我們本土汽車界中的幾大國有汽車集團，給外界的觀感通常都是一副老派的形象——就像是那種穿著夾克的老幹部，揹著雙手或者拿個透明水杯，站在田地裡指導工作，領導幹部換了一茬又一茬，但站姿和風格似乎都是一個模子出來的。
雖然現在國企也都在儘量放低身段迎合消費者需求，但是領導們所追求和倡導的年輕時髦，在真正的年輕消費群體眼中其實還停留在十年前甚至二十年前的畫風，反而加強了格格不入的戲劇衝突。
所以鑑於東風風神之前的產品序列，幾款車車型的產品力給人的整體印象多偏向中庸（似乎沒什麼缺點，也找不出明顯的亮點，適合普通家用倒是性價比很合適），所以當他們發出風神奕炫的天馬山賽道試駕邀約時，內心多少是有點好奇和懷疑的。
另一方面，敢在賽道上搞試駕的自主品牌目前還真不多，因為官方多數宣傳的運動基本基本都停留在內外飾的感官層面，好一點的也只是把加速作為一個點來包裝，能到賽道上見真章的，對自家車型的產品力得有十足的自信才行。
如果你對東風風神有一定關注的話，那應該對他們在2018年北京車展上推出的一款名為e.π的概念跑車有所印象，可以說這款概念車用流暢激進的線條拉開了東風“D139”戰略的帷幕。
而這次在上海天馬山賽道亮劍的奕炫，正是“D139”下的第一款排頭兵車型。
由外星人設計的宇宙飛船
在實車體驗之前，我們先簡單聊聊奕炫的設計語言。
這款車整體遵循了e.π的“交互幾何”造型，風阻係數低至0.25cd，進氣格柵使用被稱為“雙燕-靈動”的設計語言，車燈延伸出一道獠牙般的鍍鉻條，和擺出“X”造型的前保險槓，不算張揚，但給人那種話少人狠的感覺。
沿著腰線從前輪拱一直到後車燈，貫穿式的燈腔充滿法系車的腔調（外觀的其他的一些線條勾勒也充滿不確定性，你永遠不知道下一筆線條到哪裡，下一個型面是怎樣的，這很法系），中間一行“AEOLUS”是北歐神話中的風神，底下則是雙邊雙出的鍍鉻排氣口裝飾，使尾部富有雕塑般的層次感和未來感，形如外太空的宇宙飛船。
相比之前同門旗下的A60和L60，奕炫的外觀確是有了長足的進步和質感。內飾也沒有使用類似於AX7的非對稱設計，佈局像法系車一樣有亮點。
環抱式中控臺不高，保證駕駛者擁有出色的視野；平底的三幅式方向盤和7英寸的液晶儀表盤營造的不是緊張和咄咄逼人的戰鬥格，更多是輕鬆愉悅的氛圍，說明奕炫考慮更多的還是日常家用的場景。
為了凸顯精緻和科技感，奕炫的內飾使用雙屏設計，10.25英寸的懸浮式中控屏將使用東風和百度、博泰聯手開發的WindLink人工智能車機系統（這個系統我們在前幾天的文章中有專門講到，可看傳送門：我們真的需要一臺智能車機嗎？是的，我們需要），另一亮點是10英寸的空調觸摸屏，好處是顯得高級，缺點是在太陽光底下看不清。
奕炫的1.0T車型還有高級感滿滿的旋鈕式檔把，搭配雙屏很有路虎的既視感。然而當天我們在天馬山試駕到的1.5T車型，仍然是傳統的檔把換擋，這可能和配置有關係。
除此之外，東風風神明顯在用料上花費了一定的小心思，除了國產車常見的鍍鉻條和鋼琴漆面板，還搭配了軟質碳纖維面板和仿布材料，一定程度抵消了車廂枯燥的暗色調氛圍。
雖然奕炫是溜背造型，175的個子坐在後排，頭部空間一點不受影響；令人驚喜的是，腿部空間十分充裕，這不是犧牲座墊長度的結果，反倒和靠背角度、柔軟度一同為乘客創造了和主流競品不相上下的舒適度。
稍顯遺憾的是，中間的地臺沒有做到純平狀態，仍然有一定的凸起；同樣的也沒有後排的中央手枕，不過這是試裝車，或許9月份正式量產還有改進的餘地。
由於時間關係，我沒有長時間體驗奕炫的乘坐和功能使用，再加上這次活動更多是側重於駕駛體驗，所以接下來跟大家分享下這款車的動態表現。
由PSA和車隊操刀的操控饕餮
既然到天馬賽車場辦活動，說明東風風神對奕炫的產品力非常有信心，因為這裡玩的是極限操控，對車輛的動力和操控提出巨大的考驗。
作為CMP平臺的第一款車（東風風神和PSA歷時四年，斥資近2億歐元共同研發打造第五代CMP平臺，這副平臺的優點是提升安全性，支持更加先進的智能駕駛輔助功能），奕炫在配置上基本不含糊，自動泊車、前方碰撞預警、自動剎車輔助、自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別等主動安全系統一個不差，這些裝備的加持使得這款車可以達到同級少有的L2級輔助駕駛能力。
首先說明，奕炫用的是耐世特第三代P-EPS轉向助力系統，耐世特也是標緻雪鐵龍的轉向系統供應商。
這項系統具有獨家專利雙面接觸式齒形設計，再有配備Turn Counter功能模塊以及非接觸式扭矩傳感器，從而精準地捕捉駕駛者的動作和意圖，提供隨心應手的轉向手感。
所以好消息是，奕炫開起來有點像標緻308S那樣的輕巧，指向卻不含糊，如果方向盤再小一點，甚至有駕駛308S的錯覺。
就是為了迎合國人的口味，轉向調得還是輕了點，沒辦法得到太多的路面反饋，開著有點飄忽不定，激烈駕駛也有打多方向的可能。
倒是底盤的表現出乎意料。後懸掛誠然是扭力樑，卻是和扭力樑專家PSA聯手打造的，更是經過東風風神賽車團隊的調校。
結果——奕炫在重剎之後接左轉，或者在時速不低的組合彎中，懸掛和底盤表現沒有家用車明顯的拖沓，無不是在重心不斷轉移的過程中，響著輪胎咬住地面，盡職地完成駕駛者手上和腳下的動作。
在繞定圓和來回緊急變向中，奕炫充分的懸掛支撐和車身剛性不再是多數國產車一貫的軟綿無力，鮮有拉不住車身要往外失控的情況，也沒有特別吃力，下一秒快要承受不住的感覺。
這要歸功於配備原生前減振器塔頂加強梁和20毫米的車身地板增強結構膠，以及加強型車身結構和本特勒的冷彎封閉變截面後橋管樑等等，對抗扭轉剛度和操控響應的增加起到不可忽視的作用。
不過當天的奕炫可能經過多人蹂躪，又是17英寸的萬力節能胎，導致尾部比較靈活，反而像一款後驅車。
即便如此，東風風神知道國人對運動僅僅是葉公好龍，奕炫也不是一味地追求硬核運動，在舒適層面和NVH也下了不少功夫，比如減振器阻尼可以隨速度隨行程變化，還有底盤的雙膠料橡膠襯套，坐起來絕不是顛得砰砰響的板凳。
至於動力方面，奕炫搭載自主研發的1.5T發動機，擁有147馬力和230牛米的峰值扭矩，1200轉即可輸出80%的扭矩，匹配格特拉克專門為東風風神這副動力和平臺研發的6速雙離合變速箱，百公里油耗低至6.4L，同時符合國6b的排放標準。
而1.0T有123馬力和196牛米，雙雙超越了本田的1.0T，工信部的百公里油耗為4.9L。
在實際體驗中，考慮到變速箱的耐久度和平順性，1.5T的起步趨於家用風格，全油門之後需要等一段時間才有回饋。
在頻繁的減速加速，再減速再加速的過程中，變速箱的換擋是積極的，只是動力難以及時跟上，發動機沒辦法隨時處於峰值輸出的狀態，出彎後加速總是少了點爆發力，因此損失了一些圈速。
不過在日常駕駛中，最高限速只有120KM/H，誰也不是天天下賽道的開法，即使動力響應慢了半拍左右，1.5T的後勁絕對是充足的。
由中國市場奏響的命運交響曲
目前東風風神還沒有公佈奕炫的售價和配置，我也沒有粉飾太平的意圖，奕炫面對的無疑是一場苦戰，畢竟這是中國競爭最加激烈的細分市場。
整個市場擠滿了各式各樣的汽車，要純粹的家用，有朗逸和軒逸；要有點運動，有思域和菲斯塔；要高級的，有速騰；要後排空間不足的，有昂克塞拉；總有一款適合這世界上最挑剔的消費者。
再有合資品牌的特供車和兩代同堂這兩招屢試不爽，總是精準地切中國人的命脈，外加品牌力和誘人的價格戰，緊湊級轎車對國產品牌來說，仍然是一座難以逾越的高山。
這就註定新車很難再開闢一個什麼走量的細分領域，唯獨可以做的，就是產品力盡量和同級競品持平，然後在某一方面超越對手，以此吸引注重這一方面的消費者。
不可否認，東風風神試圖在CTCC中國杯打響奕炫運動的名聲，他們也在位於天馬賽車場的佘山站收穫季軍，說明奕炫不是空有掛羊頭賣狗肉的噱頭。
可是回到現實的中國市場，奕炫主要的，也必須和吉利帝豪、榮威i5、奇瑞艾瑞澤5和名爵6爭搶市場，拼的還是一二三線城市之外的消費者：他們不懂賽車，沒聽過推背感，不明白年輕和運動到底是什麼關係，只知道今天優惠有多少，後排空間有多大，百公里油耗多高。
講真，對東風風神感興趣的還是這群對汽車只有基本要求的消費者，他們對汽車一無所知，只想買一輛省心省錢的交通工具，至於什麼年輕運動，什麼東方哲學法式浪漫，都不如送個導航，加個真皮座椅來得實際。
所以從奕炫的定位和造型，再到這次天馬山試駕活動的舉辦，是可以看出東風風神邁出的艱難一步，這簡直是一家國企戴著鐐銬蹦到的最高點，相當不容易。
然而這份勇敢需要建立在紮實的基礎上，推出新車的最終目的是走量和盈利，而不是博一下眼球，天天喊著我要對標誰誰誰，只有腳踏實地認清自己的消費群體，把車賣出去，才有充足的實力走得更遠，真的對品牌起到改變的效果。
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