'據說，這輛國產車上90%的零件都是日本生產？'
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
除了實用性之外，生在那個最輝煌的年代的車子，哪怕平常如威姿，也是或多或少帶有自己的鮮明特徵的。
和現在那些一個模子裡刻出來的致炫、威馳、致享不同，威姿身上存在很多自己別具一格的設計。比如它的液晶儀表盤：
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
除了實用性之外，生在那個最輝煌的年代的車子，哪怕平常如威姿，也是或多或少帶有自己的鮮明特徵的。
和現在那些一個模子裡刻出來的致炫、威馳、致享不同，威姿身上存在很多自己別具一格的設計。比如它的液晶儀表盤：
豐田其實是玩儀表盤的一把好手。這個液晶儀表盤非常具有old school的科技感，也非常容易讓人聯想到本田S2000。只是現在的豐田車已經沒有這麼有意思的設計了，不僅是豐田，現在任何廠商的家用小車都沒有這麼有個性的設計了。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
除了實用性之外，生在那個最輝煌的年代的車子，哪怕平常如威姿，也是或多或少帶有自己的鮮明特徵的。
和現在那些一個模子裡刻出來的致炫、威馳、致享不同，威姿身上存在很多自己別具一格的設計。比如它的液晶儀表盤：
豐田其實是玩儀表盤的一把好手。這個液晶儀表盤非常具有old school的科技感，也非常容易讓人聯想到本田S2000。只是現在的豐田車已經沒有這麼有意思的設計了，不僅是豐田，現在任何廠商的家用小車都沒有這麼有個性的設計了。
威姿的天窗也特別有意思。它的天窗不是電動的，而是手搖的。在通常佈置天窗按鍵的地方，一個搖柄取代了按鈕。順時針搖是翹起一個小縫，逆時針搖是向後滑開天窗。
這是隻有在90年代日本車上才能出現的腦洞設計，這麼做真的是為的是節省成本嗎？其實未必。但那個時期的日本車，一定是每一輛車都有各自鮮明的特徵，絕不會像現在一樣套娃，彼此傻傻分不清楚。也許這就是威姿的那個獨有的特徵。
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
除了實用性之外，生在那個最輝煌的年代的車子，哪怕平常如威姿，也是或多或少帶有自己的鮮明特徵的。
和現在那些一個模子裡刻出來的致炫、威馳、致享不同，威姿身上存在很多自己別具一格的設計。比如它的液晶儀表盤：
豐田其實是玩儀表盤的一把好手。這個液晶儀表盤非常具有old school的科技感，也非常容易讓人聯想到本田S2000。只是現在的豐田車已經沒有這麼有意思的設計了，不僅是豐田，現在任何廠商的家用小車都沒有這麼有個性的設計了。
威姿的天窗也特別有意思。它的天窗不是電動的，而是手搖的。在通常佈置天窗按鍵的地方，一個搖柄取代了按鈕。順時針搖是翹起一個小縫，逆時針搖是向後滑開天窗。
這是隻有在90年代日本車上才能出現的腦洞設計，這麼做真的是為的是節省成本嗎？其實未必。但那個時期的日本車，一定是每一輛車都有各自鮮明的特徵，絕不會像現在一樣套娃，彼此傻傻分不清楚。也許這就是威姿的那個獨有的特徵。
就算在這樣一輛家用小車上，我似乎也能看到那個日本車最光芒萬丈的時代。
而很多威姿車主，現在也在致力於把那個時代的印記放大，招搖的駛過街頭，告訴所有人“JDM never die”：
東哥的屌絲車系列再次來襲！
萬萬沒想到，我居然可以對著一輛掛著一汽車標的“國產車”說：真香！
一汽威姿，2002年投產，新車落地15萬，比當時最流行的捷達和桑塔納都貴。別說是17年前，就算是放到今天，你也很難說服我用一輛合資車的價錢去買一輛頂著一汽車標的國產車。
但是，儘管頂著一汽的車標，威姿其實根本就不是國產車。
2002年的車展圖片，hmmmm，充滿了土味
因為一汽威姿全身上下只有車標是一汽的，其他都是豐田的。
1998年，豐田推出全新車系Yaris（雅力士），1999年正式上市。在推出這一車系的當年，Yaris就獲得了“日本年度車”的稱號。
Yaris分為三廂和兩廂版本，其中三廂版叫做“Platz”，而兩廂版則叫做“Vitz”。一汽曾在這款車剛一上市的時候就將它的三廂版本引入國內生產，並取名“夏利2000”。
夏利2000
之所以叫夏利2000，是因為它是在2000年上市的。這個名字就和因為9月8日上市所以名字就叫“富康988”的雪鐵龍一樣隨意。
夏利2000在當時是國內市場上可以買到的最先進的“合資車”（為什麼加引號，因為夏利2000雖然可以和豐田Platz劃等號，但它並不是以現在主流的合資方式生產的），國際市場上1999年上市的車，在國內2000年就可以買到了，一汽的動作可以說是非常快（反觀隔壁大眾，拿給我們的都是在歐洲已經淘汰的東西，沒錯我說的就是桑塔納和捷達）。
但很不幸，因為跟在老百姓眼中最不值錢的夏利扯上了關係，所以夏利2000涼的很快。雖然站在現在回頭看，夏利也就是大發Charade絕對是一代經典，而我們也越來越懷念乘坐夏利的童年時光，但在當時夏利確實就是廉價低端車的代名詞。一汽對夏利品牌實在是太過自信，白白把Platz這麼好的車型給玩砸了。
Toyota Platz
Toyota Vitz
夏利2000涼了，一汽不甘心啊。因為一汽明白，我們帶進來的是國際上最新款的豐田車，比國內當時的其他合資車都要好。夏利2000涼了絕對不是產品的問題，而是營銷的問題。
所以不死心的一汽在短短兩年之後再次把Yaris帶到中國。2002年，一汽威姿上市；次年，一汽威樂上市。這一次，一汽堅決的迴避了“夏利”這個字眼（其實沒錯啊，本來就跟夏利沒關係，為什麼非要作踐自己呢）。
威姿和威樂，就是國際市場上原汁原味的Vitz和Platz；經歷了兩次迭代發展到今天，這兩個車系分別演變成了致炫（Yaris L）和威馳（Vios）。（再加個括號，Platz威樂其實是比04年國內第一代威馳更加正宗的威馳，因為國內的第一代威馳是特供車，而Platz威樂則是全球車型）
今天的這輛車，是一輛2003年生產的早期威姿。這輛當年15萬的昂貴小車，現在的二手價僅僅需要幾千塊錢到一兩萬塊錢不等。這輛車是前些日子幫一位粉絲購得的，花費¥12000。除了漆面略差，內飾和機械部分都保養得極好。
雖然4S店賣的威姿都掛著一汽的車標，但好像大多數威姿車主在把車買回家之後都會把這唯一的國產件換掉，換成正宗的豐田車標或者Yaris獨有的盾牌標誌（拜大家所賜，正版盾牌車標現在已經炒到五六百一枚了），我個人認為這並沒有什麼不妥（但是，車管所可能會覺得你不妥），因為它本來就是一輛豐田。早期的威姿國產化率低得可憐，甚至連車玻璃都是進口的：
而在機械方面，威姿搭載了非常經典的豐田8A發動機配愛信4AT變速箱，機艙裡印著“Toyota”、“DENSO”和“Made in Japan”的零件更是數不勝數，早期的威姿簡直就是CKD的純進口車。
但這種情況從2006年開始的車型上就開始逐步減少，先是玻璃和一些容易仿製的內飾件被替換成國產的，之後逐步延伸到所有部分。直到2011年，一汽為末期的威姿換上了仿製8A而來的自主發動機，威姿和豐田也就徹底沒什麼關係了。後期的威姿，不值得買。
所以這輛幾乎全車Made in Japan的威姿當然有著和其他所有豐田車如出一轍的可靠性。16年15萬公里下來，這輛車的發動機變速箱仍能保持極優秀的運轉狀態。對於一輛正牌豐田車來說，這樣的里程數可能僅僅是個開始。整個機艙內除了機油蓋是滲油的（修復價格¥10），其他地方再無一滴油漬：
豐田8A這臺發動機非常值得提一句。曾經在講夏利的那篇文章中，我們曾經介紹過它。
簡單來說，這臺發動機和三菱的鑄鐵4G6X一起，成就了最早期國產車的半壁江山。豐田在國內的發動機廠是早於整車廠建成的，工廠建好了閒著也是閒著，索性就生產發動機然後批發給國內車企。
國內一眾自主車企發展的最最初期，每一個企業都曾經採購過豐田8A或者三菱4G6X來裝到自家的車上，但後來豐田佈局了整車廠之後，發動機廠的產能就轉為為自家整車廠供應發動機而不再批發給國內車廠。但自主車企們的車子還得生產啊，所以只能硬著頭皮從仿製8A發動機開始，一步一步摸索發動機研發的路。
一汽、長城、力帆、吉利等等企業都曾經生產過仿8A的發動機。儘管8A在日本已經不算什麼先進的機器，但國內廠商的仿製品仍然和8A有著不小的差距。
其實原本在豐田的產品線中，8A幾乎是最不起眼的那一個。由5A減小排量得來的8A沒有什麼先進技術的加持、數據也不亮眼，為數不多的亮點就在於它的可靠性和低油耗。但在國內同行的襯托下，8A生生的被映襯成了神機。可以說一臺8A就是一部國產發動機的研發史。
省油耐用是8A的標籤，也是威姿的標籤。這輛威姿經過了十幾年的風雨，仍能有8升油耗的出色表現。雖然動力性並不是8A最拿得出手的特點（因為豐田同系的4A/7A都實在是太過驚豔的存在），但1.3升排量86匹馬力在當時也仍然算是非常出色的存在。別忘了在當時的市場環境下，捷達的1.6升發動機也才僅有這個動力水平。
在愛信變速箱的完美匹配下，威姿的動力性和動力輸出的順暢度真的是當年同期的Polo沒辦法比的（一直到2010年左右的Polo，1.4的排量也才剛剛86匹馬力）。當時那個時間點還沒有飛度，不過就算和兩年後才出現的飛度GD相比，飛度的動力性也並沒有什麼明顯的優勢。
當年同級別唯一一輛在動力性方面可以碾壓威姿的，也就只有搭載K14B發動機的北斗星了。北斗星是我已經吹了一年多的車了，在此不贅述了。
買這輛威姿的粉絲其實最開始是對北斗星非常感興趣的，但當我聽說他還想要開著這臺一萬多的小車從哈爾濱一路開到廈門時，我認為北斗星並不能算是非常合適的車，因為北斗星雖然動力強，但卻是不適合跑高速的。理由有三：
- 北斗星的方向助力特別特別輕，跑高速就會感覺很飄，開起來會比較容易疲勞；
- 北斗星的車廂真的是很單薄，隔音又非常差，所以跑快了會特別吵；
- 正是基於以上兩點，所以哪怕北斗星的動力是夠用的，你也很難將它開快。
所以北斗星雖然是一輛好車，但真正適合它的使用場景是在城市裡。而威姿跟北斗星相比，各方面的表現則要均衡得多。
開著威姿，我會很自然的把這種體驗和現款的Yaris L致炫進行一個對比。雖然買一輛致炫的價格可以買好幾輛威姿，但它們在實際駕駛感受方面的差距遠沒有價格差的那麼大。
可能這樣講會有一點誇張，但威姿和現款致炫在駕駛感受的層面來講，是完全沒有“級別差異”的。也就是說完全沒有直觀的感受或者數據可以作為致炫比威姿更好，你只能說他們確實存在不同。
威姿和其他豐田車的性格差異也是非常小的。因為威姿實在是太豐田了，而豐田車是沒有性格的。它的動力輸出的方式、變速箱的性格可以讓人非常容易聯想到花冠、凱美瑞這些車；而平順到爆炸的變速箱、不停滑動的液力變矩器也是舊時代豐田AT車的一大特色。
雖然一輛致炫的價格可以買到五六輛威姿，但致炫的駕駛體驗卻很難說得上比威姿來的更好。威姿無論從動力性、駕駛性、操控性還是實際使用起來的隔音性、底盤質感等等，比起現在5-7萬的A0級車，其實都是完全不遜色的。
動力水平尚可、隔音水平尚可（至少不會像北斗星、羚羊那樣吵）、空間足夠家用，威姿其實是一輛非常合格的家用車。
因為軸距短，所以威姿開起來是特別靈活的；又因為車身短並且車輪非常靠近四個角，所以倒車停車都特別方便。
威姿的車長只有三米六，比飛度短了足足三十公分，是一臺非常小的車。但它的空間表現卻讓人非常驚喜，像我這種重量級的男性坐在後排兩個人都是輕鬆加愉快的。而且因為車頂很高，所以坐在這個車裡完全不會有侷促的感覺。
除了實用性之外，生在那個最輝煌的年代的車子，哪怕平常如威姿，也是或多或少帶有自己的鮮明特徵的。
和現在那些一個模子裡刻出來的致炫、威馳、致享不同，威姿身上存在很多自己別具一格的設計。比如它的液晶儀表盤：
豐田其實是玩儀表盤的一把好手。這個液晶儀表盤非常具有old school的科技感，也非常容易讓人聯想到本田S2000。只是現在的豐田車已經沒有這麼有意思的設計了，不僅是豐田，現在任何廠商的家用小車都沒有這麼有個性的設計了。
威姿的天窗也特別有意思。它的天窗不是電動的，而是手搖的。在通常佈置天窗按鍵的地方，一個搖柄取代了按鈕。順時針搖是翹起一個小縫，逆時針搖是向後滑開天窗。
這是隻有在90年代日本車上才能出現的腦洞設計，這麼做真的是為的是節省成本嗎？其實未必。但那個時期的日本車，一定是每一輛車都有各自鮮明的特徵，絕不會像現在一樣套娃，彼此傻傻分不清楚。也許這就是威姿的那個獨有的特徵。
就算在這樣一輛家用小車上，我似乎也能看到那個日本車最光芒萬丈的時代。
而很多威姿車主，現在也在致力於把那個時代的印記放大，招搖的駛過街頭，告訴所有人“JDM never die”：
JDM，Never die！
威姿是現在市場上非常少有的可以玩起JDM範兒又不用交智商稅、情懷稅的bargain車型。但就算不考慮可玩性因素單單從實用的角度來講，威姿的價格也是足夠划算的，畢竟少了豐田車標的加持，它的保值率也就沒有那麼堅挺了。否則，看看隔壁一輛像模像樣的飛度GD還要多少錢？
一萬出頭甚至幾千塊錢就可以買到好開耐用省油的豐田車，李二蛋同學這下子樂壞了。
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