天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
不過今天的主角並不是這款車，而是搭載在這款車上、東風雪鐵龍全新一代400THP+8AT的動力總成。
2019年對於中國汽車界而言絕對是充滿變數的一年，根據乘聯會公佈的數據顯示：截止到2019年7月我國狹義乘用車銷量累計達到1144.0萬輛，同比下降8.8%。同樣是7月也有另一件大事發生——比“國五”標準提升50%、且高於歐六標準的“國六”排放標準正式在中國多個省市實施。這讓一些汽車製造商猝不及防，不過好在“國六”標準的實施分“國六A”、“國六B”兩個階段。其中“國六A”將在2020年7月正式執行，而真正的“國六”標準，“國六B”則將在2023年7月起正式實施。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
不過今天的主角並不是這款車，而是搭載在這款車上、東風雪鐵龍全新一代400THP+8AT的動力總成。
2019年對於中國汽車界而言絕對是充滿變數的一年，根據乘聯會公佈的數據顯示：截止到2019年7月我國狹義乘用車銷量累計達到1144.0萬輛，同比下降8.8%。同樣是7月也有另一件大事發生——比“國五”標準提升50%、且高於歐六標準的“國六”排放標準正式在中國多個省市實施。這讓一些汽車製造商猝不及防，不過好在“國六”標準的實施分“國六A”、“國六B”兩個階段。其中“國六A”將在2020年7月正式執行，而真正的“國六”標準，“國六B”則將在2023年7月起正式實施。
分階段的實施給予了車企一定的“喘息”時間，當然、也不乏有的企業“一步到位”，跨過A階段直接實施“國六B”標準。東風雪鐵龍全新一代就是如此。
而在“國六”標準正式實施後，有部分消費者反映自己買的“國六”車油耗有增高現象，且動力出現了倒退現象。眾所周知，“國五”——“國六”是專門針對汽車尾氣排放物而設計的，而為了滿足標準，一些廠商會對OBD車載診斷系統進行優化，同時也會對三元催化器進行升級加入貴金屬，並加強過濾系統或者調整ECU電控單元與發動機燃燒室的調整。這在無形之中就會提升車企的造車成本。此外，為了保障尾氣排放達標，有的發動機將會長期處於高轉速狀態使燃油燃燒更充分，並採用各種手段對高負荷狀態產生的過熱現象進行降溫，這就影響了油耗與動力表現。
而數據顯示;東風雪鐵龍新一代動力總成在躍升為“國六”標準之際，其最大功率達到了155kW、增加了5kW；峰值扭矩達到了300N.m，增加了20N.m；油耗為6.4L/100km、減少了0.5L/100km。在經過特殊的設計過後，動力提升、油耗下降，這才是消費者心目中最理想的“國六”標準。而在實際試駕全新雪鐵龍C6的時候，他的動力表現的確十分不錯，加速時推背感很強。此外法系車一向以賽道級底盤聞名，全新雪鐵龍C6採用了前麥弗遜+後多連桿式前後獨立懸架，經過專業的調校後，在行駛時的表現非常穩定、舒適，同時為操控感加分不少。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
不過今天的主角並不是這款車，而是搭載在這款車上、東風雪鐵龍全新一代400THP+8AT的動力總成。
2019年對於中國汽車界而言絕對是充滿變數的一年，根據乘聯會公佈的數據顯示：截止到2019年7月我國狹義乘用車銷量累計達到1144.0萬輛，同比下降8.8%。同樣是7月也有另一件大事發生——比“國五”標準提升50%、且高於歐六標準的“國六”排放標準正式在中國多個省市實施。這讓一些汽車製造商猝不及防，不過好在“國六”標準的實施分“國六A”、“國六B”兩個階段。其中“國六A”將在2020年7月正式執行，而真正的“國六”標準，“國六B”則將在2023年7月起正式實施。
分階段的實施給予了車企一定的“喘息”時間，當然、也不乏有的企業“一步到位”，跨過A階段直接實施“國六B”標準。東風雪鐵龍全新一代就是如此。
而在“國六”標準正式實施後，有部分消費者反映自己買的“國六”車油耗有增高現象，且動力出現了倒退現象。眾所周知，“國五”——“國六”是專門針對汽車尾氣排放物而設計的，而為了滿足標準，一些廠商會對OBD車載診斷系統進行優化，同時也會對三元催化器進行升級加入貴金屬，並加強過濾系統或者調整ECU電控單元與發動機燃燒室的調整。這在無形之中就會提升車企的造車成本。此外，為了保障尾氣排放達標，有的發動機將會長期處於高轉速狀態使燃油燃燒更充分，並採用各種手段對高負荷狀態產生的過熱現象進行降溫，這就影響了油耗與動力表現。
而數據顯示;東風雪鐵龍新一代動力總成在躍升為“國六”標準之際，其最大功率達到了155kW、增加了5kW；峰值扭矩達到了300N.m，增加了20N.m；油耗為6.4L/100km、減少了0.5L/100km。在經過特殊的設計過後，動力提升、油耗下降，這才是消費者心目中最理想的“國六”標準。而在實際試駕全新雪鐵龍C6的時候，他的動力表現的確十分不錯，加速時推背感很強。此外法系車一向以賽道級底盤聞名，全新雪鐵龍C6採用了前麥弗遜+後多連桿式前後獨立懸架，經過專業的調校後，在行駛時的表現非常穩定、舒適，同時為操控感加分不少。
那麼，東風雪鐵龍新一代動力總成是怎麼做到“國六B”標準的同時，又對發動機的動力與燃油經濟性進行保障的呢？一切的源頭都是——技術。
在400THP發動機上，採用了DDVT氣門正時連續可變系統+氣門升程技術，能夠減少氣泵損失、降低約7%的油耗、提升發動機運轉的平穩新、降低廢氣排放。同時根據奇偶氣門升程不同、優化氣流。此外在400THP發動機上還採用了E-wastegate雙渦道增壓器，在1000rpm低轉速即開始工作、1500rpm即能夠實現280N.m的高扭矩、1900rpm即可實現峰值扭矩300N.m的輸出，最大扭矩可持續到4500rpm，比傳統機械式響應快5倍。此外，400THP發動機還採用了電控離合驅動水泵，可以縮短2-3分鐘的暖機時間，按需求啟動水泵開啟冷卻循環，成功實現油耗與排放的降低。
此外還有全MAP可控變排量機油泵、輕量化活塞組件、新一代NGK火花塞、新一代MAHLE油氣分離系統、0W30 C2低摩擦機油等加起來18項先進技術的運用。配合GPF顆粒捕捉器進一步滿足“國六”排放標準，以及博格華納鏈傳動正時系統減重降摩擦、防跳齒，提升使用壽命。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
不過今天的主角並不是這款車，而是搭載在這款車上、東風雪鐵龍全新一代400THP+8AT的動力總成。
2019年對於中國汽車界而言絕對是充滿變數的一年，根據乘聯會公佈的數據顯示：截止到2019年7月我國狹義乘用車銷量累計達到1144.0萬輛，同比下降8.8%。同樣是7月也有另一件大事發生——比“國五”標準提升50%、且高於歐六標準的“國六”排放標準正式在中國多個省市實施。這讓一些汽車製造商猝不及防，不過好在“國六”標準的實施分“國六A”、“國六B”兩個階段。其中“國六A”將在2020年7月正式執行，而真正的“國六”標準，“國六B”則將在2023年7月起正式實施。
分階段的實施給予了車企一定的“喘息”時間，當然、也不乏有的企業“一步到位”，跨過A階段直接實施“國六B”標準。東風雪鐵龍全新一代就是如此。
而在“國六”標準正式實施後，有部分消費者反映自己買的“國六”車油耗有增高現象，且動力出現了倒退現象。眾所周知，“國五”——“國六”是專門針對汽車尾氣排放物而設計的，而為了滿足標準，一些廠商會對OBD車載診斷系統進行優化，同時也會對三元催化器進行升級加入貴金屬，並加強過濾系統或者調整ECU電控單元與發動機燃燒室的調整。這在無形之中就會提升車企的造車成本。此外，為了保障尾氣排放達標，有的發動機將會長期處於高轉速狀態使燃油燃燒更充分，並採用各種手段對高負荷狀態產生的過熱現象進行降溫，這就影響了油耗與動力表現。
而數據顯示;東風雪鐵龍新一代動力總成在躍升為“國六”標準之際，其最大功率達到了155kW、增加了5kW；峰值扭矩達到了300N.m，增加了20N.m；油耗為6.4L/100km、減少了0.5L/100km。在經過特殊的設計過後，動力提升、油耗下降，這才是消費者心目中最理想的“國六”標準。而在實際試駕全新雪鐵龍C6的時候，他的動力表現的確十分不錯，加速時推背感很強。此外法系車一向以賽道級底盤聞名，全新雪鐵龍C6採用了前麥弗遜+後多連桿式前後獨立懸架，經過專業的調校後，在行駛時的表現非常穩定、舒適，同時為操控感加分不少。
那麼，東風雪鐵龍新一代動力總成是怎麼做到“國六B”標準的同時，又對發動機的動力與燃油經濟性進行保障的呢？一切的源頭都是——技術。
在400THP發動機上，採用了DDVT氣門正時連續可變系統+氣門升程技術，能夠減少氣泵損失、降低約7%的油耗、提升發動機運轉的平穩新、降低廢氣排放。同時根據奇偶氣門升程不同、優化氣流。此外在400THP發動機上還採用了E-wastegate雙渦道增壓器，在1000rpm低轉速即開始工作、1500rpm即能夠實現280N.m的高扭矩、1900rpm即可實現峰值扭矩300N.m的輸出，最大扭矩可持續到4500rpm，比傳統機械式響應快5倍。此外，400THP發動機還採用了電控離合驅動水泵，可以縮短2-3分鐘的暖機時間，按需求啟動水泵開啟冷卻循環，成功實現油耗與排放的降低。
此外還有全MAP可控變排量機油泵、輕量化活塞組件、新一代NGK火花塞、新一代MAHLE油氣分離系統、0W30 C2低摩擦機油等加起來18項先進技術的運用。配合GPF顆粒捕捉器進一步滿足“國六”排放標準，以及博格華納鏈傳動正時系統減重降摩擦、防跳齒，提升使用壽命。
動力總成最終的表現還很大程度上與傳動系統有關，在傳動方面東風雪鐵龍新一代動力總成使用了愛信8AT手自一體變速箱。如今雖然越來越多的企業開始研究雙離合變速器，但論技術的穩定性、成熟性，還是AT變速器最好。而在AT變速器之中，愛信8AT是業內有口皆碑的高可靠性變速器，具備鎖止／滑摩控制、空檔模式、倒檔保護、自學習控制、Fail－Safe模 式、防盜功能、自動換擋功能、Freewheeling功能、Direct Shift功能、集成式換擋執行機構10大功能，不僅響應迅速、換擋平順，還能提高燃油銷量，從而進一步提升產品的燃油經濟性。
除了400THP+8AT的組合之外，新一代東風雪鐵龍動力總成還有230TPH+6DCT的組合，這套組合同樣滿足“國六”標準，且擁有三大領銜黑科技：E-waste gate增壓器、嵌入式主軸承蓋、解耦式平衡軸齒輪以及14項先進技術保障動力表現的同時確保燃油經濟性更佳、油耗從5.6L降低到5.1L，同時也配備了GPF顆粒捕捉器。而6DCT變速器在穩定性、操控性、NVH方面均擁有更好的表現。
寫在最後：
雪鐵龍THP系列發動機在國際上總共斬獲了12次年度國際發動機大獎，可謂實力雄厚。而根據東風雪鐵龍E戰略的規劃顯示，目前處於其E動二階段，動力總成油耗下降10%-15%、動力提升5%-8%。而在2019—2013年之間E動戰略將邁入第三階段，屆時動力總成油耗將下降30-60%、動力性將提升10%15%，且產品將以PHEV、MHEV混合動力及純電動汽車組成。
天公作美，前一天天氣還沉悶的緊，第二天卻淅淅瀝瀝的下起了雨，但在我們即將出發之際，雨也停了，氣溫卻沒有回升、似乎秋天要開始把他的故事娓娓道來。從成都市區出發，我們駕/乘著東風雪鐵龍C6，啟程前往天府之國的生命之源——上善若水的都江堰。
雪鐵龍C6的外觀與內飾都擁有獨特的法式風情，我們駕/乘的這臺車應當是2019款C6的頂配款，後排乘客也擁有座椅通風/加熱以及按摩。後排的空調出風口下方打開後，還有插座與USB接口，對於“手機沒電會死星人”非常友好，有空調、有網、就差西瓜了。此外內飾部分地方使用了木紋飾板進行裝飾，配合大面積的皮質包裹為車內營造了一定的豪華氣息。
作為一款中型車，全新雪鐵龍C6的尺寸為4980mm、1858mm、1475mm，軸距為2900mm，這一尺寸參數在同級車型之中算是十分不錯的，在內部乘客擁有非常舒適的空間體驗。前排的座椅為乘客留下了極為靈活的乘坐空間，尤其對於腿部非常友好。此外後排空間表現同樣不差，前排座椅放下來之後，後排的乘客也不會感到壓抑。中央地板有輕微的凸起，但並不會影響乘坐，後排中央扶手收起後，坐在中間頭部空間會略微有剩餘，當然還是坐兩個人最舒適。車內多處設計了儲物空間，用一個現在比較流行的梗來說，藏私房錢都可以做到“狡兔三窟”。此外，它的後備廂空間為409L，對於日常出行的行李放置需求來說，也夠用了。
不過今天的主角並不是這款車，而是搭載在這款車上、東風雪鐵龍全新一代400THP+8AT的動力總成。
2019年對於中國汽車界而言絕對是充滿變數的一年，根據乘聯會公佈的數據顯示：截止到2019年7月我國狹義乘用車銷量累計達到1144.0萬輛，同比下降8.8%。同樣是7月也有另一件大事發生——比“國五”標準提升50%、且高於歐六標準的“國六”排放標準正式在中國多個省市實施。這讓一些汽車製造商猝不及防，不過好在“國六”標準的實施分“國六A”、“國六B”兩個階段。其中“國六A”將在2020年7月正式執行，而真正的“國六”標準，“國六B”則將在2023年7月起正式實施。
分階段的實施給予了車企一定的“喘息”時間，當然、也不乏有的企業“一步到位”，跨過A階段直接實施“國六B”標準。東風雪鐵龍全新一代就是如此。
而在“國六”標準正式實施後，有部分消費者反映自己買的“國六”車油耗有增高現象，且動力出現了倒退現象。眾所周知，“國五”——“國六”是專門針對汽車尾氣排放物而設計的，而為了滿足標準，一些廠商會對OBD車載診斷系統進行優化，同時也會對三元催化器進行升級加入貴金屬，並加強過濾系統或者調整ECU電控單元與發動機燃燒室的調整。這在無形之中就會提升車企的造車成本。此外，為了保障尾氣排放達標，有的發動機將會長期處於高轉速狀態使燃油燃燒更充分，並採用各種手段對高負荷狀態產生的過熱現象進行降溫，這就影響了油耗與動力表現。
而數據顯示;東風雪鐵龍新一代動力總成在躍升為“國六”標準之際，其最大功率達到了155kW、增加了5kW；峰值扭矩達到了300N.m，增加了20N.m；油耗為6.4L/100km、減少了0.5L/100km。在經過特殊的設計過後，動力提升、油耗下降，這才是消費者心目中最理想的“國六”標準。而在實際試駕全新雪鐵龍C6的時候，他的動力表現的確十分不錯，加速時推背感很強。此外法系車一向以賽道級底盤聞名，全新雪鐵龍C6採用了前麥弗遜+後多連桿式前後獨立懸架，經過專業的調校後，在行駛時的表現非常穩定、舒適，同時為操控感加分不少。
那麼，東風雪鐵龍新一代動力總成是怎麼做到“國六B”標準的同時，又對發動機的動力與燃油經濟性進行保障的呢？一切的源頭都是——技術。
在400THP發動機上，採用了DDVT氣門正時連續可變系統+氣門升程技術，能夠減少氣泵損失、降低約7%的油耗、提升發動機運轉的平穩新、降低廢氣排放。同時根據奇偶氣門升程不同、優化氣流。此外在400THP發動機上還採用了E-wastegate雙渦道增壓器，在1000rpm低轉速即開始工作、1500rpm即能夠實現280N.m的高扭矩、1900rpm即可實現峰值扭矩300N.m的輸出，最大扭矩可持續到4500rpm，比傳統機械式響應快5倍。此外，400THP發動機還採用了電控離合驅動水泵，可以縮短2-3分鐘的暖機時間，按需求啟動水泵開啟冷卻循環，成功實現油耗與排放的降低。
此外還有全MAP可控變排量機油泵、輕量化活塞組件、新一代NGK火花塞、新一代MAHLE油氣分離系統、0W30 C2低摩擦機油等加起來18項先進技術的運用。配合GPF顆粒捕捉器進一步滿足“國六”排放標準，以及博格華納鏈傳動正時系統減重降摩擦、防跳齒，提升使用壽命。
動力總成最終的表現還很大程度上與傳動系統有關，在傳動方面東風雪鐵龍新一代動力總成使用了愛信8AT手自一體變速箱。如今雖然越來越多的企業開始研究雙離合變速器，但論技術的穩定性、成熟性，還是AT變速器最好。而在AT變速器之中，愛信8AT是業內有口皆碑的高可靠性變速器，具備鎖止／滑摩控制、空檔模式、倒檔保護、自學習控制、Fail－Safe模 式、防盜功能、自動換擋功能、Freewheeling功能、Direct Shift功能、集成式換擋執行機構10大功能，不僅響應迅速、換擋平順，還能提高燃油銷量，從而進一步提升產品的燃油經濟性。
除了400THP+8AT的組合之外，新一代東風雪鐵龍動力總成還有230TPH+6DCT的組合，這套組合同樣滿足“國六”標準，且擁有三大領銜黑科技：E-waste gate增壓器、嵌入式主軸承蓋、解耦式平衡軸齒輪以及14項先進技術保障動力表現的同時確保燃油經濟性更佳、油耗從5.6L降低到5.1L，同時也配備了GPF顆粒捕捉器。而6DCT變速器在穩定性、操控性、NVH方面均擁有更好的表現。
寫在最後：
雪鐵龍THP系列發動機在國際上總共斬獲了12次年度國際發動機大獎，可謂實力雄厚。而根據東風雪鐵龍E戰略的規劃顯示，目前處於其E動二階段，動力總成油耗下降10%-15%、動力提升5%-8%。而在2019—2013年之間E動戰略將邁入第三階段，屆時動力總成油耗將下降30-60%、動力性將提升10%15%，且產品將以PHEV、MHEV混合動力及純電動汽車組成。
從技術上來說，東風雪鐵龍全新一代動力總成覺得是值得稱讚的，降低排放與油耗的同時兼具了更強的動力性能，這一點比許多單純只是為了滿足政策而枉顧發動機性能與燃油經濟性，從技術層面去解決問題的企業更加厚道，且更加長遠。現在節能減排、新能源汽車的發展已經成為大勢所趨，相信按照東風雪鐵龍的規劃、在消費者消費觀念轉變的狀況下，東風雪鐵龍能夠把握住時機，乘勢而起。
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