2018年對於中國汽車行業來說，是一次多年少見的分水嶺，從前兩年大氣磅礴但卻充滿混沌的大環境中走出來，我們看到，很多汽車品牌已經展示出了它們不堪一擊的用戶粘性和市場韌勁，所以我們一直在強調一個觀點，對於當下的中國車市來說，寒冬遠遠沒有到來，因為從當下業已形成的市場規模和市場主體（汽車廠商）來說，本身就是不理性或者超脫合理範圍之外的，那麼從這個角度來看，顯然這樣一次很多品牌銷量同比下滑的大趨勢，是迴歸理性的過程，我們從沒有見過那麼國家和地區的汽車品牌有中國這麼多，將歐洲所有國家的汽車品牌加起來，也未必有中國市場這麼多，這麼雜！
所以在這樣的情況下，只要相關部門不準備通過稅費手段來“救市”，那麼接下來的某些合資品牌就要退出中國市場了，比如已經撤離的鈴木，以及很有可能扛不住的法系品牌等等；也會有很多自主品牌的三四線邊緣品牌面臨出局，這些都是即將發生在眼前的事實，趨勢業已形成。
但是在中國汽車市場，永遠有那麼一些看起來比較“邪”的力量一次次的拯救這些處於危難之中的汽車品牌，收購、併購就是典型的手段，回望2018年，在國內市場比較著名的幾件收購案已經落下帷幕，車和家收購力帆汽車生產資質，作價6.5億；觀致汽車，被寶能系收入麾下，並且引發觀致汽車銷量井噴式增長；年底寶沃汽車67%掛牌股權名花有主，神州系摘瓜成功，共計付出資金約80億。這三起收購案成為接下里很多三流車企可參照的範本，要麼被新汽車品牌買走造車資質，要麼被外部資本全盤接下，成為這些資本的完全附屬品。
其實我們現在再來看2018年那些銷量感人的自主品牌，會發現很多的隱患在幾年前就已經存在了，在之前購置稅減免催生下的很多汽車產品，本質上是不成熟的，所以在矇眼狂奔中，更多的車企並沒有及時轉型研發，所以當購置稅減免幅度減弱直至取消，很多車企的競爭優勢是呈下降趨勢的，當然絕對技術可能是在增長的，因此如今的結局是既定的，不存在偶然性。
那麼展望2019年，很明顯的一點是，隨著造車資質可被轉讓/收購，那麼很多沒有市場競爭力的三流廠商將有更大的可能性被收購資質，或者成為代工廠，力帆汽車生產資質被車和家收購只是一個範本，未來這種情況發生的可能性還會有。
而類似寶能系、神州系這樣的收購情況會不會發生呢？我們覺得也有很大的可能性，會有別的大資本收購邊緣化汽車品牌。其實我們仔細研究了這些資本收購車企的動機和目的，從表面上來看，似乎是為了未來切入整車製造領域做準備，但是我們更相信一點，這些資本是未來將來在出行領域獲得先發優勢。
從目前來看，類似奔馳、寶馬這樣的國際廠商均已開始在中國佈局出行業務，那麼本土的資本自然是不會放棄這樣的機會，因為在可見範圍內，未來中國的出行市場將會是非常大的一塊蛋糕。那麼這些資本收購整車主機廠的也就產生另一個優勢，降低出行用車採購的成本，也就是說，既然未來建立的出行公司需要買車，那麼為何不用自己收購來的主機廠生產的車呢？相當於是從左口袋掏到右口袋，產生的額外費用會更少，平衡之下，如果出行市場的蛋糕足夠大，那麼則意味著收購主機廠的資金會被節省的成本抵消掉，當然如果這些資本還能經營好主機廠的話，讓更多的新車進入“散客”市場，也就是大眾化渠道，那麼顯然這些收購的價值就是正向的。
所以從當下的趨勢來看，在未來一段時間，有收購價值的末端汽車主機廠還是有的，當然我們開始擔心另一個問題，尤其是生產資質的問題，隨著新能源汽車補貼的幅度越來越少，直至取消，很多資本對於造車新勢力的發展前景是看空的，這很明顯，那麼這些造車新勢力又沒有能力購買並且使用生產資質和整車工廠進行生產，就值得畫一個問號了；當然我們也相信未來一段時間，大資本入場自己玩新能源汽車的熱情也會有所消減，因此，並不意味著所有的末端汽車廠商都能找到買家，全身而退。
所以儘管有寶沃、觀致、力帆這類廠商被收購，而且更多的末端廠商有這樣的需求，但是在我們看來，基於市場環境和新能源汽車發展的瓶頸，以及共享出行當下的倒閉潮，2019年依然會成為市場分化年，更多的汽車品牌，尤其是自主品牌，將徹底劃入被邊緣化，還沒人敢接盤的境地。
相關推薦
