寶成線留給我的是童時不可磨滅的記憶。成都平原的新都，曾經沃野千里，良田萬畝。打我出生起，寶成線就從我家旁邊經過，看火車，碾鐵釘，樂此不彼。讀書時，就在想有朝一日，考上大學，坐著火車出川，去看那秦嶺的飄雪，是多麼的美麗。但事與願違，考上了重慶一所高校，與寶成鐵路失之交臂。

2004年臨近大學畢業，我從上海寶鋼實習回家，坐著綠皮車，一路向西，經過寶成線回成都。出秦嶺，進盆地，熟悉的家鄉綠躍入眼簾，激動心情無法言表。感嘆，坐火車真方便。隨著西成高鐵開通，經過寶成線的列車越來越少，一段時間聽聞寶成線以後只作貨運專線，不覺可惜。還是希望保留寶成線，維持基本的客運，不僅方便沿途民眾，更是一種歷史的傳承，並且作為戰略交通幹線，還能發揮作用。謝謝。

其實吧，從漢中入關中一共有五條道。一條是子午谷，就是今天的G5高速，西成高鐵也是走的這條道。子午谷旁邊叫儻駱道，經太白縣到周至。儻駱道旁邊叫褒斜谷，褒斜谷往西就是陳倉古道。當然還有諸葛亮出祁山的隴西大道。

寶成線當年修的時候是沿著陳倉古道修的。為什麼沿著這條道，主要的原因是考慮到從寶雞向東西兩個方向走都可以，向西到蘭州，到新疆，向東到西安，鄭州。

當然，在那個蜀道難，難於上青天的年代裡，寶成鐵路的修通真是解決了成都向北的一個大問題。只不過這條線其實是一條繞遠的路線，因為它需要兼顧到沿途的城市。因此，即使是最快的車從成都到寶雞也要10個小時，慢車甚至要20個小時。

所以我每次坐火車從北京回成都都會感覺到有一整個白天的時間都耗在了路上。從北京到西安的距離甚至比西安到成都的距離還遠，但一個晚上也就到了，而從西安到成都去要經過整整一個白天。

隨著西成高鐵的修通，成都向北又多了一條快速通道，時間卻只要4小時，可謂大大縮短。但高鐵畢竟只是高鐵，眾多的普通列車和貨運列車還是得從寶成線翻越秦嶺。從這個意義上來說，寶成線仍然會發揮它的作用，三橫五縱的老鐵路格局，也少不了寶成線這麼一條重要的鐵路線。

寶成鐵路何去何從？

隨著西成客運專線，成蘭鐵路，蘭渝鐵路等相繼通車，以及西渝客運專線的規劃建設，西南西北之間的鐵路路網會更加完善，寶成鐵路在西部鐵路網中佔有的分量將不斷下降。

加上寶成鐵路途經區域人口稀少，自然災害頻發，路線維護成本高昂，受地質災害影響大。寶成鐵路的進一步擴容升級的限制比較明顯。所以，寶成鐵路應該不會繼續升級改造，畢竟本身就已經是雙線電氣化鐵路。

不過寶成鐵路一直都是中國幾橫幾縱的戰略幹線之一，放棄或者拆除這條鐵路的可能性不大。

未來的寶成鐵路應該還是中國鐵路網的重要組成部分。未來的運輸應該會以貨運為主，客運為輔助。甚至不排除成為貨運專線的可能。

寶成鐵路功不可沒。從建築修建到運營約60餘年了……。它為中國西南區的重慶，成都打通外界北上京城和西去，蘭州，西寧銀川及新疆立下了汗馬功勞。尤其從廣元至寶雞區域的慢車發揮了扶貧攻堅作為，廣元至寶雞區域百姓居住的的幾個縣交通不便、鄰鄉，鎮，村，村民眾多依靠寶，成線上慢車出行，並售出農，付，產品。購買己用生活物資一一。所以說高鐵，動車交通發達了。寶成線的慢車仍然對鄉村民眾作為仍然大。希望有關部門及鐵路部門可將寶成線開闢作條旅遊線路，觀光秦嶺山脈和嘉陵江風光的專線，可以試著運行想必是效果是好一一一！

寶成線的未來，就是三個字：慢生活。

如今你要有機會穿行在寶成線上，一定有一種穿越時空隧道的感覺。車過廣元，基本就是沿著嘉陵江一路上行，穿過大巴山和秦嶺，最後到達寶雞。只有走這條線路，你可以靜下心來，慢慢欣賞眼前掠過的山水，因為速度很慢，才有一種與大自然近在咫尺的感覺。偶爾你會看到一些名字有些熟悉的車站，像陽平關、虞關，也有一些不太熟悉但肯定能想起來的地名，像大散關，就像在歷史中穿越。

隨著西成高鐵的通車，寶成線作為快速運輸通道肯定是不行了，剩下來的出路無非就幾條。

貨運通道

寶成線經過的主要是秦巴山區，山高水急，交通不便，作為貨運通道還將長期存在。鐵路在大宗物資運輸和運輸成本上還是有很多優勢的。

扶貧線路

如果你坐過從廣元去寶雞站站停的6063/64次車，經常會看到火車上“趕大集”的現象。沿線的農民兄弟揹著自家種的各種蔬菜、糧油、特產，到各個集鎮上去賣，有時候就在火車上也能成交。沒途經濟落後，好幾個國家級的貧困縣，所以這條線路以後應該也會開行一些“扶貧”專列，就像在成昆鐵路的涼山州段一樣。

旅遊專線

走在這條線上，時空突然慢了下來。我們用了一代人的時間追求效率，把中國變成了經濟最發達的“發展中國家”，在繼續向發達國家追趕的道路上，我們的速度會慢下來，但生活的質量要提升，所以大家有更多機會去追逐那些美好的事物。

這條線上的旅遊資源十分豐富，就寶成鐵路本身，也是很有欣賞和紀念價值的。

世間任何事物因適應時代而生，又因時代變遷過時而淘汰，寶成鐵路也逃不過這個定律。

寶成鐵路是中國一條從陝西省寶雞市通往四川省成都市的鐵路，全長668.2公里，是中國第一條電氣化鐵路，也是溝通中國西北與西南的第一條鐵路幹線。開工時間：1952年7月1日通車時間：1958年1月1日。

由於當時的科技、工藝及施工條件等影響，無法大規模的搭建大型橋樑和開鑿山洞，寶成線經過的路線都是順著秦嶺的河流而建，便於當時的施工物質運輸和施工人員的生活需要，同時順河道的地質結構比較穩定，雖然寶成線位於龍門山斷裂帶附近，寶成鐵路建成那麼多年都沒有發生重大地質災難的原因。

也因為順著河流而建，還要解決坡度問題，寶成線確實非常的繞，運行很不經濟，同時運行的時間也非常長。新開通的西成高鐵逐漸（因為寶成線原沿途城市的需要，寶成線短期還不能完全停止運行，只能逐漸減少運行業務）代替寶成線就成了必然。寶成線將轉入地方線路或成為共和國發展的見證，寫近歷史教科書。

一條被地震給毀掉的功勳鐵路

寶成線做為中國最早的電氣化鐵路為祖國的發展做出了不可磨滅的貢獻。 寶成線在相當長的時間裡承擔著西南地區出川的重任， 隨著國家對鐵路建設的調整 寶成線的重要性慢慢下降 。

2008年的汶川地震對寶成線造成了不可挽回的地質損害 。每年一到雨季整個寶成塌方、泥石流、山體垮塌對線路造成了極大的危害。

隨著2016年西成高鐵的開通 ，西安鐵路局決定不在寶成線開行旅客列車只剩一趟通勤火車只開行到廣元 。目前寶成線只承擔部分貨運任務，隨著蘭渝線等線路的相繼開通寶成線貨運任務也會逐漸下降。 若干年後關閉這條線路也不無可能。

69年跟隨父母入川支援內地建設，風風雨雨47年過去了，每次回上海，都是坐184次列車，當年只有這一輛列車是到上海的。沿途的風景看了又想看。後來增加了k292，但每次都要坐走秦嶺的車。那一路，山洞連山洞，橋連橋，鬱鬱蔥蔥，波瀾起伏的山脈，清澈見底的嘉陵江猶如一條白練和寶成線纏繞在一起。至今還經常浮現在腦海裡。儘管現在已經離開四川，但是寶成線，是我一生的回憶。永久的保留吧，不要因為科技的發展而廢棄，畢竟寶成線埋葬著許多我們連名字都叫不出來的英魂。

第一由於當年戰備的需要，寶成線作為三線項目的配套，爭分奪秒搶時間，選址上依據的是當年的施工技術，儘量採用巡河繞山的方法。

第二由於現在西康線的開通丶及蘭(蓉)渝線的開通，寶成線顯的日益無用。

因此建議：一.寶成線可以營造成一條觀光列車線，不必廢棄。

二.由寶雞向北經阿拉善，建設一條縱線，這樣，既連接了內蒙西部到西南各省區，又盤活了寶成線。