最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
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我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
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我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
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我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
> 最初是趴著操作（KC-135）
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
> 最初是趴著操作（KC-135）
> 然後是坐著操作（KC-10）
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
> 最初是趴著操作（KC-135）
> 然後是坐著操作（KC-10）
> 如今是看著屏幕操作（KC-46）
上篇介紹的KC-10、KC-135、A310 MRTT和這篇裡的KC-46、A330 MRTT都是由民航客機改裝的專業加油機，採用高地板、地板下大容量油箱、永久性加油設備的構型，航程遠、速度快、後勤維修體系完善、運營成本低，還能一機多能兼顧人員物資運輸。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
> 最初是趴著操作（KC-135）
> 然後是坐著操作（KC-10）
> 如今是看著屏幕操作（KC-46）
上篇介紹的KC-10、KC-135、A310 MRTT和這篇裡的KC-46、A330 MRTT都是由民航客機改裝的專業加油機，採用高地板、地板下大容量油箱、永久性加油設備的構型，航程遠、速度快、後勤維修體系完善、運營成本低，還能一機多能兼顧人員物資運輸。
而A400M則是軍用運輸機構型，機身粗壯阻力大，載油量偏小，必須在貨艙攜帶臨時性的附加油箱，低地板大容積的貨艙對加油來說利用效率很低，加油航程也比較近，費效比不高，只能作為空中加油力量的補充而難以成為主力。
最後來說一說兩種沒到場的加油機：波音的KC-46和空客的A330 MRTT，這對曾經廝殺得有你沒我的競爭對手。
關於美國空軍新一代加油機選型的多次反轉和恩恩怨怨這裡就不細說了，在737的前世今生（下）這篇文章裡曾經提到過一點深層次的原因。從上圖就可以看出其實兩者本不是一個量級的對手，A330 MRTT的體量對應的至少是787-8或者777-200的級別。
我沒親眼見過A330 MRTT，但在波音機場見過KC-46。今天想介紹的不是它們之間的差異和優劣，而是它們的共性。這兩種專業加油機無論是飛機構型、加油裝置的佈局、油箱的配置還是先進的加油控制方式都非常接近，從中可以探究一下未來加油機的發展趨勢。
首先就是軟硬兼顧。除了英國等不裝備硬管受油作戰飛機的少數歐洲國家為採購的A330 MRTT配備的是全軟管系統，其它採用美製空軍戰機的國家裝備的A330 MRTT都同時安裝了翼下的軟管加油吊艙和機尾硬杆加油系統，拓展了受油機種的範圍，增加了任務彈性和出動效率。
> 澳大利亞空軍的KC-30A同時為B-1B和本國空軍的F-18F加油
當然這並不算是很新的概念，後20架KC-10和新升級批次的KC-135上早已經採用了這樣的模式，但在新一代加油機上這種混合構型從設計之初就已經被固化了下來。KC-46更是像KC-10那樣在機尾硬杆旁邊配備了第3套軟管系統，可以同時為3架海軍飛機加油。
> KC-46同時為F-16和F-18加油
其次是全數字化操縱方式。2種新加油機都不再設機尾加油操作室，即使是硬管加油也在駕駛艙內採用全權限電傳操縱，工作站配備視覺增強系統，依靠多塊大屏幕實時監控飛機後半球的加油狀況，剩餘油量、油箱分配、加油速率、環控指標等信息都集中顯示在最下方的多功能顯示屏上，自動化程度很高。
> A330 MRTT的加油工作站
KC-46更是開創先河地採用了立體顯示系統，由機腹下方的光電系統生成三維圖像，加油操作員佩戴著iMAX那樣的立體眼鏡進行操作，對距離和空間位置的判斷更加直觀。當然目前該系統還有不少問題，仍在完善之中。
> 大型遊戲街機一般的KC-46加油工作站，採用雙工位，顯示屏上是裸眼看重影的立體圖像
最後是多任務能力。因為機體空間大，又是客機構型，除了空中加油外，2架飛機都同時承擔人員、貨物運輸任務，尤其是注重航空醫療撤運能力。
> A330 MRTT客艙的全擔架醫療佈局
> McConnell基地內的用於培訓的KC-46貨艙模型
加油操作方式的變遷，折射出的是空中加油機發展的軌跡：
> 最初是趴著操作（KC-135）
> 然後是坐著操作（KC-10）
> 如今是看著屏幕操作（KC-46）
上篇介紹的KC-10、KC-135、A310 MRTT和這篇裡的KC-46、A330 MRTT都是由民航客機改裝的專業加油機，採用高地板、地板下大容量油箱、永久性加油設備的構型，航程遠、速度快、後勤維修體系完善、運營成本低，還能一機多能兼顧人員物資運輸。
而A400M則是軍用運輸機構型，機身粗壯阻力大，載油量偏小，必須在貨艙攜帶臨時性的附加油箱，低地板大容積的貨艙對加油來說利用效率很低，加油航程也比較近，費效比不高，只能作為空中加油力量的補充而難以成為主力。
下篇將介紹空中加油的具體過程和規則，解讀一下編隊加油的移動方向、信號燈的顏色和加油杆上彩色條紋的長度。
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