'「廣東最美漁港」一生寫在船上的老博賀人'

▲俯瞰魚港

在博賀，海雁漁委會的李孔春帶我們去找他的兩個老朋友：68歲的楊偉珍和72歲的李興禮。作為老博賀人，他們的一生，都寫在了海上，見證了博賀漁港第一個漁民大會的成立、第一個碼頭的建立和第一次油補的獲得；見證了博賀漁船由少變多、由木變鋼、由小變大的過程；也見證了博賀漁民生活的變化。儘管平均年齡已經七十多歲了，看起來仍精神矍鑠，說起那些船上的日子，他們都很興奮。

▲楊偉珍

連家船上異常艱苦的海上生活

“我從小就生長在漁船上，懂事起就跟著父母打漁了。那時候條件差，跟現在沒法比，全家近十口人都擠在一條小木船上生活。”楊偉珍告訴記者，從記事起他就隨父母在連家船上生活，全家隨船逐浪以捕魚為生。

楊偉珍回憶起連家船上的生活，感慨頗多。他說，那時候對博賀的漁民來說，漁船就是他們的房子。一條木船大概只有3米寬，長度5~8米不等，一般在中間平闊的船身處，用竹篷搭起一個遮蔽的棚子作為船艙，也就是日常起居的地方。白天開船出海捕魚，晚上則回港停靠，由於遠看大小高低不同的船停聚在一起，像連成排的浮船，漁民形象地稱之為連家船。“一般一條船就是一個家庭，漁民吃喝拉撒睡以及日常捕魚勞作等都在船上。”

“在連家船上長到9歲我才上岸去讀書，住在鎮上爺爺家，15歲讀完小學遇上文化大革命，就沒讀書了，跟著船隊出海捕魚。”體驗過陸地安穩與平靜的生活後，年少的楊偉珍那時最大的夢想就是能在岸上有自己的房子，全家不用再擠在夏不遮陽、冬不禦寒的連家船上過日子。

“以前出海的辛苦，現在的人真的想不到呀。一條木船上，勞動幹活、吃喝拉撒都在上面，在海上十天半個月也見不到山，有時候吃飯一個浪過來，飯菜全泡了水也照樣要吃下去。船上沒有電視、沒有手機、沒有什麼娛樂方式，就一直對著茫茫的大海，最開心的時候是能碰上白海豚。”採訪過程中，李興禮也感嘆當年艱辛的海上生活。

“60年代的時候，我們的船上都沒有導航，哪裡有魚，哪裡下網，全部靠經驗。船上的勞動強度十分大，颳風下雨也沒地方避，木船上的淡水儲量不夠了，每個人一天就分到3杯水，喝、洗身子都包含在裡面了。”李興禮描述說，當時的船一般有15個人左右，13名勞動力和2名煮飯的婦女。“我們當時都偷偷賄賂炊事員，讓她們把淘米水給我們留一點，用來洗臉。”說起此事，李興禮哈哈大笑。

“1974年，我們建起了第一個民辦公用碼頭。”李興禮回憶說，當時資金緊缺，沒有吊車和運輸車，就動員全鎮的勞動力，“當時我是青年突擊隊的隊長，鎮裡每個人都分到了任務，還有上山下鄉的學生，每條船也抽出一個勞動力，去抬石擔沙，往返好多次，石頭硌得肩膀都流血了。”

▲李興禮

經營體制改革，漁民各顯神通

“博賀這裡，當時除了漁業，很少有其他的行業，也很少有人走出去。”李興禮說，上世紀五十年代，我國開始實行合作社，博賀隨之出現第一個漁民協會，把生產資料收歸集體；之後根據各地擁有船隻特徵的不同，劃分為三個大隊，海雁大隊中型船多，海鷹大隊大船最多，海燕大隊小船、連家船比較多。

“當時實行合作社生產方式，私人的漁船都按價入股了合作社，成立了漁業大隊，漁獲物賣出後要統一分配，人均年收入在200~300元。”楊偉珍補充說。

1985年，廣東省實行“以漁船為獨立生產經營單位的體制”，漁民獲得漁船生產資料所有權、使用權和經營權，極大提高了博賀漁民的生產積極性。李興禮表示，“私人化之後，大隊裡的船就被大家買回來了，大家出海就像八仙過海各顯神通，博賀捕撈業一片繁榮昌盛。”

在機動化還不夠普及的時候，技術至關重要。作為老漁民，李興禮也跟記者分享了一些他們積累下來的經驗。“所謂停風頭追風尾，就是8級颱風的時候要回來，緩到6級的時候可以出去，漁獲量很好，那時候就是技術越好錢越多。”

從木到鋼，出海安全性逐漸提高

兩位老人回憶說，60年代的漁船大多是木帆船，一個航次10~20天不等，動力全靠風，沒風就動不了，航行100海里就要花3~4天時間，出海歸期不定。船上也沒有雷達、定位儀、避風儀等設施，為了搞清木船在海上的位置，漁民自己想出來一個辦法，“我們就用繩子綁著工具放到海上取泥，根據取上來的海底泥判定位置。”楊偉珍說。木帆船最怕的是颱風，由於沒有準確的海上預報，出行全憑老漁民的經驗，遇到颱風多半是開不回來的，常常出事故。“行船走馬三分險，當年漁民都是拿命在討生活。”

“70年代開始機動船多起來了，可以開到更遠的海域捕撈，一個航次時間在10~30天，但是又常會遇到柴油供應不上的情況，沒油了只能停航。那時一個船隊4條船就配一個收音機，用來接收颱風警報，颱風來了大家就都開船回來。80年代之後，出遠海的都是機械化的船了。”楊偉珍說，隨著技術進步，漁民出海捕魚條件也越來越好了，安全防範能力也逐漸提高了。

同時，為了提高捕撈生產力，博賀漁民積極把木帆船改機船，小船改大船，木船改水泥船、鋼殼船，配套船用動力柴油機為主副機，配置起網機、錨機、舵機和助漁導航儀器，並採用網產高的新型底拖網、圍網、刺網等，更新改造船網工具，大大提高了生產力。

在經營體制改革那股浪潮中，李興禮沒有選擇買船，“我當時覺得，那些船都太落後了，動力不夠，去維修的話成本也高，我就去裝新船，我是海鷹大隊第二個裝新船的人。”說起這事，老人還是一臉驕傲。“俗話說得好——‘有拖無拖在於網，拖多拖少在於機’，造新船是十分必要的。”

隨著船隻數量的上升，為了規範化管理，博賀成立了5個漁委會，分別是海雁漁委會、海鷹漁委會、海燕漁委會、新海漁委會和新港漁委會。

90年代的博賀漁港，已經有很多的機船，當時為了籌集資金，很多博賀人採取入股的方式，由一戶或者多戶投資，採取股份制的方法建船。“就是那個時候，我們家族裡幾個兄弟湊錢造了一條17米長的木船，大家沒日沒夜地拼命幹活，捕魚賣了點錢又買條好一點的船出海。”楊偉珍告訴記者，他靠著生產換船，穩紮穩打地走下來，逐漸累積了一定的資本。2014年，他擁有了一條屬於自己的鋼質船。

“之前我們去香港澳門，看到人家的船，‘油光水滑’的，十分羨慕，10年之後，就是他們羨慕我們了。”李興禮笑言，博賀的漁船更新改造大概用了8年時間，就把木船改成了大船和鐵船。“那段時間，經常有金融機構的人來博賀，這裡船多，他們看到了商機，開始不停有資金投入，加工、運輸等其他行業也紛紛進來。”

“博賀最好的時代，

就是捕撈政策最好的時候”

“在我看來，1985年到1990是一個階段，生產體制改革；隨後又是一個階段，那時候船多，生產方式和工具都發生了變化；2010年之後，博賀漁港的船就很多，而且抗風浪能力強的鐵船遠遠超過了木船，生產總值和生產總量都顯著提升。”李興禮說。

“博賀最好的時代，就是捕撈政策最好的時候。”2006年開始，國家開始實施漁業燃油補貼政策，博賀也進入了捕撈業的黃金時代。李興禮表示，最巔峰期時，他的朋友一條40米寬、60米長的船，每年補貼達到210萬，行情好的時候還有生產純利潤100多萬，“2008年到2014那幾年，都說博賀的漁民有錢，除了船東，工人的待遇也有所提高。”

“漁民的日子真正好起來，是2006年國家實施漁業燃油補貼政策以後，這幢樓也就是3年前才蓋的。”忙了半輩子，楊偉珍也終於實現了在博賀鎮蓋小洋樓的夢想。據瞭解，在楊偉珍、李興禮所在街巷安家的大多是當年連家船裡的上岸漁民。現場所見，都是漂亮的小洋樓，有氣派的大門和寬闊的街巷，春節時掛上去的小彩旗還在風中飄揚，孩童在追逐打鬧，婦女在晒衣聊天，懶散的貓狗在太陽底下睡覺，隨處透露著寧靜祥和，很難想象這樣富裕寧靜的村巷是由當年那批上無片瓦遮日月，下無寸土可安家的漁民所建。3年前，楊偉珍將船長一職完全交給兒子，正式退休上岸，結束了他50多年與風浪搏鬥的日子。楊偉珍說，“如今一同出海的老兄弟也都退休了，閒來無事我們常聚在一起喝茶聊天。”

“除了我們的居住條件，現在船上的條件也越來越好，船上有房間、有廁所，有北斗定位系統，船的位置在哪裡我們也清清楚楚。每個工人的床頭都有空調電視，船上也有卡拉OK等娛樂設施。”李興禮說，現在的船，機動化程度都很高，10多個人，10天來回，船上的儲量都夠，船員也有人均1500左右的補貼。

捕撈效益下降，漁民尋求改變

上世紀末，廣東近海生態環境汙染日重，加上近海漁船增加過劇，捕撈強度過大，加速了海洋漁業資源衰竭，再加上北部灣重新劃界，廣東省捕撈漁場範圍收窄，“還有一些漁民素質比較低下，電魚、炸魚等行為也對海洋造成了極大的傷害。”博賀“船多魚少”的矛盾逐漸凸現。

“現在好多優質魚都捕不到了，帶魚、鯧魚也少了很多，魚肥（做飼料用的小雜魚）反倒很多。”楊偉珍告訴記者，在上世紀50、60年代時，漁船沒有冷藏設備，遠海捕回的魚都是用鹽醃製保存，那時以“擔”（100斤/擔）為計量單位；現在漁船都有冷藏功能，採用冰鮮的方式保存漁獲，以盆（50斤/盆）為計量單位。“以前一天能打100~200擔，現在捕到的多是沙丁魚等小雜魚，好的時候一天能有3000~4000盆，不好的時候撈不上幾條魚。”

“我的兩個兒子早年都跟著我出過海，小兒子堅持下來了，大兒子不太適應出海環境，就負責陸上補給和銷售工作。2016年底我退休了，就交給小兒子開船了，他第一年獨自掌舵開船收益並不理想，在2017年虧損了300多萬元，除了客觀的原因，也因為他操作還不夠好，沒捕到多少魚。經常撒空網不行啊，畢竟出海成本高，一次航程單油費就上百萬。”楊偉珍表示，這也是博賀漁民典型的家庭經營模式。

“在我看來，休漁是十分有必要的，是有利於子孫後代的重要舉措。”李興禮說，漁民現在也漸漸意識到養護海洋的必要性。目前因為捕撈效益的下降和發展形勢的改變，博賀漁民家庭也在尋求著新的改變，選擇走出去或者試圖結合市場，做餐飲或者休閒旅遊。

來源：《海洋與漁業》

記者：羅茵 李奕雯