'感受機械之美 看看德國人評出的十佳發動機（上）'
在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
此外，這臺發動機還具備一些區別於傳統發動機的特點：除了搭載廢氣渦輪增壓裝置外，M 256還配備了額外的電動壓縮機，能夠在渦輪介入加速前實現快速響應，以降低渦輪增壓發動機的遲滯。
在此基礎上，用於驅動輔助設備、冷卻液泵和空調壓縮機的皮帶傳動部件由集成式起動發電機和48伏車載電氣系統供電。這臺起動發電機的功率和扭矩分別為16千瓦和250牛·米，可根據不同工況進行輸出能量和能量回收狀態間的切換。
性能利器
阿爾法2.9 V6 Biturbo
作為一家小眾品牌，阿爾法·羅密歐向來低調行事。儘管Stelvio和Giulia搭載的V6發動機擁有法拉利血統，但這家意大利品牌並沒有因此而沾沾自喜。
事實上，這臺擁有510馬 力的雙渦輪增壓V6發動機與法拉利F154搭載的V8發動機師出同門，唯一的區別在於，阿爾法發動機將汽缸數由8個降為6個。正是由於這一原因， 阿爾法V6發動機採用了不同於常規發動機的90°汽缸佈局——正如法拉利採用的方案。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
此外，這臺發動機還具備一些區別於傳統發動機的特點：除了搭載廢氣渦輪增壓裝置外，M 256還配備了額外的電動壓縮機，能夠在渦輪介入加速前實現快速響應，以降低渦輪增壓發動機的遲滯。
在此基礎上，用於驅動輔助設備、冷卻液泵和空調壓縮機的皮帶傳動部件由集成式起動發電機和48伏車載電氣系統供電。這臺起動發電機的功率和扭矩分別為16千瓦和250牛·米，可根據不同工況進行輸出能量和能量回收狀態間的切換。
性能利器
阿爾法2.9 V6 Biturbo
作為一家小眾品牌，阿爾法·羅密歐向來低調行事。儘管Stelvio和Giulia搭載的V6發動機擁有法拉利血統，但這家意大利品牌並沒有因此而沾沾自喜。
事實上，這臺擁有510馬 力的雙渦輪增壓V6發動機與法拉利F154搭載的V8發動機師出同門，唯一的區別在於，阿爾法發動機將汽缸數由8個降為6個。正是由於這一原因， 阿爾法V6發動機採用了不同於常規發動機的90°汽缸佈局——正如法拉利採用的方案。
同法拉利V8發動機一樣， 這臺發動機通過兩個液冷雙渦輪增壓器 完成氣體供應。氣門部件採用傳統佈局：各汽缸配有四個氣門，每排汽缸設有兩個由鏈條驅動的頂置凸輪軸。
阿爾法版的F154發動機排量為2891ml，內徑和衝程分別為86.5毫米和82毫米，與法拉利Portofino和GTC4 Lusso搭載的3.8升V8發動機在相關的數據上相同。
5缸發動機佳作
奧迪EA 855 evo
就品牌基因而言，5缸發動機對奧迪的重要意義絲毫不亞於V12發動機之於法拉利以及水平對置6缸發動機之於保時捷。目前，奧迪TT RS搭載的2.5升400馬力直列5缸動力單元為該發動機的最新版本。
這款發動機可被看作是大眾集團EA 888和美國捷達（國內速騰）搭載的5缸發動機的升級版本——在大眾集團的發動機標準架構下，奧迪5缸發動機採用88毫米汽缸間距，並且採用與後兩者相同的孔徑及衝程。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
此外，這臺發動機還具備一些區別於傳統發動機的特點：除了搭載廢氣渦輪增壓裝置外，M 256還配備了額外的電動壓縮機，能夠在渦輪介入加速前實現快速響應，以降低渦輪增壓發動機的遲滯。
在此基礎上，用於驅動輔助設備、冷卻液泵和空調壓縮機的皮帶傳動部件由集成式起動發電機和48伏車載電氣系統供電。這臺起動發電機的功率和扭矩分別為16千瓦和250牛·米，可根據不同工況進行輸出能量和能量回收狀態間的切換。
性能利器
阿爾法2.9 V6 Biturbo
作為一家小眾品牌，阿爾法·羅密歐向來低調行事。儘管Stelvio和Giulia搭載的V6發動機擁有法拉利血統，但這家意大利品牌並沒有因此而沾沾自喜。
事實上，這臺擁有510馬 力的雙渦輪增壓V6發動機與法拉利F154搭載的V8發動機師出同門，唯一的區別在於，阿爾法發動機將汽缸數由8個降為6個。正是由於這一原因， 阿爾法V6發動機採用了不同於常規發動機的90°汽缸佈局——正如法拉利採用的方案。
同法拉利V8發動機一樣， 這臺發動機通過兩個液冷雙渦輪增壓器 完成氣體供應。氣門部件採用傳統佈局：各汽缸配有四個氣門，每排汽缸設有兩個由鏈條驅動的頂置凸輪軸。
阿爾法版的F154發動機排量為2891ml，內徑和衝程分別為86.5毫米和82毫米，與法拉利Portofino和GTC4 Lusso搭載的3.8升V8發動機在相關的數據上相同。
5缸發動機佳作
奧迪EA 855 evo
就品牌基因而言，5缸發動機對奧迪的重要意義絲毫不亞於V12發動機之於法拉利以及水平對置6缸發動機之於保時捷。目前，奧迪TT RS搭載的2.5升400馬力直列5缸動力單元為該發動機的最新版本。
這款發動機可被看作是大眾集團EA 888和美國捷達（國內速騰）搭載的5缸發動機的升級版本——在大眾集團的發動機標準架構下，奧迪5缸發動機採用88毫米汽缸間距，並且採用與後兩者相同的孔徑及衝程。
為了適應TT的車身結構，打造一款小尺寸緊湊型5缸發動機成為奧迪工程師的任務所在。為了實現這一點，奧迪降低了5缸發動機的連桿尺寸和主軸承寬度，並通過高強度材料的使用，抵消因降低尺寸而可能導致的潛在影響。
此外，奧迪還為曲軸加裝了扭矩減震器，並在靠近離合器的位置設置了一對正時鏈限位器，並且在控制驅動器中集成了燃油泵和潤滑油泵。得益於這些設計，奧迪5缸發動機的總長度僅為493毫米。
小巧而強大
Smallblock V8 LT1
總的來說，通用汽車所有Smallblock小缸體V8發動機都可以追溯到1955年的8缸發動機。科爾維特（Corvette）和科邁羅（Camaro）採用的6.2升排量LT1款發動機源自1995年後期版本，即LS發動機。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
此外，這臺發動機還具備一些區別於傳統發動機的特點：除了搭載廢氣渦輪增壓裝置外，M 256還配備了額外的電動壓縮機，能夠在渦輪介入加速前實現快速響應，以降低渦輪增壓發動機的遲滯。
在此基礎上，用於驅動輔助設備、冷卻液泵和空調壓縮機的皮帶傳動部件由集成式起動發電機和48伏車載電氣系統供電。這臺起動發電機的功率和扭矩分別為16千瓦和250牛·米，可根據不同工況進行輸出能量和能量回收狀態間的切換。
性能利器
阿爾法2.9 V6 Biturbo
作為一家小眾品牌，阿爾法·羅密歐向來低調行事。儘管Stelvio和Giulia搭載的V6發動機擁有法拉利血統，但這家意大利品牌並沒有因此而沾沾自喜。
事實上，這臺擁有510馬 力的雙渦輪增壓V6發動機與法拉利F154搭載的V8發動機師出同門，唯一的區別在於，阿爾法發動機將汽缸數由8個降為6個。正是由於這一原因， 阿爾法V6發動機採用了不同於常規發動機的90°汽缸佈局——正如法拉利採用的方案。
同法拉利V8發動機一樣， 這臺發動機通過兩個液冷雙渦輪增壓器 完成氣體供應。氣門部件採用傳統佈局：各汽缸配有四個氣門，每排汽缸設有兩個由鏈條驅動的頂置凸輪軸。
阿爾法版的F154發動機排量為2891ml，內徑和衝程分別為86.5毫米和82毫米，與法拉利Portofino和GTC4 Lusso搭載的3.8升V8發動機在相關的數據上相同。
5缸發動機佳作
奧迪EA 855 evo
就品牌基因而言，5缸發動機對奧迪的重要意義絲毫不亞於V12發動機之於法拉利以及水平對置6缸發動機之於保時捷。目前，奧迪TT RS搭載的2.5升400馬力直列5缸動力單元為該發動機的最新版本。
這款發動機可被看作是大眾集團EA 888和美國捷達（國內速騰）搭載的5缸發動機的升級版本——在大眾集團的發動機標準架構下，奧迪5缸發動機採用88毫米汽缸間距，並且採用與後兩者相同的孔徑及衝程。
為了適應TT的車身結構，打造一款小尺寸緊湊型5缸發動機成為奧迪工程師的任務所在。為了實現這一點，奧迪降低了5缸發動機的連桿尺寸和主軸承寬度，並通過高強度材料的使用，抵消因降低尺寸而可能導致的潛在影響。
此外，奧迪還為曲軸加裝了扭矩減震器，並在靠近離合器的位置設置了一對正時鏈限位器，並且在控制驅動器中集成了燃油泵和潤滑油泵。得益於這些設計，奧迪5缸發動機的總長度僅為493毫米。
小巧而強大
Smallblock V8 LT1
總的來說，通用汽車所有Smallblock小缸體V8發動機都可以追溯到1955年的8缸發動機。科爾維特（Corvette）和科邁羅（Camaro）採用的6.2升排量LT1款發動機源自1995年後期版本，即LS發動機。
該發動機沿襲了初代發動機90°汽缸夾角和V8佈局，在汽缸組間設有凸輪軸，並且汽缸間隔（4.4英寸）也與前代版本相同。當前版本發動機的汽缸缸體由鋁合金製成，正時可調，而油泵同樣可以根據需求實現調節。得益於此，這臺排量為6162ml的發動機能夠輸出450馬力功率。
"在新能源汽車備受關注的當下，整個社會似乎都在為傳統發動機奏起一曲悲歌。或許在不久的將來，曾改變人類發展歷程的內燃機將同樣難逃被淘汰的命運。在傳統發動機被塵封為博物館藏品之前，我們希望通過本文對九款發動機傑作的介紹，向您展示發動機的卓越技術和絕倫美感——在這篇文章中，您可以領略到阿爾法•羅密歐、法拉利和沃爾沃等品牌多款發動機佳作的魅力。
共計 2385字丨建議閱讀時間4分鐘
除此之外，我們也不忘展望未來，將保時捷Taycan的動力系統也一同納入本文中，這套目前全球最先進的純電動動力系統之一，讓我們有理由相信，除了聲浪之外，電動化可以為我們帶來更美好的明天。
由於數量較多，我們將十款發動機和動力系統分為上下兩期為大家進行呈現。今天是上集，主要將那些有著較強性能的發動機聚在一起，讓我們共同感受下什麼叫做“POWER”吧！
傳奇之作
法拉利F140 GA
法拉利為這款發動機冠以F140 GA之名——看似平常，卻實力非凡：排量6496ml， 在8500rpm的轉速下輸出高達800馬力功率，當轉速達到7000rpm時達到扭矩峰值718牛·米。
作為搭載這款引擎的高性能座駕，法拉利812 Superfast跑車為駕駛者帶來駕駛感受和聽覺的雙重享受。傳承意大利跑車品牌的運動基因，法拉利於2002年隨恩佐（Enzo）一同發佈的6.0升660馬力發動機為F140 GA的開發基礎。
在這款V12發動機上，法拉利借鑑了F1賽車的引擎技術，將最初的90°汽缸夾角縮小為65°。相比於傳統V12發動機，減小汽缸夾角的優勢在於對連續可變氣門正時裝置的兼容，使其能夠放置於兩排汽缸之間。
這樣一來，這臺高轉速（最高轉速：9000轉/分）V12發動機能夠在轉速達到3500轉/分時即可輸出相當於峰值80%的扭矩。不僅如此，這臺法拉利V12發動機在點火瞬間發出的震撼聽覺享受同樣令人著迷。
電能助力
奔馳M256 48V
2017年，奔馳發佈全新一代M 256直列6缸發動機，幫助這種發動機佈局重獲新生——在此之前，人們一度認為該汽缸佈局已被淘汰。
談到此處，不妨列舉一下直列6缸發動機佈局的優點：點火頻率穩定且重量分佈均衡。M 256的排量為2999ml，內徑和衝程分別為83毫米和92.4毫米。
此外，這臺發動機還具備一些區別於傳統發動機的特點：除了搭載廢氣渦輪增壓裝置外，M 256還配備了額外的電動壓縮機，能夠在渦輪介入加速前實現快速響應，以降低渦輪增壓發動機的遲滯。
在此基礎上，用於驅動輔助設備、冷卻液泵和空調壓縮機的皮帶傳動部件由集成式起動發電機和48伏車載電氣系統供電。這臺起動發電機的功率和扭矩分別為16千瓦和250牛·米，可根據不同工況進行輸出能量和能量回收狀態間的切換。
性能利器
阿爾法2.9 V6 Biturbo
作為一家小眾品牌，阿爾法·羅密歐向來低調行事。儘管Stelvio和Giulia搭載的V6發動機擁有法拉利血統，但這家意大利品牌並沒有因此而沾沾自喜。
事實上，這臺擁有510馬 力的雙渦輪增壓V6發動機與法拉利F154搭載的V8發動機師出同門，唯一的區別在於，阿爾法發動機將汽缸數由8個降為6個。正是由於這一原因， 阿爾法V6發動機採用了不同於常規發動機的90°汽缸佈局——正如法拉利採用的方案。
同法拉利V8發動機一樣， 這臺發動機通過兩個液冷雙渦輪增壓器 完成氣體供應。氣門部件採用傳統佈局：各汽缸配有四個氣門，每排汽缸設有兩個由鏈條驅動的頂置凸輪軸。
阿爾法版的F154發動機排量為2891ml，內徑和衝程分別為86.5毫米和82毫米，與法拉利Portofino和GTC4 Lusso搭載的3.8升V8發動機在相關的數據上相同。
5缸發動機佳作
奧迪EA 855 evo
就品牌基因而言，5缸發動機對奧迪的重要意義絲毫不亞於V12發動機之於法拉利以及水平對置6缸發動機之於保時捷。目前，奧迪TT RS搭載的2.5升400馬力直列5缸動力單元為該發動機的最新版本。
這款發動機可被看作是大眾集團EA 888和美國捷達（國內速騰）搭載的5缸發動機的升級版本——在大眾集團的發動機標準架構下，奧迪5缸發動機採用88毫米汽缸間距，並且採用與後兩者相同的孔徑及衝程。
為了適應TT的車身結構，打造一款小尺寸緊湊型5缸發動機成為奧迪工程師的任務所在。為了實現這一點，奧迪降低了5缸發動機的連桿尺寸和主軸承寬度，並通過高強度材料的使用，抵消因降低尺寸而可能導致的潛在影響。
此外，奧迪還為曲軸加裝了扭矩減震器，並在靠近離合器的位置設置了一對正時鏈限位器，並且在控制驅動器中集成了燃油泵和潤滑油泵。得益於這些設計，奧迪5缸發動機的總長度僅為493毫米。
小巧而強大
Smallblock V8 LT1
總的來說，通用汽車所有Smallblock小缸體V8發動機都可以追溯到1955年的8缸發動機。科爾維特（Corvette）和科邁羅（Camaro）採用的6.2升排量LT1款發動機源自1995年後期版本，即LS發動機。
該發動機沿襲了初代發動機90°汽缸夾角和V8佈局，在汽缸組間設有凸輪軸，並且汽缸間隔（4.4英寸）也與前代版本相同。當前版本發動機的汽缸缸體由鋁合金製成，正時可調，而油泵同樣可以根據需求實現調節。得益於此，這臺排量為6162ml的發動機能夠輸出450馬力功率。
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