1．卡爾·本茨卡爾·本茨（KarlBenz,1884-1929）是現代汽車工業的先驅者之一，人稱“汽車之父”。
1844年，本茨以遺腹子的身份出生於德國，父親原是一位火車司機，但在他出世前的1843年因發生事故去世了。從中學時期，本茨就對自然科學產生了濃厚的興趣，1860年進入卡爾斯魯厄綜合科技學校學習。在這所學校，他較為系統地學習了機械構造、機械原理、發動機製造、機械製造經濟核算等課程，為他日後的發展打下了良好基礎。在經歷過學徒工、服兵役、娶妻生子等人生經歷後，他於1872年組建了“奔馳鐵器鑄造公司和機械工場”，專門生產建築材料。由於當時建築業不景氣，本茨工場經營困難，面臨倒閉危險，萬般無奈之際，他決定製造發動機獲取高額利潤以擺脫困境。於是，他領來了生產奧托四衝程煤氣發動機的營業執照，經過一年多的設計與試製，於1879年12月31日製造出第一臺單缸煤氣發動機（轉速為200轉/分，功率約為0.7千瓦）。不過，這臺發動機並沒有使奔馳擺脫經濟困境，他依然面臨著破產的危險，生活十分艱苦。但是，清貧的生活並沒有改變本茨投身發動機研究的決心，經過多年努力，他終於研製成單缸汽油發動機，並將其安裝在自己設計的三輪車架上。取得了世界上第一個“汽車製造專利權”（1886年1月29日）。
1893年，本茨研製成功了性能先進的“維克托得亞”牌汽車。它採用本茨專利的3升發動機，方向盤安裝在汽車中部。儘管該車性能先進，但由於價格高達3875馬克，因而很少有人購買得起，成為公司的滯銷品。這樣，這種在技術上為奔馳帶來了極高榮譽的汽車，在經濟上並沒有給他多大的好處。後來，本茨聽從了商人的建議，於1894年開發生產了便宜的“自行車”（定價2000馬克）。這種“自行車”銷路很好，在一年時間內就銷出了125輛。由於是世界上第一種批量生產的機動車，因而給奔馳帶來了較高的利潤。後來，奔馳又對前期生產的“維克托得亞”牌汽車進行了改進，將車箱座位設計成面對面的18個，它因此成為了世界上第一輛公共汽車。
在發明汽車的過程中，卡爾·本茨的勇氣令人十分欽佩：首先，他甘心清苦，埋頭於自己的發明工作。其次，他果敢地摒棄了在技術上已十分成熟的蒸汽機而選用了自己並不被人看好的內燃機作動力，反映了他在觀念上的巨大轉變。再次，他既能開發生產反映汽車技術最高水平的“高檔車”，又能及時調整產品結構，組織生產適銷對路的“普通車”，為公司贏得可觀的利潤，說明他既有工程師的基本素質，又有企業家的經營技巧。
2．亨利·福特
在全世界,"汽車之父"只有卡爾·本茨一人,同樣,享有"汽車大王"之美譽的也只有亨利·福特一人,可謂是前無古人,後無來者。是他將人類社會帶入了汽車時代。福特出生於1863年7月30日,其父是一位農場主.他自小就對從事農事頗有怨言,反而對鼓搗機械充滿了濃厚的興趣,並因此而闖過不少次禍,幸運的是,對他的"胡鬧"從來沒有任何埋怨。
17歲那年，他獨自一人到位於底特律的密西根汽車製造公司上班去了。但在這家擁有2000人的底特律最大的工廠，福特只工作六天就辭職不幹了，原因是“該公司優秀的的員工需要花費好幾個小時才能修復的機器，我只要30分鐘就可以修好，因而其他員工對我十分不滿”（福特語）。後來，他又先後從事過機械修理、手錶修理、船舶修理等工作，並且還一邊工作一邊參加夜校學習，以便將來能夠“不屈居於人下被別人利用而過一生，自己開一家制造機械的工廠”。為了實現這一目標，他還告別了富庶而溫馨的家，到愛迪生電氣公司邊工作邊學習電氣知識。
1893年聖誕節，福特汽油機試驗成功，這給了他極大鼓舞，決心再接再勵，研製出自己的“不用馬拉的馬車”。1896年春天，他的第一輛汽車研製、試驗成功，福特感到無比高興。1899年，福特又成功地製作出了三輛汽車，他因此而在當地被公認是這一領域的傑出人物。於是，他與別人合作成立了底特律汽車公司並任製造部經理。然而，公司在一年後卻解散了，原因是：幾乎所有員工都沒有製造汽車的經驗；零件質量不好，採購不及時，常常延誤工作日程；高成本製造出的汽車無法銷出。所以，製造了20輛汽車以後，公司就關門了。1901年10月10日，福特接受主要憑賽車建立起了商業信譽的溫頓的挑戰，親駕自制賽馬車參賽，結果他出人意料地獲得了勝利。於是，在商人們的支持下，他又成立了第二個汽車公司。可是批量生產汽車所需的技術完全不同於生產單一的汽車，修理工出身的福特在當時顯然還不能勝任這一重任。當投資者發現他只熱心於將金錢花在研製一種無法銷售的高價競賽車上時，毫不客氣地將其趕出了廠門。這樣，福特第二次辦汽車廠也以失敗而告終。
兩次失敗經歷沒將福特嚇倒，他仍然謀求在汽車業的發展，並付出了比以往更大的努力：自駕賽車四處表演，不斷改進汽車結構。由於經常獲得各種比賽的勝利，他一躍進而成為“全美第一流的汽車司機”，並被新聞界譽為“速度之魔”（他的賽車曾在一條0.8千米長的大街上創下了11千米/小時的速度記錄）。1903年6月，福特第三次與別人合作，按股份制模式成立了汽車公司，儘管公司只有10位僱員，但他們卻製造了性能穩定的A型汽車，A型汽車為福特日後的發展奠定了物質基礎，它在不到一年時間內就銷出650輛，實現了開門紅。第二年，A型車月產量穩定在300輛，第三年達到360輛，福特公司因此而成為全底特律最為忙碌的工廠。1906年，N型車問世，這是一種物美價廉的汽車，外形美觀、性能良好，加之隨後推出的R型、S型等車，兩年之內共售出8000多輛。N型車是福特的得意作品之一，它的成功不僅使福特徹底擺脫了貧困的生活，而且為日後的大發展提供了良好的經驗。
1908年秋，令人注目的T型車隆重問世了。T型車在設計思路、生產管理、零售定價、銷售組織、售後服務等許多方面都採用了與眾不同的方法。T型車的各種零件被首次設計成統一規格，實現了總成互換；在大型總裝車間，別人發明的流水線裝配法被髮展成為了由機械傳送帶運送零件和工具，極大地提高了工作效率；採用低定價（每輛車只售850美元，後又降至360美元）的銷售策略，使大多數人都能購買得起；提供充足的零部件和及時的售後服務保障，消除了用戶的後顧之憂；大幅度提高工人工資（實行“8小時5美元工作日”--相當於原工資的200%以上，汽車界及金融界一致反對，紛紛預言他將破產），以求提高工作效率、降低生產成本（1914年，公司以不足13000人生產了730000輛汽車，獲利3000萬美元）。由於該車價格低廉、使用方便、維護容易，銷售異常火爆。累計1500多萬輛的產量更是創造了空前的紀錄。T型車既使福特獲得了巨大的成功，也成為了普通民眾的交通工具，改變了人們的生活方式、思維方式和娛樂方式，將人類帶入了汽車時代。
20年代後期，美國開始形成了一個巨大的舊車市場，大批質量相當不錯的二手車只需幾十甚至十幾美元就可買到，這對一向以“價廉物美”而著稱的T型車是一個極大的衝擊。同時，由斯隆領導的通用汽車公司生產出了許多時髦多樣和先進豪華的汽車，滿足了不同階層的購買需求，也對T型車形成了較大的競爭壓力。1927年，頑固的福特不得不讓自己心愛的黑色T型車死亡，整個公司停產一年轉產新的A型車。由於轉產組織匆忙、耗資巨大，加之接踵而來的經濟大蕭條的影響，福特公司元氣大傷，整個30年代都未能恢復，分別被通用（1927年）和克萊斯勒（1936年）超過。後來經過全公司員工的拼力追趕，才算在“全國第二”的位置上站穩腳跟，那種產量獨佔全國一半以上的日子一去不復返了。1945年，福特不得不讓位於孫子亨利·福特二世。1947年4月7日，亨利福特因腦溢血死於底特律，終年83歲。
3．威廉·C·杜蘭特
威廉·C·杜蘭特是世界汽車發展史上的一位傳奇式的人物。當他到了汽車的發展前景時，果斷地利用自己手中掌握的鉅額資金，創建了今天名震全球的通用汽車公司。
杜蘭特於1861年出生於美國的馬薩諸塞州波士頓市。自小就和其母一起被嗜酒成性的父親丟棄，10歲起與母親一起住在家境頗為富裕的外婆家。在那裡，小杜蘭特受到了外婆的精心教導。畢業以後，杜蘭特先後幹過若干工作，1886年，他對馬車製造產生了極大的興趣，於是，投資1500美元在弗林特市成立了一家馬車製造公司。儘管這筆錢對他來說是一筆鉅款，但他還是想盡一切辦法如數籌足了款子。
杜蘭特的馬車公司成立以後，由於產品質量經營管理得法。所以發展迅速，很快成為了美國馬車時代的著名廠家之一。但杜蘭特卻並未因此而自滿自足，他以自己商人的敏銳眼光看到了汽車業蓬勃發展的遠大前景，密切注意著汽車製造行業的經營動態，尋找進入這一領域的合適時機。1904年，別克汽車公司的經營陷入了困境，杜蘭特預感到這是一個使他涉足汽車製造領域的天賜良機，果斷地拿出了50萬美元的資金對其進行資助，後來，隨著進一步的資金投入，他完全控制了這家公司。別克汽車公司是杜蘭特在汽車製造業賴以成名的起點。1905年，杜蘭特在未與任何合股人商量的前提下，擅自決定參加紐約汽車展覽會，並百會上包覽了1500輛汽車的製造任務。由於公司生產能力有限，結果只造出了20輛，公司在經濟和信譽兩個方面蒙受了損失，杜蘭特因此被停職。停職後的杜蘭特不甘寂寞，仍在為公司四處活動，這是別克公司在當時得以發展的重要原因之一。
1908年9月16日，喬治·E·丹尼爾等三人以2000美元的微弱資金，在新澤西州聯合組建了早期的通用汽車公司。同年9月28日，杜蘭特列席了“通用”的內部會議，並表示自己願意將別克公司賣給“通用”，他本人了願意為“通用”效力。3天后，“通用”以375萬美元的價格收購了別克公司，杜蘭特瞭如願以償地進入了“通用”。公司規模的擴大使杜蘭特十分樂觀，他認為“通用”每年在美國市場上出售50萬輛汽車是一件輕而易舉的事情。為此，他認為應該將當時的一些汽車產銷商合併起來，組成一家大的汽車公司。於是，他採用了以股票換股票的方式將20多家汽車製造廠、汽車零部件製造廠及汽車推銷公司合併起來，其中包括奧茲莫比爾、卡迪拉克、旁蒂克等到知名汽車企業，形成了一家巨型汽車企業。不過，當時的“通用”只是一家控股，下屬各企業是各自獨立的經營單位，加之杜蘭特既沒有建立必要公司管理機構，也沒有建立必要的現金儲備，僅憑銷售汽車所獲得的現金來支付原材料費用及職員工資。1910年，當汽車銷量在福特公司的激烈競爭下大幅下滑，“通用”出現了嚴重的資金危機。為度過難關，杜蘭特在走投無路的情況下，只好向財團求救。財團接受了“通用”的舉債請求，但同時也開出了極為苛刻的條件，既要杜蘭特也辭職，也要通過信託方式控制“通用”。在這一背景下，杜蘭特被解除了總經理的職務。
退出“通用”的杜蘭特並不甘心於自己的失敗，他夥同路易斯·雪佛蘭組成了雪佛蘭汽車公司。在這家新成立的公司，他與合夥人一起勵精圖治，取得了輝煌的經營成就。杜蘭特於1916年將通用公司從銀行家的控制下重新奪了回來，使其變成了雪佛蘭的一家子公司。後來，杜蘭特成立了股份制的新通用汽車公司，並用新“通用”股票調換老“通用”股票，取得了老“通用”的全部股權。1917年8月1日，新“通用”完全取代了老“通用”，原“通用”宣佈解散。
在重新獲得了通用公司的領導權以後，杜蘭特又自滿自足起來，他無意接受董事會的領導，完全憑個人的力量經營公司；他不去研究公司的內部管理，只是熱衷於公司規模的擴大（在他擔任總經理的4年時間內，“通用”的規模擴大了8倍）；他不去協調各經營部門相互之間的關係，導致分公司各自為政；他不去關心公司的整個產品戰略規劃，以致分公司之間的產品相互重複，無法形成“一致對外”的市場競爭格局……杜蘭特的一系列失誤，導致了通用公司1920-1921年間的嚴重危機。由於產品質量下降，汽車銷量急劇減少，而原先訂購的原材料又源源不斷地運到，致使庫存日益加大，週轉資金嚴重不足，公司瀕臨倒閉。在公司上下的一片反對中，杜蘭特被迫於1920年11月辭職，永久地離開了“通用”。
後來，杜蘭特在默默無聞中度過了他的餘生。但是，他畢竟留給了後人一家公司的雛形。
4．艾爾弗雷德·P·斯隆
1923年5月，面對內憂外困的通用公司，董事長杜邦將自己自杜蘭特離職以後兼任的公司總經理大權交給了艾爾弗雷德·P·斯隆（A.P.Sloan,1875-1966）後來的實踐證明，這是通用公司發展歷程中最為重要的一個英明決策。斯隆以其聰明才智為“通用”構築了一套完善的組織機構，建立了一整套的管理、財務制度，為公司日後的大發展打下了堅實的基礎。斯隆是一位大學畢業的電氣工程師，原本供職於聯合汽車公司，只是因為公司並於“通用”才於1919年進入“通用”擔任副總經理。在任副總經理期間，他對“通用”的管理不善深感不安，曾給總經理寫過三份有關內部管理弱點的專題報告，可惜剛愎自用的杜蘭特對此不理不睬，最終導致了“通用”幾乎倒閉的嚴重危機，他本人也被迫辭職。1921-1924年間，“通用”進行了一系列的整頓與改組，涉及範圍包括公司的經營方向、相互協作、行政管理體制、組織系統、生產計劃、報告制度、產供銷管理、從事管理、財務管理、海外擴張戰略等。由於這次改革的全面與成功，使“通用”發生了一次質的變化，在不長時間內就擠身於世界工業企業的行列。。而作為公司 副總經理、總經理的斯隆，其作用當然是功不可沒的。
在總結前人經驗的基礎上，他果斷提出了“集中政策、分散經營、財務獨立”的經營管理體制。在這一體制下，公司高層機關負責協調、管理公司的全部經營活動，公司高層和各專業委員會決定公司的大政方針，而具體經營責任則交給各分部負責。
針對公司內部分工不夠明確，多家生產分部在同一檔次的產品上相互競爭，到生產批量少、產品成本高，無法與競爭對手進行全面競爭的生產現狀，公司組織專門委員會進行研究，最後形成研究報告。報告建議公司組織專業化生產，減少汽車的型號數目，謀求大量生產的經濟效益。並且具體建議生產6個價格檔次的汽車，即：1、450-600美元；2、600-900美元；3、900-1200美元；4、1200-1700美元；5、1700-2500美元；6、2500-3500美元。報告認為，這樣劃分汽車的檔次，能夠滿足不同購買能力的種類顧客的消費需求，為每一個人和每一種目的提供一種汽車，有利於整個公司與競爭對手展開全方位的市場競爭。為最大限度滿足市場競爭的需要，公司對各經營部門進行了專業化分工，讓各廠生產較為單一的產品或零碎部件。讓生產標準化、通用性零部件的分廠集中在底特律師一帶，以便就近管理；讓根據產品專業化分工後的整車裝配廠按照“接近市場”的原則頒於全國各地，以便就地裝配、就地銷售，減輕了長途運輸整車的巨大壓力。公司還規定，內部各單位間的協作也應建立固定關係，相互交易以內部協作價結算。協作價按成本加合理利潤制訂，如果協作價高於市場價，受貨方可報告公司要求供貨方降價，若對方無法降價，受貨方有權向外界採購。“通用”的這一協作關係有著極強的生命力，致使在20世紀末的今天仍沒有太大變化。
在斯隆建議下，“通用”按“政策制定與行政管理分開，分散經營與協調控制相結合”的原則建立了管理組織體制，使公司經營方針政策的制定和控制集中在上層，而將方針政策的招待和運用分散給基層。這套管理體制的建立，使“通用”的基層部門既可發揮各自的積極性，又在公司的總體控制下進行經營動作，還可將高層管理人員從日常事物中解脫出來，全身心地投入到高層決策去。這次組織變革後人稱之為企業管理上的一場革命。
斯隆建立的公司計劃制度和報表制度從另一個方面反映了他的企業管理才能。為避免因存貨導致的資金呆滯，他要求經銷商每隔10天向有關部門上交一份旬報，詳細列舉10天來的汽車銷售量、訂貨量及接貨量等，同時要求提供商業情報的公司每月提供各州的新車登記數、通用汽車在市場上所佔的份額及變化原因等。每家生產企業每月需對下月和其後三個月的銷售量進行預測，編制計劃，並報公司總經理審批。由於這一計劃行之有效，後又擴大應用於生產、採購、存貨、流動資金、固定資金投資、利潤等諸多方面，形成了完整的計劃體系。
在斯隆所建立的管理體制下，下屬各分公司的經營積極性被充分地調動了起來，汽車產量逐年上升，自1928年超過“福特”之後，一直穩居世界首位，其車內市場佔有率由1921年的12%增加到1941年的44%。在“通用”所取得的這一連串成就之中，斯隆所做出的創造性貢獻是令後人驚歎的。“通用”對這位奇才也給予了充分的尊重，自他1-923年接任總經理以來，一直到他1966年以91歲高齡離開人世，始終擔任著“通用”的總經理、董事長、名譽長等職。
5．瓦爾特·克萊斯勒
1875年4月2日，美國一位鐵路工人的妻子生下了一個男孩，他為自己的兒子取名為瓦爾特·克萊斯勒（W.Chrysler,1875-1940）。當年的這位男孩就是今天克萊斯勒汽車公司的創始人。17歲時，克萊斯勒立志當一名機械師。18歲時，他製造了一輛微型蒸汽車，雖然這輛車更像是一件玩具，但卻“五臟俱全”，可以在後院裡他專門鋪設的軌道上行駛，20歲那年，他被一家工廠聘為機械師，可以拿到一份令人羨慕的薪金。但是，克萊斯靳具有一種對任何事情都十分好奇的正確性，不願意始終呆在一個崗位上，總想尋找其他發展自己的機會。年輕的克萊斯勒到底換過多少次工作，恐怕連他自己都無法記得清楚，直到33歲那年，才相對穩定地受聘擔任了芝加哥西部鐵路的動力總負責人。
1908年，他參觀了芝加哥汽車展覽會，會上展出的形態各異的汽車，使他大開眼界，決心投身於這一富有競爭性的事業當中。1910年，克萊斯勒辭掉了年薪12000美元的工作，受聘擔任了通用汽車公司別克分部中一家工廠的技術經理，年薪只有6000美元。由於他精通機械、技術超群，在通用公司的作用越來越重要，1912年年薪增加到2.5萬美元，1915年增加到5萬美元，“通用”一心一意想留下他為公司效力。但克萊斯勒本人卻產生了離開“通用”，獨自去幹一番事業的想法。正在此時，杜蘭特重返“通用”，他為了振興“通用”，急於招攬一批人才時，對其竭力挽留，不僅委任他擔任了別克部的主要負責人和公司第一副總經理，而且還將其年薪一下子提高到50萬美元。然而，由於克萊斯勒與杜蘭特難以合作，他還是於1920年3月25日離開了“通用”。
賦閒在家的克萊斯勒受聘擔任了經營困難的威利斯-奧弗蘭汽車公司和馬克斯威爾公司的顧問,同時經營起了兩家公司,其中在馬克斯威爾公司的待遇是每年10萬美元認股權。1921年，當馬克斯威爾行將倒閉時，他正式接管了公司的經營大權，名正言順地對其進行了整改。1924年，由克萊斯勒本人主持開發的第一個車型號”終於問世了，這種採用了高壓縮比發動機的汽車在市場銷售中很受歡迎，問世當年就銷出了3.2萬輛，公司商譽得以提高。利用這一難得的良機，克萊斯勒接受、改組了馬克斯威爾公司，並於1925年6月6日正式宣佈成立克萊斯勒汽車公司，自己就任總經理。
克萊斯勒汽車公司成立心以後，發展極其迅速。相繼推出的“克萊斯勒4號”和“系列58”兩種新車為其發展做出了貢獻。公司在1925年的國內排名只有27位，1926年末升至第5位，1927年則又上升至第4位。1928年通過股票交易的方式買下了道奇公司和普利茅斯汽車公司。道奇公司當時在美國排名第三，有良好的商譽和可靠的銷售網，買下它之後，克來斯勒在1929年即躍升為美國三大汽車公司之一，後來還曾有過超過福特位居第二位的輝煌。1930-1934年間，克萊斯勒相繼成立了安普萊部和愛爾坦普部，從事軸承和散熱器的生產。
1935年7月22日，克萊斯勒在過完60週歲生日後，辭掉了公司總經理職務改任董事長，直至1940年7月22日去世。
6．恩佐·法拉利
恩佐·法拉利(EnzoFerrari,1898-1988)是法拉利公司的創始人，就像奔馳、福特、保時捷等人一樣，他在汽車製造業也享有盛譽，人稱“賽車之父”。
法拉利於1898年2月18日出生於意大利，其父為一小工廠主。在他10歲那年，父親帶他到波倫亞觀看了一場汽車比賽。賽車場那集驚險、刺激於一體的驚心動魄場面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優秀賽車手。13歲那年，他千方百計地說服了父親，允許他單獨駕駛汽車，從此，他與汽車結下了不解之緣。1916年，法拉利父親因病去世，不久，戰爭又奪去其兄性命，他本人也不得不應徵入伍。退役以後，迫於生計，他只好到都靈做工，並最終在阿爾法·羅米歐汽車廠找到了工作。在這家工廠，他先後幹過技工、試車員、賽車手、地區市場負責人等，其中對參加賽車最感興趣。1929年，法拉利回到家鄉創立了“法拉利賽車俱樂部”，並且在所參加的一系列比賽中取得了輝煌的戰績。
1947年，法拉利生產出第一輛車，並以自己的名字進行命名--法拉利Tipol25,以跳馬圖為商標。在以後的3年時間裡，法拉利又相繼生產了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車。由於賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗，因此，法拉利積極參加各種汽車大賽，藉以檢驗、宣傳自己的賽車。法拉利賽車沒有辜負他的期望，先後奪得過多項桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經過法拉利改造的藍旗車一舉奢了世界汽車競賽的最高榮譽--一級方程式賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。法拉利除了製造賽車並參加大賽以外，還積極策劃製造法拉利跑車，以求以車養車--用出售跑車所獲得的利潤來支持自己的賽車計劃。可惜小規模的跑車生產獲利有限，難以支持賽車隊龐大的開銷，經濟常常陷入困境。不過，由於法拉利聲譽極高，多次為國家爭得過榮譽，幾乎成為了意大利汽車業的形象代表，因此，財大氣粗的菲亞特公司在財政方面經常給予無私幫助。美國福特公司一度有意收購法拉利公司但卻被法拉利本人堅決拒絕。他擔心自己的公司歸於福特公司以後，一來對方會借法拉利車的成績宣傳自己的形象（這不利於意大利的汽車工業，）二來自己的賽車計劃會受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應讓本國的菲亞特公司收購，條件就是對方在今後的歲月裡不得干擾其賽車活動。
多年以來，汽車界的人們已經形成了這樣的共識：只要提到法拉利，大家就會想到那超級的法拉利賽車和跑車；只要提到汽車科技的先進水平，大家就會想到紅色的法拉利。法拉利車集技術性、藝術性於一體，採用了類似於勞斯萊斯、保時捷、蘭寶基尼等世界名車那樣的半機械、半手工化的加工工藝精心製作，質量一絲不苟，堪稱稀世珍品。
1988年8月14日，汽車界的巨星恩佐·法拉利去世了，終年90歲。他留給後人的是那不朽的事業和藝術品一般的法拉利車。