在

此次工信部的公告規定，平板自卸半掛車於今年8月1日起停止生產，但明年2月1日起才停止銷售。這意味著在沒有其他新約束政策出臺的情況下，平板自卸半掛車還有近6個月的時間可以獲得合法身份，正常上牌落戶。

一位運輸行業從業者告訴《中國汽車報》記者，平板自卸半掛車的報廢年限是20年，但由於經常大負荷運轉，正常6~7年後車輛就會處於自然報廢狀態。這時，車主通常會購買一輛同款新車，將舊車車架號移植到新車上，仍使用舊車手續。此外，該車型短期內或不會完全退出市場，“由於平板自卸半掛車技術含量非常低，一對父子倆從車廠購買相關零部件之後，自己就能組裝成一輛新車!”看來，在“灰色手段”的幫助下，平板自卸半掛車或將在市場上“合法”存在很長時間。

需要注意的是，GB7258-2017《第1號修改單》針對平板自卸半掛車的規定，是對“新生產車實施”，而對於現存的平板自卸車輛如何處理，目前沒有明確的政策。對此，方寅亮建議，為了避免受到大額處罰，已購車主可以將車輛改為不帶裝卸和舉升機構的平板運輸車，用於大件貨物的運輸。

編輯：趙方婷