從2018年開始，車市進入低迷期，遭遇了近30年來的首次下滑。進入2019年，從目前的情況看，形勢變得更為嚴峻。

不過，往往在逆境中，才能看出誰是真正的強者，長城汽車算得上是其中的典型代表。2019年4月，長城汽車銷售新車83,838輛，同比增長2.5%。1-4月，長城汽車累計銷售新車367,680輛，同比增長8.65%，整體跑贏了大盤。

這份相對合格的成績背後，雖然體現了長城應對市場變化的整體實力，但漲幅的下滑，其實也蘊藏著危機。當然，從長城在品牌運營和“全球化”策略上看，顯然也已經做好了應對未來危機的準備。

品牌“全球化“，堅定不移走出去

說到全球化，長城汽車當前的焦點，無疑是俄羅斯圖拉工廠即將竣工投產。作為響應國家“一帶一路”倡議和中俄建交70週年兩國深度經貿合作的重要舉措。該項目總投資5億美元，產能將達到15萬輛，是迄今中國製造業在俄羅斯最大的投資項目，更是中國汽車品牌在海外市場投資最大的工廠建設項目。

在國家戰略經濟調整的背景下，中國經濟已經隨之進入深化轉型期，中國汽車品牌面臨著新一輪“全球化”的發展機遇。長城汽車向海外市場拓展、面對全球化競爭的一系列舉措也是我國經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整的體現。

尤其是在國內乘用車市場即將開啟國六時代的背景下，原本就滯銷的“國五”庫存車更難銷售。另一方面合資車企股比的逐步放開，意味著國內市場競爭將更加激烈，挑戰也越來越大。

安享了20多年增量市場紅利的中國車企將不得不開始面對嚴酷的現實，思索去存量同時如何開拓更廣闊的海外市場，打造有全球競爭力的產品。這一點，長城汽車顯然走在了前面。

事實上，長城汽車是國內首批拓展海外市場的中國汽車品牌，出口歷史可以追溯至1998年。在全球60多個國家和地區構建了營銷體系，建立了500多家的經銷商網點，截止目前已經累計出口汽車超過60萬輛。

在研發體系方面，長城汽車和寶馬於2018年7月在江蘇張家港合作成立“光束汽車”，側重新能源車的研發；2019年5月與塔塔集團合作開發AUTOSAR4.2自適應平臺，應用於長城的智能操控系統。

此外，除了集團保定總部和上海這兩個研發中心，長城汽車還在美國、德國、日本、印度、奧地利、韓國等建立了包括智能駕駛、智能網聯、新能源、造型等八個研發中心和技術孵化實驗室，去年還宣佈五年內再投資300億元人民幣在以上領域進行研發。

在海外銷量方面，長城汽車也取得了不錯的成績。在俄羅斯，長城汽車第一季度銷量同比增長201%；在廣闊的非洲市場，長城汽車銷量連續增長7倍，幾乎佔據了整個中國汽車在非洲的總出口份額；而在澳洲市場也實現了40%的年均增速。

為了應對國際市場的需求，長城還在馬來西亞、厄瓜多爾、伊朗、突尼斯、保加利亞等地佈局了KD（組裝生產）工廠，計劃形成全球各主銷區域的產能佈局。

之前提到的長城汽車俄羅斯圖拉工廠，也將按照全球統一標準生產哈弗F7系列，這對於長城進一步拓展海外市場，將具有里程碑式的意義。

步步為營，品牌佈局穩紮穩打

我們知道，面對不斷細化的汽車消費市場，長城汽車陸續推出了哈弗、WEY、歐拉、風駿皮卡四大品牌構架。同時為了應對國際資本化市場，長城汽車也悄悄進行自己的汽車金融佈局。

首先，作為主打品牌的“哈弗”SUV系列，全球累計銷量已經突破500萬輛，成為國內首個跨入500萬SUV俱樂部的成員，是長城汽車當之無愧的品牌驕子。

其次，WEY是以長城創始人魏建軍姓氏命名的年輕品牌，是長城踐行“高端化”戰略的重要舉措。可謂集萬千寵愛於一身。不僅讓一向低調的魏建軍從幕後走到臺前，為新品牌打Call。甚至還邀請了國際足球巨星C羅出任新車型 VV6的品牌代言人，這顯然也是出於品牌國際化的考慮。

此外，全新的純電動車品牌“歐拉”，已經推出雙子星歐拉iQ和R1系列，彌補了長城汽車在新能源車市場的不足。未來這一全新品牌也將為長城在新能源領域施展更多抱負。

至於長城的老本行皮卡，隨著國內皮卡政策的相繼解禁，長城將迎來新的增長點，旗下風駿皮卡在2018年收穫了13.8萬輛的良好業績，同比增幅達15%，連續21年穩坐國內皮卡銷冠之位。

關於皮卡市場更詳細的解讀，大家可以查看朱偉華頻道前幾天發佈的文章《政策、產品雙利好，皮卡市場即將迎來春天》。

在外界可見的國際化和高端化之外，長城汽車還開始佈局金融領域，組建了自己的汽車金融公司——億新發展有限公司，用於汽車金融領域的收購、投資和資本支出。

數據顯示，2017年，長城汽車雖然也有金融貸款業務，但是金額很小，到了2018年底，汽車金融貸款從上一年的2.5億元猛增至190億元，發展速度非常迅猛。

重壓之下，依然危機重重

不可否認，長城汽車全球化佈局的背後，也凸顯了快速發展帶來的巨大壓力，品牌在良好發展勢頭背後依舊蘊藏著很多不確定因素。

其中最直接表現就是二級市場上長城汽車股價一路下跌，從風光無限時的1500億市值到現在的600億市值，低迷的股價讓長城汽車揹負著巨大壓力，迫使其悄悄進行銷售組合改善以及研發費用的資本化。

而且面對疲軟的車市，長城汽車也只能和其他車企一樣，大打價格戰，這樣的動作雖然對銷售有一定促進作用，但結果將導致銷售毛利率和銷售淨利率下滑明顯，招致了諸多老客戶的吐槽和不滿，損害了長城汽車好不容易積累起來的品牌信心。

此外，為了應對國內來勢洶洶的造車新勢力，長城汽車雖已推出了自己的純電動車品牌，但是與其他車企相比，發力較晚，研發和投資花費了大量資金，從目前的效果來看，歐拉品牌在新能源車市場的競爭力並未完全展現，甚至未來也可能仍需很長一段時間的蟄伏，方能為長城的業績添磚加瓦。

當然，擺在長城面前最大的困局，或許還是WEY的品牌高端化之路依然佈滿荊棘。作為長城汽車衝擊高端化推出的戰略性品牌，雖然WEY已經積累了一定的聲量和口碑，但奈何市場競爭太過激烈，再加上市場大環境不佳，WEY在與對手的競爭中並沒有佔據太多優勢。

相反，銷量的持續平庸，或將會影響市場對於自主品牌高端化好不容易建立起來的信心。這一點不僅針對WEY，也包括品牌高開低走，銷量同樣平庸的領克品牌。

寫在最後

以上不難看出，長城汽車雖然步步為營，穩紮穩打，管理模式也從業務管控變為投資管控，進一步佈局國際市場，品牌未來還將會進行資本多元化操作，以更加適應國際市場的發展。但即便如此，看似成功的表象背後，依然蘊藏著危局。

所以，2019年擺在長城汽車面前的，依舊是艱難的破局之路。當然，我們也相信長城有足夠的智慧，能夠破局成功。