為什麼汽車在起步的時候油耗特別高，達到40L左右，是什麼原因？
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
第三點為車輛起步時會使用最低前進擋，低檔位的齒輪比會帶來最大扭矩的輸出，發動機轉速的上升的速度也會相當快；油門稍微踩深一些轉速呼呼的上漲，高轉速會加大進氣量，決定噴油量的因素為進氣量以及氧傳感器對發動機排氣氧含量的分析，所以起步瞬間的噴油量一定總會很大。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
第三點為車輛起步時會使用最低前進擋，低檔位的齒輪比會帶來最大扭矩的輸出，發動機轉速的上升的速度也會相當快；油門稍微踩深一些轉速呼呼的上漲，高轉速會加大進氣量，決定噴油量的因素為進氣量以及氧傳感器對發動機排氣氧含量的分析，所以起步瞬間的噴油量一定總會很大。
以上三點因素是汽車起步加速時費油的原因，瞬時油耗超過40L/100km是很正常的，有些車輛會低一些也只是因為儀表允許現實的最高瞬時油耗沒有那麼誇張而已；除上述原因以外，冷啟動起步加速的油耗還會更高。
車輛長時間停放後，發動機與冷卻液溫度會降低至與環境穩定相同，而發動機的理想（熱效率）運行溫度約100攝氏度左右，在沒有達到這一溫度之前熱效率會降低很多；低熱效率可理解為輸出扭矩變小，而判斷汽車性能的參數為輸出功率，【功率=扭矩×轉速÷常數】，這一公式說明了同樣的輸出功率如扭矩小則需要高轉速實現，反之大扭矩低轉速也能實現相同的功率。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
第三點為車輛起步時會使用最低前進擋，低檔位的齒輪比會帶來最大扭矩的輸出，發動機轉速的上升的速度也會相當快；油門稍微踩深一些轉速呼呼的上漲，高轉速會加大進氣量，決定噴油量的因素為進氣量以及氧傳感器對發動機排氣氧含量的分析，所以起步瞬間的噴油量一定總會很大。
以上三點因素是汽車起步加速時費油的原因，瞬時油耗超過40L/100km是很正常的，有些車輛會低一些也只是因為儀表允許現實的最高瞬時油耗沒有那麼誇張而已；除上述原因以外，冷啟動起步加速的油耗還會更高。
車輛長時間停放後，發動機與冷卻液溫度會降低至與環境穩定相同，而發動機的理想（熱效率）運行溫度約100攝氏度左右，在沒有達到這一溫度之前熱效率會降低很多；低熱效率可理解為輸出扭矩變小，而判斷汽車性能的參數為輸出功率，【功率=扭矩×轉速÷常數】，這一公式說明了同樣的輸出功率如扭矩小則需要高轉速實現，反之大扭矩低轉速也能實現相同的功率。
所以在冷啟動時發動機功率只能依靠高轉速提升，高轉速則等於費油；其次ECU行車電腦為快速使發動機達到高溫狀態，快速熱機只能依靠主動加大噴油以及適當提升轉速，這一階段的噴油量約為正常平均油耗的兩倍，起步加速油耗想當然會更高。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
第三點為車輛起步時會使用最低前進擋，低檔位的齒輪比會帶來最大扭矩的輸出，發動機轉速的上升的速度也會相當快；油門稍微踩深一些轉速呼呼的上漲，高轉速會加大進氣量，決定噴油量的因素為進氣量以及氧傳感器對發動機排氣氧含量的分析，所以起步瞬間的噴油量一定總會很大。
以上三點因素是汽車起步加速時費油的原因，瞬時油耗超過40L/100km是很正常的，有些車輛會低一些也只是因為儀表允許現實的最高瞬時油耗沒有那麼誇張而已；除上述原因以外，冷啟動起步加速的油耗還會更高。
車輛長時間停放後，發動機與冷卻液溫度會降低至與環境穩定相同，而發動機的理想（熱效率）運行溫度約100攝氏度左右，在沒有達到這一溫度之前熱效率會降低很多；低熱效率可理解為輸出扭矩變小，而判斷汽車性能的參數為輸出功率，【功率=扭矩×轉速÷常數】，這一公式說明了同樣的輸出功率如扭矩小則需要高轉速實現，反之大扭矩低轉速也能實現相同的功率。
所以在冷啟動時發動機功率只能依靠高轉速提升，高轉速則等於費油；其次ECU行車電腦為快速使發動機達到高溫狀態，快速熱機只能依靠主動加大噴油以及適當提升轉速，這一階段的噴油量約為正常平均油耗的兩倍，起步加速油耗想當然會更高。
想要降低油耗則要起步後正常駕駛車輛實現快速熱機，其次為熱機時起步不要猶豫，大油門快速加速至理想車速巡航、需要剎車之前預留好足夠長的帶檔滑行距離，這種駕駛方式是最節油，嘗試利用帶檔滑行的“減速斷油”功能可以補償起步時的高油耗，供參考。
汽車起步時油耗一定會很高，原因有三點。
第一點為是靜態摩擦阻力與滾動摩擦阻力的區別，車輛行駛中車輪要克服的是滾動阻力，車輪在旋轉過程除依靠發動機輸出的扭矩之外，還可以藉助車輪運轉時產生的離心力實現一定的動力輔助；而起步加速之前車輛為精緻狀態，發動機要完全依靠輸出的扭矩克服靜態摩擦阻力，想要實現實現大扭矩則只能深踩油門，大油門想當然等於高油耗。
第二點是車輛靜態與動態時慣性力的影響，簡單理解為車輛行駛中依靠滑行作用力可以在換擋、加速、滑行等狀態中利用慣性無動力輸出行駛，不加油門也能跑顯然會節油；其次車輛行駛中需要的輸出功率是比較低的，比如時速100km/h發動機轉速為1700轉，需要的扭矩會很小；而起步加速時需要高轉速大扭矩實現高功率，這兩種狀態都是非常費油的，而且動力與速度的提升為1:1，沒有任何慣性作用力的輔助油耗當然也會高。
第三點為車輛起步時會使用最低前進擋，低檔位的齒輪比會帶來最大扭矩的輸出，發動機轉速的上升的速度也會相當快；油門稍微踩深一些轉速呼呼的上漲，高轉速會加大進氣量，決定噴油量的因素為進氣量以及氧傳感器對發動機排氣氧含量的分析，所以起步瞬間的噴油量一定總會很大。
以上三點因素是汽車起步加速時費油的原因，瞬時油耗超過40L/100km是很正常的，有些車輛會低一些也只是因為儀表允許現實的最高瞬時油耗沒有那麼誇張而已；除上述原因以外，冷啟動起步加速的油耗還會更高。
車輛長時間停放後，發動機與冷卻液溫度會降低至與環境穩定相同，而發動機的理想（熱效率）運行溫度約100攝氏度左右，在沒有達到這一溫度之前熱效率會降低很多；低熱效率可理解為輸出扭矩變小，而判斷汽車性能的參數為輸出功率，【功率=扭矩×轉速÷常數】，這一公式說明了同樣的輸出功率如扭矩小則需要高轉速實現，反之大扭矩低轉速也能實現相同的功率。
所以在冷啟動時發動機功率只能依靠高轉速提升，高轉速則等於費油；其次ECU行車電腦為快速使發動機達到高溫狀態，快速熱機只能依靠主動加大噴油以及適當提升轉速，這一階段的噴油量約為正常平均油耗的兩倍，起步加速油耗想當然會更高。
想要降低油耗則要起步後正常駕駛車輛實現快速熱機，其次為熱機時起步不要猶豫，大油門快速加速至理想車速巡航、需要剎車之前預留好足夠長的帶檔滑行距離，這種駕駛方式是最節油，嘗試利用帶檔滑行的“減速斷油”功能可以補償起步時的高油耗，供參考。
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汽車剛起步的時候，它所需要的推動力是最大的，發動機一般都會有高轉速，也就是在駕校學習的，鬆離合給油，而對於一般的汽車來說，它都超過一噸的重量了，並且它是在靜止的狀態的，所以要推動這個大物件達到百公里的速度，它需要非常多的功率才可以所以在起步激加速的情況下，汽車的瞬間油耗是比較高的。
汽車剛起步的時候，它所需要的推動力是最大的，發動機一般都會有高轉速，也就是在駕校學習的，鬆離合給油，而對於一般的汽車來說，它都超過一噸的重量了，並且它是在靜止的狀態的，所以要推動這個大物件達到百公里的速度，它需要非常多的功率才可以所以在起步激加速的情況下，汽車的瞬間油耗是比較高的。
再有就是油耗的換算了，油耗的換算它是以燃油的油料與行速的里程來換算的，而汽車在起步的時候，需要大量的燃油來推動車輛，而這個時候，汽車行速的距離反而是最小的，有一些大動力的汽車，三四秒就可以達到百公里的速度了，但是它們的行速距離非常小，所以出來的油耗就會非常高了，所以有一些汽車並不會在最初的時期計算油耗就是這個原因，因為它沒有什麼參考價值。
汽車剛起步的時候，它所需要的推動力是最大的，發動機一般都會有高轉速，也就是在駕校學習的，鬆離合給油，而對於一般的汽車來說，它都超過一噸的重量了，並且它是在靜止的狀態的，所以要推動這個大物件達到百公里的速度，它需要非常多的功率才可以所以在起步激加速的情況下，汽車的瞬間油耗是比較高的。
再有就是油耗的換算了，油耗的換算它是以燃油的油料與行速的里程來換算的，而汽車在起步的時候，需要大量的燃油來推動車輛，而這個時候，汽車行速的距離反而是最小的，有一些大動力的汽車，三四秒就可以達到百公里的速度了，但是它們的行速距離非常小，所以出來的油耗就會非常高了，所以有一些汽車並不會在最初的時期計算油耗就是這個原因，因為它沒有什麼參考價值。
汽車的油耗總的來說是偏低一點兒的，它是以發動機的噴油量以及實際的跑的里程進行換算出來的，一般會誤差在百分之十到百分之十五左右，當然了也有一些歡樂表的，就是相差的會更遠一些。簡單參考就可以了，還是要以實際加油量來換算的。
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題主描述車輛起步時油耗特別高，達到40L左右，應該指的是瞬時油耗值，起步或怠速時顯示的瞬時油耗高是正常的。一般瞬時油耗的計算邏輯是當發動機運行狀態、且車速為0或車輛起步急加油時，儀表瞬時油耗顯示值為最大或顯示滿格。
題主描述車輛起步時油耗特別高，達到40L左右，應該指的是瞬時油耗值，起步或怠速時顯示的瞬時油耗高是正常的。一般瞬時油耗的計算邏輯是當發動機運行狀態、且車速為0或車輛起步急加油時，儀表瞬時油耗顯示值為最大或顯示滿格。
題主描述車輛起步時油耗特別高，達到40L左右，應該指的是瞬時油耗值，起步或怠速時顯示的瞬時油耗高是正常的。一般瞬時油耗的計算邏輯是當發動機運行狀態、且車速為0或車輛起步急加油時，儀表瞬時油耗顯示值為最大或顯示滿格。車輛行車電腦瞬時油耗的算法：耗油量/100ms（因車型不同計算的時間可能不盡相同）內行走距離。當車速為0時，行走距離≈0，因此瞬時油耗顯示滿格，或最大值。
儀表顯示的瞬時油耗，可以幫助我們瞭解車輛在不同工況下運行、燃油消耗的情況，例如車輛處於怠速時的瞬時油耗、起步以及不同的路況行駛、瞬時油耗數值有不同變化，通過這些反饋，可以讓我們養成良好的駕駛習慣，減少激烈駕駛操作，可提高燃油經濟性，因為每一腳下去猛踩油門都是爆表的油耗。
題主描述車輛起步時油耗特別高，達到40L左右，應該指的是瞬時油耗值，起步或怠速時顯示的瞬時油耗高是正常的。一般瞬時油耗的計算邏輯是當發動機運行狀態、且車速為0或車輛起步急加油時，儀表瞬時油耗顯示值為最大或顯示滿格。車輛行車電腦瞬時油耗的算法：耗油量/100ms（因車型不同計算的時間可能不盡相同）內行走距離。當車速為0時，行走距離≈0，因此瞬時油耗顯示滿格，或最大值。
儀表顯示的瞬時油耗，可以幫助我們瞭解車輛在不同工況下運行、燃油消耗的情況，例如車輛處於怠速時的瞬時油耗、起步以及不同的路況行駛、瞬時油耗數值有不同變化，通過這些反饋，可以讓我們養成良好的駕駛習慣，減少激烈駕駛操作，可提高燃油經濟性，因為每一腳下去猛踩油門都是爆表的油耗。
那是因為你車速太慢啊，發動機加速過程中，單位時間噴油量是差不多的，你車速越低自然油耗越高，一般提速過程中油耗百公里15到40L這樣子。而到了勻速巡航階段，發動機輸出低了，單位時間噴油量也降低，油耗也會降至10L以下，所以你可以觀察一下，各檔位在你勻速巡航時油耗都不高，提速時都會高一些。
汽車停止時沒有慣性起步的一瞬間負荷相對大點，低檔位，瞬時油耗就高了，起步在猛點很正常