這個題目本身就是一個偽命題，對於航空安全造成影響的並非是時間，而是飛行員失誤、機械故障、維修不當或者惡劣的氣候。航空發展至今已經走過了116年的歷程，隨著科技的發展，航空業已經保持非常高的水準，即使發生空難也大約有八成是人為因素導致的。而在人為因素導致的空難中，原因包括訓練不足、飛行員疲勞、信息錯誤、惡劣環境下判斷出錯等導致可控飛行撞地事件。尤其是近些年飛行員因睡眠不足疲勞駕駛而導致發生事故。

這個題目本身就是一個偽命題，對於航空安全造成影響的並非是時間，而是飛行員失誤、機械故障、維修不當或者惡劣的氣候。航空發展至今已經走過了116年的歷程，隨著科技的發展，航空業已經保持非常高的水準，即使發生空難也大約有八成是人為因素導致的。而在人為因素導致的空難中，原因包括訓練不足、飛行員疲勞、信息錯誤、惡劣環境下判斷出錯等導致可控飛行撞地事件。尤其是近些年飛行員因睡眠不足疲勞駕駛而導致發生事故。

疲勞可以說是航空安全的最大隱患。就像我們我們平常開車時，連續駕駛4小時還需要強制休息20分鐘一樣。駕駛員如果連續駕駛數小時就會感到非常疲憊，應急反應能力也會嚴重受限。飛行員執飛航班的時候也是如此，如果有疲勞駕駛的現象，會嚴重威脅飛行安全，科爾根航空3407號航班就是其中的典型案例。

這個題目本身就是一個偽命題，對於航空安全造成影響的並非是時間，而是飛行員失誤、機械故障、維修不當或者惡劣的氣候。航空發展至今已經走過了116年的歷程，隨著科技的發展，航空業已經保持非常高的水準，即使發生空難也大約有八成是人為因素導致的。而在人為因素導致的空難中，原因包括訓練不足、飛行員疲勞、信息錯誤、惡劣環境下判斷出錯等導致可控飛行撞地事件。尤其是近些年飛行員因睡眠不足疲勞駕駛而導致發生事故。

疲勞可以說是航空安全的最大隱患。就像我們我們平常開車時，連續駕駛4小時還需要強制休息20分鐘一樣。駕駛員如果連續駕駛數小時就會感到非常疲憊，應急反應能力也會嚴重受限。飛行員執飛航班的時候也是如此，如果有疲勞駕駛的現象，會嚴重威脅飛行安全，科爾根航空3407號航班就是其中的典型案例。

科爾根航空3407號航班是2009年2月12日，從紐瓦克自由國際機場飛往水牛城布法羅尼亞加拉國際機場的定期航班，事故共導致50人遇難。事故發生後，美國國家運輸安全委員（NTSB）也立刻展開了調查。

這個題目本身就是一個偽命題，對於航空安全造成影響的並非是時間，而是飛行員失誤、機械故障、維修不當或者惡劣的氣候。航空發展至今已經走過了116年的歷程，隨著科技的發展，航空業已經保持非常高的水準，即使發生空難也大約有八成是人為因素導致的。而在人為因素導致的空難中，原因包括訓練不足、飛行員疲勞、信息錯誤、惡劣環境下判斷出錯等導致可控飛行撞地事件。尤其是近些年飛行員因睡眠不足疲勞駕駛而導致發生事故。

疲勞可以說是航空安全的最大隱患。就像我們我們平常開車時，連續駕駛4小時還需要強制休息20分鐘一樣。駕駛員如果連續駕駛數小時就會感到非常疲憊，應急反應能力也會嚴重受限。飛行員執飛航班的時候也是如此，如果有疲勞駕駛的現象，會嚴重威脅飛行安全，科爾根航空3407號航班就是其中的典型案例。

科爾根航空3407號航班是2009年2月12日，從紐瓦克自由國際機場飛往水牛城布法羅尼亞加拉國際機場的定期航班，事故共導致50人遇難。事故發生後，美國國家運輸安全委員（NTSB）也立刻展開了調查。

2010年2月10日NTSB發佈事故報告，其內容指出飛行員疲勞導致事故發生，調查員發現兩名飛行員在駕駛艙中非常疲勞。機長甚至在凌晨3點10分登陸公司電腦系統。副駕駛為了節省成本，乘坐夜班航班飛到紐瓦克。兩名疲憊的飛行員座進駕駛艙那一刻，就埋下了空難的伏筆。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

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根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

由圖3可以看出，客運航班事故數量的分佈規律和總的事故數量分佈規律基本相同。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

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一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

由圖3可以看出，客運航班事故數量的分佈規律和總的事故數量分佈規律基本相同。

通過聚類分析方法，我們可以看出在0:00~7:00中，6:00~7:00這個階段無論是發生數量和死亡人數都比較高。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

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一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

由圖3可以看出，客運航班事故數量的分佈規律和總的事故數量分佈規律基本相同。

通過聚類分析方法，我們可以看出在0:00~7:00中，6:00~7:00這個階段無論是發生數量和死亡人數都比較高。

我們可以看出在0:70~24:00中，11:00~12:00和15:00~16:00這兩個時間段的事故嚴重程度最高，21:00~24:00的航空安全程度是最高的。

二、事故分佈時段的因素分析

（一）經過以上分析，我們發現航空事故大多發生在白天，夜晚特別是上半夜發生的安全事故最少，說明晚上坐飛機比較危險的結論並不成立。

（二）航空事故死亡人數沒有規律性，夜間也比較高，說明在夜間事故數量較小的情況下事故死亡人數還比較高，說明夜間事故的後果比較嚴重，主要與夜間人的生理和技能水平處於低空，不能很好的完成事故發生後的撤離和應急救援工作。

（三）影響飛行事故不同時間分佈的因素包括不同時間段飛行量的大小，飛行階段，飛行的性質，導致人為差錯發生的其他因素如人體生理節律、工作負荷、疲勞等，以及不同地區客流量的影響等。

（四）11:00~12:00和15:00~16:00是飛行時段的高發階段，主要因為15:00~16:00這個階段是人體晝夜節律的低谷。而11:00~12:00是飛行進近著陸階段比較多的時間段，這個階段發生的事故有41.2%發生在進近著陸階段。

三、延伸分析

我們將數據統計延伸到月份，來看不同季節是不是有顯著差異。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

由圖3可以看出，客運航班事故數量的分佈規律和總的事故數量分佈規律基本相同。

通過聚類分析方法，我們可以看出在0:00~7:00中，6:00~7:00這個階段無論是發生數量和死亡人數都比較高。

我們可以看出在0:70~24:00中，11:00~12:00和15:00~16:00這兩個時間段的事故嚴重程度最高，21:00~24:00的航空安全程度是最高的。

二、事故分佈時段的因素分析

（一）經過以上分析，我們發現航空事故大多發生在白天，夜晚特別是上半夜發生的安全事故最少，說明晚上坐飛機比較危險的結論並不成立。

（二）航空事故死亡人數沒有規律性，夜間也比較高，說明在夜間事故數量較小的情況下事故死亡人數還比較高，說明夜間事故的後果比較嚴重，主要與夜間人的生理和技能水平處於低空，不能很好的完成事故發生後的撤離和應急救援工作。

（三）影響飛行事故不同時間分佈的因素包括不同時間段飛行量的大小，飛行階段，飛行的性質，導致人為差錯發生的其他因素如人體生理節律、工作負荷、疲勞等，以及不同地區客流量的影響等。

（四）11:00~12:00和15:00~16:00是飛行時段的高發階段，主要因為15:00~16:00這個階段是人體晝夜節律的低谷。而11:00~12:00是飛行進近著陸階段比較多的時間段，這個階段發生的事故有41.2%發生在進近著陸階段。

三、延伸分析

我們將數據統計延伸到月份，來看不同季節是不是有顯著差異。

身為航空安全專業畢業的我，很有興趣和大家探討下這個問題。

首先，我們從數據上看看晚上坐飛機是不是比較危險。

根據中國民航大學民航安全科學研究所2013年發表的論文中統計的aviation safety network 上公佈的2006-2013年發生的697起航空事故，得出了以下有意思的結果。

一、事故分佈時段的統計描述

由圖1可以看出，航空事故發生數量分佈時間段特徵還是比較明顯的，11:00~12:00,15:00~16:00這兩個時間段是發生事故最多的，0:00~6:00這段發生數量最少，總體來看，夜間發生事故數量不多。

由圖2可以看出，航空事故發生死亡人數分佈時間段特徵並不明顯，波動較大，沒有規律，白天12:00~14:00死亡人數較低，夜間4:00~6:00死亡人數較低。

由圖3可以看出，客運航班事故數量的分佈規律和總的事故數量分佈規律基本相同。

通過聚類分析方法，我們可以看出在0:00~7:00中，6:00~7:00這個階段無論是發生數量和死亡人數都比較高。

我們可以看出在0:70~24:00中，11:00~12:00和15:00~16:00這兩個時間段的事故嚴重程度最高，21:00~24:00的航空安全程度是最高的。

二、事故分佈時段的因素分析

（一）經過以上分析，我們發現航空事故大多發生在白天，夜晚特別是上半夜發生的安全事故最少，說明晚上坐飛機比較危險的結論並不成立。

（二）航空事故死亡人數沒有規律性，夜間也比較高，說明在夜間事故數量較小的情況下事故死亡人數還比較高，說明夜間事故的後果比較嚴重，主要與夜間人的生理和技能水平處於低空，不能很好的完成事故發生後的撤離和應急救援工作。

（三）影響飛行事故不同時間分佈的因素包括不同時間段飛行量的大小，飛行階段，飛行的性質，導致人為差錯發生的其他因素如人體生理節律、工作負荷、疲勞等，以及不同地區客流量的影響等。

（四）11:00~12:00和15:00~16:00是飛行時段的高發階段，主要因為15:00~16:00這個階段是人體晝夜節律的低谷。而11:00~12:00是飛行進近著陸階段比較多的時間段，這個階段發生的事故有41.2%發生在進近著陸階段。

三、延伸分析

我們將數據統計延伸到月份，來看不同季節是不是有顯著差異。

根據圖6和圖7分析，我們發現1月和6月發生的事故量比較多，12月份發生的事故數量最少。但6月份死亡人數最低，而12月份的數量、死亡事故和死亡人數都相對較少。

四、結束語

以上分析的結果僅僅是相對而言，數據相對可能比較滯後，僅給大家一個參考。但總體請相信中國民航的安全水平還是很高的，大家夜晚可以放心大膽的出去坐飛機。

歡迎評論指正！

優點：你可以節約白天工作時間。

缺點：飛行員可能會有時差感，容易睏倦，遇到緊急情況可能反應慢。不過你不用擔心這個，飛行員都是訓練有素的，不會出大問題，祝你旅途愉快！

我還是認為白天要安全於晚上，因為白天飛行情景意識明確一些，例如儀表失效的時候可以迅速通過目視來判斷飛行狀態，夜晚尤其在海上，目視都不好找參照物，這時候就會喪失情景意識，請見祕魯航空的那個事故，757皮托管放行前機務忘了撕膠布，飛行員也沒有認真檢查，導致氣壓高度空速不可靠，最終墜毀在海上。當然這屬於極端情況，在儀表飛行規則下，白天晚上還是沒有太大區別的。

從飛機硬件來說，白天、晚上飛行沒什麼區別。所謂晚上危險係數高一些，主要是指飛行機組在夜間飛行時可能反應能力、操作能力以及精力等因素不如白天。

但我認為，這種差別在實際中並不會非常明顯，畢竟任何一家航空公司都必須將安全作為首要目標。

優點：你可以節約白天工作時間。

缺點：飛行員可能會有時差感，容易睏倦，遇到緊急情況可能反應慢。不過你不用擔心這個，飛行員都是訓練有素的，不會出大問題，祝你旅途愉快！

我還是認為白天要安全於晚上，因為白天飛行情景意識明確一些，例如儀表失效的時候可以迅速通過目視來判斷飛行狀態，夜晚尤其在海上，目視都不好找參照物，這時候就會喪失情景意識，請見祕魯航空的那個事故，757皮托管放行前機務忘了撕膠布，飛行員也沒有認真檢查，導致氣壓高度空速不可靠，最終墜毀在海上。當然這屬於極端情況，在儀表飛行規則下，白天晚上還是沒有太大區別的。

從飛機硬件來說，白天、晚上飛行沒什麼區別。所謂晚上危險係數高一些，主要是指飛行機組在夜間飛行時可能反應能力、操作能力以及精力等因素不如白天。

但我認為，這種差別在實際中並不會非常明顯，畢竟任何一家航空公司都必須將安全作為首要目標。

遊戲領域創作者 優點：你可以節約白天工作時間。 缺點：飛行員可能會有時差感，容易睏倦，遇到緊急情況可能反應慢。不過你不用擔心這個，飛行員都是訓練有素的，不會出大問題，祝你旅途愉快！ 我還是認為白天要安全於晚上，因為白天飛行情景意識明確一些，例如儀表失效的時候可以迅速通過目視來判斷飛行狀態，夜晚尤其在海上，目視都不好找參照物，這時候就會喪失情景意識，請見祕魯航空的那個事故，757皮托管放行前機務忘了撕膠布，飛行員也沒有認真檢查，導致氣壓高度空速不可靠，最終墜毀在海上。當然這屬於極端情況，在儀表飛行規則下，白天晚上還是沒有太大區別的。 從飛機硬件來說，白天、晚上飛行沒什麼區別。所謂晚上危險係數高一些，主要是指飛行機組在夜間飛行時可能反應能力、操作能力以及精力等因素不如白天。 但我認為，這種差別在實際中並不會非常明顯，畢竟任何一家航空公司都必須將安全作為首要目標。