渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
搭配基本的油水溫壓錶之外，也採用TRD2000GT的儀錶，當年以MR2為基礎打造的TRD2000GT採用1UZ-FE賽車引擎（490hp），車寬比原廠多了102mm，還有不到1100kg的車重，是相當理想的馬力/重量比。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
搭配基本的油水溫壓錶之外，也採用TRD2000GT的儀錶，當年以MR2為基礎打造的TRD2000GT採用1UZ-FE賽車引擎（490hp），車寬比原廠多了102mm，還有不到1100kg的車重，是相當理想的馬力/重量比。
相信每個男人心中都有法拉利夢，但這輩子有開過法拉利的又有多少，還好第二代MR2外觀跟法拉利有些類似，車主就蹦出改F430外觀的想法，從前保杆到後保杆都依照MR2的比例去手工打造，遠看車頭還真的蠻像，只不過兩側的氣霸再開闊一點可能會更好。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
搭配基本的油水溫壓錶之外，也採用TRD2000GT的儀錶，當年以MR2為基礎打造的TRD2000GT採用1UZ-FE賽車引擎（490hp），車寬比原廠多了102mm，還有不到1100kg的車重，是相當理想的馬力/重量比。
相信每個男人心中都有法拉利夢，但這輩子有開過法拉利的又有多少，還好第二代MR2外觀跟法拉利有些類似，車主就蹦出改F430外觀的想法，從前保杆到後保杆都依照MR2的比例去手工打造，遠看車頭還真的蠻像，只不過兩側的氣霸再開闊一點可能會更好。
從前保桿到後保桿都依照MR2的比例去手工打造，並在葉子板上開散熱孔，而尾翼是採用第五代MR2，改用碳纖維打造。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
搭配基本的油水溫壓錶之外，也採用TRD2000GT的儀錶，當年以MR2為基礎打造的TRD2000GT採用1UZ-FE賽車引擎（490hp），車寬比原廠多了102mm，還有不到1100kg的車重，是相當理想的馬力/重量比。
相信每個男人心中都有法拉利夢，但這輩子有開過法拉利的又有多少，還好第二代MR2外觀跟法拉利有些類似，車主就蹦出改F430外觀的想法，從前保杆到後保杆都依照MR2的比例去手工打造，遠看車頭還真的蠻像，只不過兩側的氣霸再開闊一點可能會更好。
從前保桿到後保桿都依照MR2的比例去手工打造，並在葉子板上開散熱孔，而尾翼是採用第五代MR2，改用碳纖維打造。
如何分辨NA版和Turbo版的MR2，只要從引擎蓋造型就能看出端倪，渦輪版的散熱孔是3D造型，而NA版則較平坦。
渦輪版的MR2與自然進氣版本是同步發展的，而2.0升的渦輪引擎也就大家熟知的3S-GTE，並搭載於GT-S車型上。跟3S-GE一樣，也經歷了5個時期的改款，因此第二代MR2的產期將近10年，是存活最久的一代。
其實最早使用3S-GTE引擎的不是MR2，而是Toyota Celica初代（ST165），只有182hp/26.3kgm的動力，直到第二代小改款才落到MR2的引擎室裡，當時已採用全鋁合金鍛造法，並降低壓縮比（8.8:1）來對應渦輪的增壓值，達到225hp/28kgm，而第二代引擎也落在征戰拉力賽的Celica GT-Four。
由EVC去控制排氣洩壓閥和空氣流量，減少渦輪遲滯的現象。
搭配基本的油水溫壓錶之外，也採用TRD2000GT的儀錶，當年以MR2為基礎打造的TRD2000GT採用1UZ-FE賽車引擎（490hp），車寬比原廠多了102mm，還有不到1100kg的車重，是相當理想的馬力/重量比。
相信每個男人心中都有法拉利夢，但這輩子有開過法拉利的又有多少，還好第二代MR2外觀跟法拉利有些類似，車主就蹦出改F430外觀的想法，從前保杆到後保杆都依照MR2的比例去手工打造，遠看車頭還真的蠻像，只不過兩側的氣霸再開闊一點可能會更好。
從前保桿到後保桿都依照MR2的比例去手工打造，並在葉子板上開散熱孔，而尾翼是採用第五代MR2，改用碳纖維打造。
如何分辨NA版和Turbo版的MR2，只要從引擎蓋造型就能看出端倪，渦輪版的散熱孔是3D造型，而NA版則較平坦。
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