'你見不到的稀世珍寶 保時捷博物館深度遊'
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
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這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
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一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
何況，1969年一位英國賽車手駕駛917，因為車輛動力太猛，空氣動力學還沒完善到位，最後出了大事故，車被撞得四分五裂。至此，皮耶西被踢出保時捷，才有了我們看到他後來執掌奧迪乃至大眾集團的故事。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
何況，1969年一位英國賽車手駕駛917，因為車輛動力太猛，空氣動力學還沒完善到位，最後出了大事故，車被撞得四分五裂。至此，皮耶西被踢出保時捷，才有了我們看到他後來執掌奧迪乃至大眾集團的故事。
不過，917也有欣慰的一面。它問世後，便橫掃80年代整個勒芒戰場，創下7連勝神話，1971年917在勒芒24小時創造的“超過222km/h 平均時速”至今未被打破。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
何況，1969年一位英國賽車手駕駛917，因為車輛動力太猛，空氣動力學還沒完善到位，最後出了大事故，車被撞得四分五裂。至此，皮耶西被踢出保時捷，才有了我們看到他後來執掌奧迪乃至大眾集團的故事。
不過，917也有欣慰的一面。它問世後，便橫掃80年代整個勒芒戰場，創下7連勝神話，1971年917在勒芒24小時創造的“超過222km/h 平均時速”至今未被打破。
917在保時捷博物館裡很多，扎堆放在一起，除了這裡，你在其他地方很難看到那麼多的917。對於痴迷保時捷的粉絲來說，能如此近距離看到如此多神車的一刻，絕對是內心澎湃的。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
何況，1969年一位英國賽車手駕駛917，因為車輛動力太猛，空氣動力學還沒完善到位，最後出了大事故，車被撞得四分五裂。至此，皮耶西被踢出保時捷，才有了我們看到他後來執掌奧迪乃至大眾集團的故事。
不過，917也有欣慰的一面。它問世後，便橫掃80年代整個勒芒戰場，創下7連勝神話，1971年917在勒芒24小時創造的“超過222km/h 平均時速”至今未被打破。
917在保時捷博物館裡很多，扎堆放在一起，除了這裡，你在其他地方很難看到那麼多的917。對於痴迷保時捷的粉絲來說，能如此近距離看到如此多神車的一刻，絕對是內心澎湃的。
限於篇幅，我今天主要給大家介紹保時捷博物館裡面的稀罕車輛。實際上，博物館並沒有收全所有保時捷的車，保時捷更傾向於把博物館打造成一個文化展示區，而不求大而全。比如917特展，就在裡面佈置很多主題性的展示，如果是914車型特展，又擺不一樣的展示等等。
我10歲喜歡汽車，那年香港剛回歸。由於很多掛曆、海報都有法拉利和蘭博基尼，所以最開始一直只痴迷這種意大利流線型跑車，直到14歲我開上了保時捷——別誤會，是《極品飛車5》這款遊戲改變了我。
我相信很多80後，甚至90後都玩過這款遊戲，全是保時捷，從1948年至2000年近一百輛車都有，萬年不變的造型、富有挑戰性的操控徹底顛覆我對這個品牌的認識。因此那時夢想有一天，能到它的誕生地看看……
這個願望，一等就是十八年。當我站在位於斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館面前，便難以抑制內心的激動。
這裡不光是它的博物館，而幾乎是整個保時捷的地盤。如你所看，環島聳立了三輛保時捷直衝雲霄的雕塑，而以環島為圓心的四周，一邊是保時捷的傳奇工廠，一輛輛全新911開上板車，正準備發往全球各地，還有日後即將亮相的電動車Taycan，也在這裡生產；另一邊是全德國最大的保時捷4S店；再另一邊就是保時捷博物館和維修車間。
在德國，很多單一汽車品牌的博物館都建在工廠旁邊，比如奔馳和寶馬。總部大樓和工廠、博物館之間一步之遙，這樣利於形成一個良性生態圈——無論對員工和遊客來說，都讓他們感受到濃厚的品牌文化氛圍；而對購車者來說，這算是一項增值服務，因為在德國很多人買車是直接到工廠提的，提車前後的時間可以免費參觀它們的品牌博物館。
但和奔馳、寶馬不一樣，保時捷博物館還提供試駕環節，通常它在博物館門口前放幾輛新車，比如911、718等，遊客可以交百來歐元體驗駕駛樂趣。由於我在從業生涯中都開過了這些車型，所以就不破費去試了，但如果你沒開過，建議去嘗試一下，畢竟有一些車型，國內4S店是沒有試駕車的。（比如GT3 RS）
保時捷博物館的成人票是8歐元，如果你是參觀完奔馳博物館過來的，還可以憑票打75折，德國的汽車企業很團結。博物館只有兩層，共有約90輛車（數量會有變動，因為每個月都會調整展車）。參觀要從二層開始，一層只是售票處和維修車間，但維修車間吸引了我。不光是它很有特點——遊客可以透過玻璃牆看技師們修復各款老車，而且有兩輛稀世珍品吸引了我。
一輛是這輛綠色的獵裝車，我相信絕大多數人（包括破鞋粉）都不知道它的型號，不信你閉上眼睛猜猜看。
好了，公佈答案：1970年的914 Kombi Eurostyle。它的前臉跟常規914不同，前臉非常楔形，就像意大利跑車，而後面變成了兩廂家用車的造型。非常罕見，因為傳統觀念裡，我相信很多人以為914只有三廂造型。
這車有什麼來歷？它是由都靈的車身製造公司Carrozzeria Eurostyle打造的，所以從頭到尾都是滿滿的意大利風味。據說它的設計負責人是Albrecht Goertz，他本人靠寶馬507的作品一炮走紅。這款914非常稀有，總共只造了2輛，但只有1輛是對外售賣的，就是我們看到的這輛黃綠色的，另一輛是銀色的，估計收藏在意大利。
在914 Kombi Eurostyle的後面，同樣有一輛類似兩廂車風格的楔形保時捷老車。天啊，如果你不來博物館，根本不知道保時捷曾經出現過那麼多兩廂車，很多人以為從卡宴開始，保時捷才有掀背車的。所以，不親自來逛一逛，你永遠難有那麼新鮮的見聞。
我相信絕大多數破鞋粉也不瞭解它，甚至不知道它的存在。咳咳，作為一名資深破鞋粉，我來科普啦。
這是一輛1961年的718 RS 61Coupé。這輛車的誕生背景是當年有一位客戶，想要Karosserie Wendler車身公司幫他定製一輛獨一無二的車。關於Karosserie Wendler，它是保時捷的合作供應商，保時捷的550和718車系的外觀都是這家公司做的。
後來Karosserie Wendler接受了這位客戶的需求，就基於550 Spyder的底盤上做了一個新車殼，但前半部分用的是718 Spyder的車身，後半部分才是完全重做的。
保時捷只造了兩輛718 RS 61 Coupé，都被客戶拿去參加1961年的勒芒24小時耐力賽了。一輛搭載1.6L發動機，另一輛搭載1.7L的，外觀都差不多。最後1.7L版本的因為發動機故障退賽，而1.6L那輛最終獲得第7名的成績，排在它前面的有3.0L的法拉利、3.0L的瑪莎拉蒂、2.0L的保時捷等。
所以，現在大家看到的這輛，幾乎等同於一輛孤品。你只有來保時捷的地盤才能遇上，在國內是基本沒機會親眼看見的。
有了這兩輛車的鋪墊，我對博物館更期待了，心想有更多稀有車等著我。嗯，我走上了通往二層的電動扶梯……
保時捷P1
上樓看到的第一輛車，既不是保時捷開山之作356，也不是經典的911，而是一輛長翅膀的無馬馬車（當年很多長這樣的汽車都像馬車，所以叫無馬馬車）。但其實這是一輛電動車，誕生於1898年的“P1”，是費迪南·保時捷博士職業生涯中第一輛電動汽車，它能輸出3-5馬力的功率，電池充滿後行駛時間為6小時，續航里程80公里。電池和電機都放在車底後方，電機完全由保時捷博士自行研發。
這車參加過1899年柏林的“電動汽車博覽會”比賽，賽道總長25公里，幾乎一半以上的對手都沒完賽，但P1不僅跑完了全程，還比第二名領先了18分鐘，耗電量是所有參賽車輛中最低的。
你也許很驚歎，100多年前保時捷就有電動汽車了，而現在我國才開始炒“電動汽車”的新概念，是不是很可笑？嗯，我想我們仍然輸在起跑線上，想彎道超車的難度不小啊。
不掛保時捷LOGO的“保時捷”
在P1的旁邊，展示了一些不是保時捷的車，比如大眾甲殼蟲、戴姆勒Bergmeister、意大利Crisitalia Type 360等。
這些車沒走錯片場，而是早期保時捷博士參與研發的項目，在保時捷品牌創立之前，保時捷博士自己有個工作室，專門接各個廠商的活兒，幫他們研發各種車型。所以，保時捷跟奔馳、大眾等廠商的關係都很好，資源和人脈就是工作室那時積攢起來的，直到後來甲殼蟲火遍大江南北，他本人才開創保時捷汽車品牌開始造車。
保時捷356和911們
所以，接下來，你就看到了356，博物館裡有很多個版本的356，畢竟那是一個核心車系，就像911一樣，只是生產時間不長，只接近15年。那時費迪南保時捷博士去世了，由他兒子費利保時捷接班管理公司，而孫子亞歷山大·保時捷設計出了911，一造就造了五十多年。
所以在保時捷博物館裡，你可能只看到少部分的356，而911幾乎佔了60%的分量。如果你對各款911都不太瞭解，很容易臉盲，以為花六十多塊人民幣來就只是看911。的確對很多對保時捷不熟悉的人，他們分不清各個年代的版本，也分不清同年代不同型號的版本——比如卡雷拉、卡雷拉S、卡雷拉4S……對很多人來說，都一樣。
由於篇幅所限，我就挑幾輛識別度高、但又稀有的車來跟大家分享。
911 speedster studie
比如1987年的這輛911 speedster studie，當時保時捷想基於911衍生出一款speedster的車型，但又不確定市場反饋如何，所以先用當時處於930末期的911做試驗，先內部溝通，所以推出這麼一款實驗車。
其實製作這輛樣車沒耗費什麼成本，從圖中看出，保時捷只是切掉930的上半部分，然後做了一個罩子蓋上去。如果從純粹的汽車運動角度看，這輛Speedster看起來很正統，這類車通常只有一個座椅，即使在今天，有些品牌做Speedster也只保留單獨一側的座椅，請參考最近英菲尼迪推出的Concept 10 Speedster。
但出於商業利益考慮，這種車註定賣不了多少輛，因為你不能帶上妹子去兜風，那有誰會買呢？何況當時保時捷的財務危機已慢慢顯現，廠家沒有那麼多錢去下賭注。所以就變成了今天我們看到的Speedster模樣，相當於一個前窗稍微低矮的雙座敞篷車。但說明一下，Speedster實驗車的後半部分收摺篷設計，沿用到量產車上。
保時捷薩利
下面再分享一個獨特的911——薩利（Sally）。它是電影《汽車總動員》的女主角，一輛基於996打造的角色。雖然是動畫角色，但展示車做得挺認真，不像很多廠家拿一個油泥模型刷上漆糊弄了事。薩利的頭燈、尾燈、車門、車輪、剎車盤等都是真傢伙，有沒有發動機我不清楚，但看上去像是能開動起來的樣子。
保時捷第一代神車
再看一個神車，它長得像吃胖的911，但這胖子的實力絕對不能估量，它雖然搭載的是3.0L的排量，但動力輸出高達450馬力、500牛·米，跑得比當年排量更大的法拉利、蘭博基尼等頂級跑車都快，百公里加速3.5秒內，極速破315km/h——那還是在1987年，高鐵還沒問世。
這把法拉利給逼急了，直接出個F40守護門庭。後來，邁凱倫推出F1，捷豹推出XJ220……從此，群魔亂舞的時代開啟了。
959只生產了337輛，也是一款稀有名車，許多名人都擁有它，包括比爾·蓋茨。它的誕生，影響了後來保時捷的產品線，差不多每隔十年，保時捷就推出一款hypercar滿足下骨灰級客戶，就像一家飯店，每到大節日就整一道重磅大菜。所以，才有我們看到的卡雷拉GT和918 Spyder。
新的“鎮館之寶”？
但說到hyper car，最新的918 Spyder還不算是博物館最快的車。我這次來參觀，還有幸看到今年發佈的一輛獨一無二的超跑——917概念車。
雖然這是一輛概念車，但看上去完成度比較高，除了沒法看到內飾外，其他外觀細節都和量產的車區別不大。保時捷甚至還在展示牌上稱其搭載混動系統，最大綜合功率超過1000馬力。
由於今年是917問世50週年，保時捷特意推出這款概念車致敬。如果是911是保時捷的“操控靈魂”，917就是“速度靈魂”。保時捷的慣有思想都是儘可能用中等排量、甚至小排量去壓榨樂趣，但917是例外，它是為數不多搭載12缸發動機的保時捷。
它和其他保時捷的區別，代表了保時捷家族裡兩個成員的分歧。一個是費迪南·皮耶西（保時捷博士的外孫），一邊是費利·保時捷（皮耶西的舅舅）。在費迪南保時捷博士去世後，掌握了整個保時捷公司，而皮耶西大學畢業後，理所當然地進入了保時捷工作，畢竟那是他的家族企業。由於皮耶西有造車天賦，很快就做到了技術產品這塊的負責人。
但皮耶西很喜歡大排量車，也喜歡開快車，哪怕騎自行車也要騎出卡丁車的感覺。所以他負責的產品，都傾向於做大排量，不管燒不燒錢，反正他不管錢。所以由他牽頭，帶團隊打造出了名噪一時的917，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每臺需要160個小時才能完工，極速能達到驚人的386km/h。
但保時捷內部不看好917的項目，雖然老大負責簽單，那是看在皮耶西是家族企業成員的面子上，實際超了很多預算。因此內部管理層心生怨氣，在917日內瓦車展首發當天，除了皮耶西一個人展臺參加，其他所有的保時捷高層都不出席發佈會。
何況，1969年一位英國賽車手駕駛917，因為車輛動力太猛，空氣動力學還沒完善到位，最後出了大事故，車被撞得四分五裂。至此，皮耶西被踢出保時捷，才有了我們看到他後來執掌奧迪乃至大眾集團的故事。
不過，917也有欣慰的一面。它問世後，便橫掃80年代整個勒芒戰場，創下7連勝神話，1971年917在勒芒24小時創造的“超過222km/h 平均時速”至今未被打破。
917在保時捷博物館裡很多，扎堆放在一起，除了這裡，你在其他地方很難看到那麼多的917。對於痴迷保時捷的粉絲來說，能如此近距離看到如此多神車的一刻，絕對是內心澎湃的。
限於篇幅，我今天主要給大家介紹保時捷博物館裡面的稀罕車輛。實際上，博物館並沒有收全所有保時捷的車，保時捷更傾向於把博物館打造成一個文化展示區，而不求大而全。比如917特展，就在裡面佈置很多主題性的展示，如果是914車型特展，又擺不一樣的展示等等。
更多罕見的保時捷，其實還藏在離博物館工廠不遠的庫房裡，但一般不對外開放，偶爾保時捷會調用幾款放到博物館裡面。所以，你每次來保時捷博物館可能都看到不一樣的車。