誰能笑到最後？恆大欲破亞冠2大魔咒，魯能也期待打破1項尷尬紀錄
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深圳貨拉拉在全國眾多區域陸續調低運費。然而，下調運費價格引發貨拉拉司機群體性不滿。眾多司機到貨拉拉公司表達對調價的抗議。
中國物流學會常務理事徐勇認為，即使經歷近幾年的高速發展，中國同城貨運市場依然是一個初級市場，所以價格戰是最直接有效的佔領市場的手法。
“現在市場還未有定局，這兩個平臺離成功還有距離。不管是貨拉拉還是快狗打車，都並未對同城貨運帶來更加革命性的改變，偏向於C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場，因此越到後面就更容易受到資本的影響。
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深圳貨拉拉在全國眾多區域陸續調低運費。然而，下調運費價格引發貨拉拉司機群體性不滿。眾多司機到貨拉拉公司表達對調價的抗議。
中國物流學會常務理事徐勇認為，即使經歷近幾年的高速發展，中國同城貨運市場依然是一個初級市場，所以價格戰是最直接有效的佔領市場的手法。
“現在市場還未有定局，這兩個平臺離成功還有距離。不管是貨拉拉還是快狗打車，都並未對同城貨運帶來更加革命性的改變，偏向於C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場，因此越到後面就更容易受到資本的影響。
兩方、平臺之爭
隨著市場競爭的進一步激烈，二者的用戶群體和司機資源也逐漸趨於一致，而如何更好地調節司機資源也成為一個關鍵的問題。快狗打車採取了類似於滴滴的服務分制度，根據服務分的多少劃定幾個等級，服務分越高，越容易搶到大單。
貨拉拉是一口價，也就是在發貨前根據里程數進行計價，而快狗打車則有兩種付費模式，由用戶進行選擇。在他看來，後者的計價方式更有彈性。
根據APP公開信息，用戶可選擇兩種付款方式，一個是“發貨時付款”，也就是在發車前，根據預估里程、等候時間計算收費，其中等候時間按裝貨時間的兩倍來計算。
第二種是“收貨時付款”，也就是到達最後一個目的地時，根據實際里程、等候時間計算收費。
“兩種付費方式其實是想給司機和用戶提供雙向的選擇，權衡了司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示，快狗打車的定價並沒有比貨拉拉高。有的城市貨拉拉可能根據自己的情況有調整，快狗打車也會根據市場情況進行調整。“如果他們做了價格調整，我們不一定會去做，因為我們也要考慮司機的利益。我們的定價現在已經比較實惠了。我們希望能平衡司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示。
“拼縫市場”
貨拉拉和快狗打車在這樣分散雜亂的市場裡，並未成功上岸。貨拉拉和快狗的精細化運營、高效的車貨配比並未能強化凸顯，理想狀態中，貨拉拉和快狗應通過科技手段來提高行業效率、降低成本，但是實際上二者並未做到。
快狗打車與貨拉拉所瞄準的也不僅僅是C端市場，快狗打車前身58速運與運滿滿等平臺類似，都專注發力B端，改名後發力C端服務，快狗打車董事長陳小華曾表示，快狗會面向更寬泛的B端和C端。而貨拉拉在2017年獲得1億美元融資後也表示將會拓展B端業務。
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深圳貨拉拉在全國眾多區域陸續調低運費。然而，下調運費價格引發貨拉拉司機群體性不滿。眾多司機到貨拉拉公司表達對調價的抗議。
中國物流學會常務理事徐勇認為，即使經歷近幾年的高速發展，中國同城貨運市場依然是一個初級市場，所以價格戰是最直接有效的佔領市場的手法。
“現在市場還未有定局，這兩個平臺離成功還有距離。不管是貨拉拉還是快狗打車，都並未對同城貨運帶來更加革命性的改變，偏向於C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場，因此越到後面就更容易受到資本的影響。
兩方、平臺之爭
隨著市場競爭的進一步激烈，二者的用戶群體和司機資源也逐漸趨於一致，而如何更好地調節司機資源也成為一個關鍵的問題。快狗打車採取了類似於滴滴的服務分制度，根據服務分的多少劃定幾個等級，服務分越高，越容易搶到大單。
貨拉拉是一口價，也就是在發貨前根據里程數進行計價，而快狗打車則有兩種付費模式，由用戶進行選擇。在他看來，後者的計價方式更有彈性。
根據APP公開信息，用戶可選擇兩種付款方式，一個是“發貨時付款”，也就是在發車前，根據預估里程、等候時間計算收費，其中等候時間按裝貨時間的兩倍來計算。
第二種是“收貨時付款”，也就是到達最後一個目的地時，根據實際里程、等候時間計算收費。
“兩種付費方式其實是想給司機和用戶提供雙向的選擇，權衡了司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示，快狗打車的定價並沒有比貨拉拉高。有的城市貨拉拉可能根據自己的情況有調整，快狗打車也會根據市場情況進行調整。“如果他們做了價格調整，我們不一定會去做，因為我們也要考慮司機的利益。我們的定價現在已經比較實惠了。我們希望能平衡司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示。
“拼縫市場”
貨拉拉和快狗打車在這樣分散雜亂的市場裡，並未成功上岸。貨拉拉和快狗的精細化運營、高效的車貨配比並未能強化凸顯，理想狀態中，貨拉拉和快狗應通過科技手段來提高行業效率、降低成本，但是實際上二者並未做到。
快狗打車與貨拉拉所瞄準的也不僅僅是C端市場，快狗打車前身58速運與運滿滿等平臺類似，都專注發力B端，改名後發力C端服務，快狗打車董事長陳小華曾表示，快狗會面向更寬泛的B端和C端。而貨拉拉在2017年獲得1億美元融資後也表示將會拓展B端業務。
C端的邏輯和打車差不多，B端是供應鏈邏輯。
貨拉拉和快狗打車對於自身的定位和發展並不是很清晰，這也導致其在C端和B端都並未構建起自己的護城河，具體體現在領域缺乏一些大型的行業解決方案，包括結合不同的產品來細分行業，個性化定製物流方案。
C端的貨運屬於低頻的場景，但資本最看重的仍然是平臺的活躍度和流動性，因此為了商業模式能夠“講下去”，貨拉拉和快狗拉車仍然要在B端上發力。
價格戰只能是一時的，要想長久立足並不斷髮展，還要著眼細分領域細分市場的具體需求，不斷改進，同時提升滲透率，做到該領域最好，這才是出路。
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