漢江發源於陝西省秦嶺南麓，是長江最長的支流，在歷史上佔居重要地位，常與長江、淮河、黃河並列，合稱"江淮河漢"。
襄陽市位於湖北省西北部，漢江中游平原腹地。西接川陝、東臨江漢、南通湘粵、北達中原，是鄂、豫、渝、陝四省市毗鄰地區的交通樞紐。因地處襄水之陽而得名，自古即為交通要塞，素有"南船北馬、七省通衢"之稱，歷為南北通商和文化交流的通道，地理位置優越交通便捷。隨著襄陽經濟的快速發展，鄭萬高鐵建設及時啟動，一座特大型橋樑將在漢江上應運而生，這就是---漢江雙線特大橋。
工程概況
新建鄭州至萬州鐵路湖北段站前工程ZWZQ-4標，線路起訖里程DK398+357.929～DK426+741.787，長度28.384km。全標段僅為1座特大橋-漢江雙線特大橋，其中跨漢江部分主橋為（109+220+109）m連續剛構-拱。全橋長28383.86m，主要工程數量：下部結構為7022根鑽孔樁基礎和830個墩臺；常規跨度簡支箱梁制架756孔，48m節段拼裝簡支箱梁20孔，48m移動模架現澆簡支箱梁4孔，（109+220+109）m連續剛構-拱1聯，其它跨度連續樑15聯。漢江特大橋主橋是目前中國設計跨度最大的350km時速剛構拱橋。
主要施工工藝
1、鋼棧橋施工
本項目89～93#墩屬深水基礎施工，從漢江兩岸分別修建棧橋至施工墩位處，並在水中墩墩位處塔建水上施工平臺，變水上施工為陸上施工。由於20年一遇洪水位為+61.48m，為避免汛期淹沒棧橋和平臺，保證施工正常進行，施工棧橋與鑽孔平臺頂面標高定為+63.87m。
棧橋設計總長1972m，其中鄭州側分為水中貝雷鋼棧橋（132m）和陸地型鋼棧橋（1588m），萬州側為貝雷鋼棧橋（180.14m）。棧橋橋面寬8.5m，設置雙向行車道和隔離人行道，車行道寬為6.6m，人行道寬為1.3m，人行道和車行道通過護欄隔開。
漢江雙線特大橋90#、91#主墩鑽孔平臺由鑽孔區域平臺、墩側平臺兩部分組成，平臺尺寸為56.7m×52.9m，其中鑽孔區域平臺尺寸為39m×25.1m。89#和92#邊墩施工平臺尺寸為28m×27.2m。93#邊墩施工平臺尺寸為26m×24m。
陸上棧橋使用履帶吊配合DZ180振樁錘，採取吊魚法逐跨施工；水中貝雷棧橋和平臺使用浮吊配合振樁錘施工。施工時先在設計位置處振設鋼管樁，然後從下往上依次安裝焊接平聯、剪刀撐和斜撐、承重主樑、分配樑和板面板。
2、水下鑽孔樁施工
主墩樁基直徑2.8m，樁頂標高為40.932m（39.932m）, 樁底標高為（-55.068m）-72.068m，有效樁長為96m（112m），鑽孔平臺頂面標高為64.87m，鑽機從平臺面需鑽進的最大深度達136m。
鑽孔選用全液壓大功率氣舉反循環“ZJD4000”鑽機施工，採用優質泥漿護壁，配備空壓機、旋流除砂器和泥漿分離器，鑽孔過程中利用目前國內最先進的150m超聲波成孔檢測儀對成孔質量進行全方位管控。
鋼筋籠在標準化鋼筋籠加工廠內下料加工，採用“長線法”工藝結合滾扎直螺紋對接工藝在胎膜上進行鋼筋籠加工，經檢驗合格後運至施工現場。主墩鋼筋籠利用平臺上的100t履帶吊分節接長下放。
樁基混凝土採用導管法施工。二清泥漿檢測合格後，立即拆除風管，安裝首批料料斗，混凝土由陸地拌合站運至孔位處，首批料採用拔塞法灌注，然後依次放料和拆除導管，直至混凝土灌注完成。
所有樁基澆築完成後，進行百分之百的超聲波檢測，以保證樁基成樁質量。
3、主墩承臺施工
由於橋位處長年水位較深，墩位處常年水深達15m以上，而且水中墩承臺全部設計水低樁埋入承臺，經過召開專家諮詢會多次比選，選用整體性好、適用能力強和使用經驗豐富的雙壁鋼圍堰施工。
主墩設計採用雙壁無底鋼圍堰，鋼圍堰由外壁板、內壁板，內外壁板之間豎向加強肋，內外壁板之間水平加勁肋、內外壁板之間豎向箱型加勁體、內外壁之間水平桁架、水平內撐（及其豎向支撐）等組成。
主墩鋼圍堰的設計輪廓尺寸為：34.0m（長）×22.60m（寬）×27.50m（高），壁厚1.8m，總高度27.5m，鋼圍堰高度方向分為5 節，（第1 節高6.0m，第2 節高4.5m，第3節高5.0m，第4 節高6.0m，第5 節高6.0m，）內設4 道鋼管內支撐。單塊最大重量約31t，整個圍堰重930t，含內支撐總重1080t。
待主墩樁基施工完成後，拆除墩位處鑽孔平臺，同步進行圍堰範圍內的河床鬆土施工，之後採用氣舉反循環工藝進行清淤並整平。鋼圍堰分5 節拼裝，首節拼裝完成後採用液壓連續千斤頂下放至自浮裝填，然後逐層採用對稱拼裝法接高鋼圍堰，注水下沉著床，圍堰平面位置微調並限位固定，澆築隔艙混凝土。圍堰著床以後，派潛水員對圍堰刃角四周進行探摸，對存在漏洞的地方拋填碎石或沙袋進行堵漏。套箱下放到位後澆注水下混凝土封底。
待封底混凝土混凝土強度達到設計要求以後，圍堰抽施水，施工承臺。承臺施工分兩層澆注，為防止承臺施工大體積混凝土開裂，採用內部冷卻水循環散熱，外部淹水養生保溫的方法降低承臺混凝土內外溫差，防止裂縫產生。
4、墩身施工
圓端實體墩墩柱採用常規大塊鋼模“翻模法”施工。
5、預應力混凝土箱梁施工
220m主跨剛構箱梁主跨跨度大，節段數多，樑體截面尺寸和澆築方量大，施工控制難度極大。特別是0#塊含兩道橫隔牆，長22m，高12m，混凝土方量達到2200m3。
採用在承臺上的大型鋼管支架，施工0#塊並張前拉相應預應力。在0#塊上拼裝掛籃、檢查並預壓用，對稱懸臂澆築施工其它塊段。合攏時，先合攏邊跨，再澆築中跨不等跨節段，最後合攏中跨。邊墩頂現澆段採用托架法施工；邊跨、中跨、次邊跨合攏段均採用合攏吊架施工，吊架底籃及模板利用掛籃的相應部件改制。
6、鋼拱肋施工
鋼管拱採用“異位體外拼裝+整體縱移就位”施工工法。在83#～88#墩的5孔48m簡支樑上拼裝鋼管拱，利用大型吊車在鋼管拱上拼裝鋼管拱拱肋，同時安裝橫向平聯連接成整體。然後安裝並張拉兩拱腳間的臨時預應力鎖定拱腳，形成一個臨時系杆拱結構。在簡支樑上搭設縱移導管和行走系統，用千斤頂頂推縱移拱肋至主跨設計位置，澆築拱座，拱肋混凝土施工和吊杆施工，最後進行主樑T24預應力束張拉，等待6個月的徐變期後施工橋面系、調整吊杆索力後成橋。
鄭州至萬州高鐵襄陽境內的漢江雙線特大橋於2016年12月1日開工。主橋預計2019年12月底竣工，鄭萬高鐵全線預計2021年12月竣工。鄭萬高鐵開通後，襄陽到鄭州只需一個半小時；到北京僅需4小時，比現在的直達列車縮短了9小時；南漳、保康不僅告別沒有鐵路的歷史，並跨越式地進入了高鐵時代；鄭萬高鐵和漢十高鐵聯通後，將形成“滬、漢、蓉”的新通道；將極大提升襄陽的高速發展，給襄陽人民帶來更大的福祉。