2019年5月底，中國汽車圈的大事只有一個：

華為車聯網業務部升級為智能汽車解決方案BU，二級部門變一級，直接向CEO彙報。

這個新一級部門的定位是：作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，助力企業造好車。

專業造車100年的整車廠們應該可以鬆口氣了。

不過，華為從來落子不虛。

將智能汽車解決方案提升到一級部門的高度，就意味著華為看到了機會，並且有足夠的底氣成為全球車聯網供應商領域的No.1。

中國汽車的“阿喀琉斯之踵”

在汽車電子領域，中國目前還沒有一個世界級的智能汽車零部件供應商。

今天，中國的智能汽車零部件市場被博世、大陸、電裝這些國際Tier1供應商巨頭壟斷，本土供應商份額不到1%。

在智能汽車必須搭載的通信芯片、處理器芯片和AI芯片領域，更是極度依賴美國。

對於整車企業而言，沒有替代供應商是可怕的。

對於中國的汽車產業而言，沒有替代供應商是可怕的。

而早在2016年底，中國就正式提出智能網聯汽車發展規劃，在這個發展規劃中，“智能”的基礎是芯片，“網聯”的基礎是通信——華為，恰巧在這兩個領域都是巨頭，它是全球最大的通信技術提供商，中國最大的芯片設計廠商。

是的，就像正在崛起的華為雲一樣，智能汽車解決方案也是華為將自己過去30年在ICT（信息與通信技術）產業的技術積累釋放出來的成果——今天，任何一家智能汽車品牌，背靠華為一家，就可以同時解決通訊芯片、處理器芯片和AI芯片的替代供應問題。

既有實力跟自動駕駛大數據、雲計算、軟件見長的百度騰訊阿里巴巴爭高下，又能和博世、大陸、電裝這些硬件見長的零部件供應商一較高下，華為有著絕對的實力，成為車聯網供應商領域的No.1。

從這一點來說，中國汽車產業應該為有華為的加入而感到幸運。

華為的真·肌肉

2019年1月，華為和奧迪正式簽署自動駕駛前瞻技術方案協議，華為將在未來幾年，在奧迪車上實現L4級別的智能駕駛。

能拿下百年車企德國奧迪的訂單，華為的技術實力可想而知。

業內就曾經有一個傳言。

美團創始人王興問一個懂行的朋友：“全球範圍內長期來看，自動駕駛你最看好哪家公司？”

朋友回覆：“三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為......”

日後回望中國汽車產業高速向智能化邁進的這段征程，所有的中國汽車人都會記得，華為發揮了怎樣不可替代的作用。

華為造車的“否認三連”

華為對電動車和智能駕駛的趨勢判斷已經非常清晰，戰略既定，全力以赴拼執行。

不過，它為什麼不自己造車呢？這是許多傳統汽車人、造車新勢力心裡的疑問。

今天，造車的利益誘惑，不是一條魚，而是一片海洋。

美國諮詢機構IHF預測：到2035年，全球智能汽車銷量將突破1000萬輛；麥肯錫的預測更加大膽：2025年，智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元。

其中蘊含著極大的商業價值，不管是產業鏈和相關產業，還是整車廠本身。

這裡面，利潤最豐厚的整車廠當然是最優解。

面對近在眼前的美味蛋糕，巨頭們不會心如止水，蘋果、谷歌、阿里、百度、Mobileye紛紛砸巨資入場，華為作為全球通訊巨頭，站在人類高新科技和基礎科學研究的前沿，不可能無動於衷。

事實上，華為造車的傳聞，已經沸沸揚揚傳了好多年。

2019年德國漢諾威博覽會的華為展廳裡，就有一輛正在展出的汽車，車牌貼上了HUAWEI的字樣。

（不過參展身份當然還是汽車零部件供應商）

早在2018年2月，華為還把自家的Mate10手機與保時捷深度綁定——這臺AI技術的華為手機可以直接啟動保時捷，還非常高調地將自家的菊花標貼上了保時捷車頭。

（青蛙+菊花=？）

甚至它還跟造車新勢力威馬傳過緋聞，當然後來雙方都澄清了。

並且，不管華為以什麼姿態表達“不造車"的初衷，事實是，從“智能汽車解決方案供應商”到“自主造車品牌”，距離可能沒那麼遠。

今天，造車的門檻正在不斷降低。

隨著以無人駕駛、新能源汽車為主導的智能駕駛的興起，傳統造車三大件（發動機、變速箱、底盤）的護城河正在被抽乾，汽車從機械產品變成電氣+電子+互聯網+AI產品。

傳統車企正在喪失主動性，進入比拼汽車電子部件供應商的階段，感覺跟功能手機向智能手機迭代的路子莫名相似呢，並且，眼下華為在汽車領域，似乎也正在走當年進軍手機行業的老路子。

在智能手機賽道，華為已經證明了自己的能力——它能夠將芯片、硬件、軟件和AI有效地整合，打造出大家喜愛的產品。

如果為了成為全球最大的車聯網供應商，而放棄自己造車的機會，是有點得不償失的。

從供應鏈的複雜度來說，造車一定遠超手機行業，不過，有哪家公司會無視成為華為公司供應商的機會呢？

任正非的智慧

不過，如果真有人喊出讓華為造車，第一個不同意的，可能是任正非本人。

儘管具備了技術與實力，對於造車，任正非有自己的堅持。

他是華為內部的保守派，不止一次當面否決華為進軍汽車製造業的想法。

2019年1月 ，任正非在位於深圳的華為總部接受採訪時表示：“華為絕不造車、永遠不造車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分--邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。”

緊接著，5月21日，在華為深圳總部舉行的中國媒體圓桌會上，他再次強調：“外面網傳我們造車，我們不會做的，因為我們的車聯網基本上是世界最主要車企的供應商，將來以車載計算、車載電子為主，我們可能產業很大。我們不會隨便換軌道的。”

他給華為謀劃的“上車”實驗，更接近一個傳統企業對互聯網的謹慎擁抱，符合公司財務上投入產出比的嚴格計算。

回到華為剛進軍車聯網的2013年，華為內部就有過一輪爭辯，主題是：寶馬追不追得上特斯拉。

任正非的觀點是：“我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己，寶馬也能學習特斯拉的。汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛（如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛）、機械磨損、安全舒適，後兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。寶馬需要的是成功，而不是自主創新的狹隘自豪。”

換句話說，華為需要的也是成功，不管是用供應商的身份，還是自主造車品牌的身份。

他是最不可能因為追求自主創新而執意造車的人：

我並不反對李書福（購買沃爾沃技術），但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創新嗎？

就講講德國怎麼造車。

有一次我到德國斯圖加特，工程院院長帶我去參觀一年級學生入學的幾周學習。每個人發一塊鐵板，給一個齒輪的圖紙，所有人都要用銼刀做出這個齒輪來，做出齒輪來還不能打分，要拿到減速箱去跑，跑完才能打分。

這就德國汽車的基礎。

歐洲車和中國車有什麼區別，為什麼賣那麼貴？就是可靠性高。大家都可以造出車來，但是不是最好的車另當別論。造車要用到大量的人類科技文明，也不是自主創新的概念。

長期以來，任正非自己的座駕也是寶馬。

去年的一場華為上研所內部彙報會上，任正非更直接地傳達了他的公司戰略思想：“無人駕駛是一個珠穆朗瑪峰，是一個領袖型產業，它是基礎研究，支持科學家為理想而奮鬥，先讓科學家一心一意研究科學，不要顧及商業利益，將來即使我們不能在馬路上無人駕駛，可以在生產線上使用，管理流程中使用，低速條件下的工作中使用，各種東西都可以引入無人駕駛這個思維概念，但是它不一定就是無人駕駛。”

這位如今75歲高齡的軍事家、戰略家、馬雲最佩服的企業家，太清楚自己能做什麼，不能做什麼了，應該做什麼了。

在他的思維體系裡，華為對無人駕駛領域的研究就是一場爬珠峰的過程，可以半路放羊，可以半路挖礦，可以半路滑雪……把孵化的技術應用到現有的領域中，解決現存的問題，就是撈蛋的機會。

這是做企業的人，最樸素的精明。

由此推斷：就在吃瓜群眾饒有興致討論華為未來究竟會不會造車的時候，任正非的思維已經到了另一個維度：沿途下蛋，淺灘撈魚，在追求理想主義目標的時候，用孵化出來的技術做出現實主義的產品。

其實雷軍的小米不也是這樣，想定義下一代的智能家居和物聯網，卻囿於當下物聯網技術發展的掣肘，但是，這並不影響它現在把小愛音箱賣爆。

或許這才是華為“上車”背後的原始出發點——那座珠峰，才是華為下場要征服的對象，甚至可能跟智能汽車毫無關係，想想華為插遍全世界的通信基站吧，那才是它“雲管端”戰略的立身之本。

不過，還有一個值得尋味的細節是，在盛行“批評與自我批評”的華為內部，曾經發表過一篇《任正非10宗罪》的藍軍文件，其中一條就是：老闆在理論創新時很積極，但是一講到產品全是收的，要聚焦主航道，不能盲目創新，不能亂立項，不能做小項目，等著未來別人失敗我們好淺灘撿魚。

內部人的視角，總是最犀利的。不過，我們吃瓜群眾當然沒必要為這個平均年薪110萬的17萬人戰鬥隊伍的執行力操心了。