所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

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那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如奔馳、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如奔馳、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。

當然，多檔位變速箱也不全都是優點，它也有很多缺點，比如說變速箱的內部結構更加複雜，增加了故障的部位和概率；在行駛過程中需要頻繁換檔，變速箱的控制邏輯也更加複雜，內部動作頻頻，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命，會使變速箱故障率增大；變速箱的體積和重量增大，不利於汽車的減重，與汽車的輕量化發展趨勢背道而馳；同時變速箱體積增大，會使發動機艙佈置困難，佔用其它元器件的空間；重量增大，會使汽車的軸荷分佈不均衡，對汽車的操控性能有一定的影響。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如奔馳、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。

當然，多檔位變速箱也不全都是優點，它也有很多缺點，比如說變速箱的內部結構更加複雜，增加了故障的部位和概率；在行駛過程中需要頻繁換檔，變速箱的控制邏輯也更加複雜，內部動作頻頻，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命，會使變速箱故障率增大；變速箱的體積和重量增大，不利於汽車的減重，與汽車的輕量化發展趨勢背道而馳；同時變速箱體積增大，會使發動機艙佈置困難，佔用其它元器件的空間；重量增大，會使汽車的軸荷分佈不均衡，對汽車的操控性能有一定的影響。

所以，從理論上來說，變速箱的檔位越多，越有利於汽車動力性和經濟性的發揮，汽車也就會越省油。因此現在變速箱的檔位越來越多是大勢所趨，四速自動變速箱幾乎絕跡了，六速自動變速箱是標配，八速、九速甚至十速變速箱也正在推廣使用中，可以模擬出無數個檔位的CVT變速箱更是大行其道。但是變速箱的檔位越多也越複雜，很多情況下是技術過剩的。比如很多9AT變速箱，只有車速在120km/h時才能掛上9檔，但我國的高速公路限速就是120km/h，這不是就是多餘的嗎？對於我們老百姓來說，一臺的變速箱只要換擋乾淨利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、簡單可靠、皮實耐用、故障率低才是我們最需要的，在這方面6AT和8AT變速箱完全能夠勝任。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如奔馳、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。

當然，多檔位變速箱也不全都是優點，它也有很多缺點，比如說變速箱的內部結構更加複雜，增加了故障的部位和概率；在行駛過程中需要頻繁換檔，變速箱的控制邏輯也更加複雜，內部動作頻頻，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命，會使變速箱故障率增大；變速箱的體積和重量增大，不利於汽車的減重，與汽車的輕量化發展趨勢背道而馳；同時變速箱體積增大，會使發動機艙佈置困難，佔用其它元器件的空間；重量增大，會使汽車的軸荷分佈不均衡，對汽車的操控性能有一定的影響。

所以，從理論上來說，變速箱的檔位越多，越有利於汽車動力性和經濟性的發揮，汽車也就會越省油。因此現在變速箱的檔位越來越多是大勢所趨，四速自動變速箱幾乎絕跡了，六速自動變速箱是標配，八速、九速甚至十速變速箱也正在推廣使用中，可以模擬出無數個檔位的CVT變速箱更是大行其道。但是變速箱的檔位越多也越複雜，很多情況下是技術過剩的。比如很多9AT變速箱，只有車速在120km/h時才能掛上9檔，但我國的高速公路限速就是120km/h，這不是就是多餘的嗎？對於我們老百姓來說，一臺的變速箱只要換擋乾淨利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、簡單可靠、皮實耐用、故障率低才是我們最需要的，在這方面6AT和8AT變速箱完全能夠勝任。

自動變速器最多可以實現幾個檔？

變速器多個檔位的設計是汽車廠商為了應對經濟性、排放性的方法，變速器檔位由3檔到4檔，再到如今的10檔，都是技術發展初期到成熟的一個必然趨勢。

採埃弗就曾經對自家產品（9AT與6AT）進行過對比，9AT燃油效率提升16%，其中最佳的油耗轉速在1850rpm，並且檔位多的變速器更適合混動車型（混動車型目前的市場一直看好的，是國家政策導向，順應市場需求的），所以檔位越多，理論上是越省油的。

為什麼要設計多個前進擋位？

汽車行駛的路況千變萬化，有平坦路面，有崎嶇路面，有泥水路面，有山地路面，這就要求變速器適應各種行駛條件，但是為了避免頻繁換擋對變速器的衝擊，在進行變速器標定時各個路況都會有不同檔位的定置，這樣可以提高變速器的動力輸出，以及駕駛體驗。

省油？

在自動擋變速器去談省油就有點尷尬了，礙於自身結構的原因，導致AT變速箱是所有變速箱裡面傳遞效率最低的，罪魁禍首就是液力變矩器的存在，最終導致油耗不是很友好，即使增加變速器的檔位理論上可以實現油耗的相對較低，但是降低程度有限，最終導致搭載AT變速箱的車型油耗居高不下。同時油耗的評估是需要綜合考慮多方面因素，車重、發動機排量、輪胎尺寸、車身空氣動力學等等。

自動變速器最多可以實現幾個檔？

變速器多個檔位的設計是汽車廠商為了應對經濟性、排放性的方法，變速器檔位由3檔到4檔，再到如今的10檔，都是技術發展初期到成熟的一個必然趨勢。

採埃弗就曾經對自家產品（9AT與6AT）進行過對比，9AT燃油效率提升16%，其中最佳的油耗轉速在1850rpm，並且檔位多的變速器更適合混動車型（混動車型目前的市場一直看好的，是國家政策導向，順應市場需求的），所以檔位越多，理論上是越省油的。

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省油？

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自動變速器最多可以實現幾個檔？

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採埃弗就曾經對自家產品（9AT與6AT）進行過對比，9AT燃油效率提升16%，其中最佳的油耗轉速在1850rpm，並且檔位多的變速器更適合混動車型（混動車型目前的市場一直看好的，是國家政策導向，順應市場需求的），所以檔位越多，理論上是越省油的。

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自動變速器最多可以實現幾個檔？

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採埃弗就曾經對自家產品（9AT與6AT）進行過對比，9AT燃油效率提升16%，其中最佳的油耗轉速在1850rpm，並且檔位多的變速器更適合混動車型（混動車型目前的市場一直看好的，是國家政策導向，順應市場需求的），所以檔位越多，理論上是越省油的。

為什麼要設計多個前進擋位？

汽車行駛的路況千變萬化，有平坦路面，有崎嶇路面，有泥水路面，有山地路面，這就要求變速器適應各種行駛條件，但是為了避免頻繁換擋對變速器的衝擊，在進行變速器標定時各個路況都會有不同檔位的定置，這樣可以提高變速器的動力輸出，以及駕駛體驗。

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在自動擋變速器去談省油就有點尷尬了，礙於自身結構的原因，導致AT變速箱是所有變速箱裡面傳遞效率最低的，罪魁禍首就是液力變矩器的存在，最終導致油耗不是很友好，即使增加變速器的檔位理論上可以實現油耗的相對較低，但是降低程度有限，最終導致搭載AT變速箱的車型油耗居高不下。同時油耗的評估是需要綜合考慮多方面因素，車重、發動機排量、輪胎尺寸、車身空氣動力學等等。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬鏈接，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬鏈接，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！

至於齒比落差小、換擋後產生的衝擊越小可以看上圖，兩組臺階的高度完全一致，一組只有四個臺階、而另一組有八個臺階；同樣由右側的人來爬上去，哪個更容易爬、更省力？當然是右側那組更省力，因為它不吃扭矩（不會耗費過多的力氣）！而體現在車子上就是換擋後對發動機造成的轉速變化不大，比如說升擋後發動機轉速降低的少，發動機轉速降的少，扭矩損失就低，所以不容易形成車子拖著發動機走而產生頓挫的感覺，如果擋位多、各擋間齒比落差小，那麼車子連續升擋就極為順暢；各位可以聯想一下，為什麼自動變速箱最容易出現頓挫的時刻在一擋升二擋？原因就是一、而擋間齒比落差太大，接近一半了，簡單點說就是發動機拉到2000轉進行升擋，而升擋後轉速瞬間下降至1000轉出頭，發動機大幅度的轉速下降導致瞬間失扭（沒勁），發動機沒勁了而車子還在靠慣性前進，這個時候就形成了瞬態的車拖發動機，自然會感覺頓挫；而隨著擋位的上升，各擋間落差減少，即便升擋後發動機依然丟轉速，但丟的少了、扭矩降低的也少了很多，所以頓挫感就不明顯了！

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬鏈接，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！

至於齒比落差小、換擋後產生的衝擊越小可以看上圖，兩組臺階的高度完全一致，一組只有四個臺階、而另一組有八個臺階；同樣由右側的人來爬上去，哪個更容易爬、更省力？當然是右側那組更省力，因為它不吃扭矩（不會耗費過多的力氣）！而體現在車子上就是換擋後對發動機造成的轉速變化不大，比如說升擋後發動機轉速降低的少，發動機轉速降的少，扭矩損失就低，所以不容易形成車子拖著發動機走而產生頓挫的感覺，如果擋位多、各擋間齒比落差小，那麼車子連續升擋就極為順暢；各位可以聯想一下，為什麼自動變速箱最容易出現頓挫的時刻在一擋升二擋？原因就是一、而擋間齒比落差太大，接近一半了，簡單點說就是發動機拉到2000轉進行升擋，而升擋後轉速瞬間下降至1000轉出頭，發動機大幅度的轉速下降導致瞬間失扭（沒勁），發動機沒勁了而車子還在靠慣性前進，這個時候就形成了瞬態的車拖發動機，自然會感覺頓挫；而隨著擋位的上升，各擋間落差減少，即便升擋後發動機依然丟轉速，但丟的少了、扭矩降低的也少了很多，所以頓挫感就不明顯了！

所以上述就是擋位多的好處，好肯定是好，畢竟成本高了許多；而從理論上看省油效果、平順性都會提高，不過正如鄙人在文中開頭所說的那樣理論與實際存在差異，尤其是深陷擁堵的路況環境下，多擋位自動變速箱的優勢有時候難以體現，況且拋開客觀環境空談油耗本身就是不嚴謹的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市內還要低，所以一人一個樣、一人一個說法，完全沒有比較意義！不過更多擋位的自動變速箱在換擋平順性上表現要更理想一些，尤其適合那些小排量、動力差的發動機使用，道理很簡單結合鄙人那副手繪圖去思考即可，假如讓一個老人（小排量、動力差）爬那組四個臺階的樓梯是很困難的，但更容易爬八個臺階的樓梯，而年輕力壯（動力強）爬哪個都可以，不過還是爬八個臺階那組樓梯更省力、更順暢（不容易踉蹌），動力好的車子不必過分依賴轉速，即便擋位少、落差大，換擋後轉速降的多，但由於起自身動力太強，即便轉速低也依然能保證車子加速所用，所以發動機就不容易被車子拖；總而言之擋位更多肯定是更高，至於省油方面可以說跑高速公路保持勻速巡航肯定更省油，至於市內行駛就那麼回事，變量太多！但多擋位自動變速箱在平順方面更有優勢（此處不要拿誰誰家9AT不平順來槓，問題出在換擋邏輯上）。。。

從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。

什麼是傳動比範圍？

傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；

而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。

最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。

為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？

其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬鏈接，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！

至於齒比落差小、換擋後產生的衝擊越小可以看上圖，兩組臺階的高度完全一致，一組只有四個臺階、而另一組有八個臺階；同樣由右側的人來爬上去，哪個更容易爬、更省力？當然是右側那組更省力，因為它不吃扭矩（不會耗費過多的力氣）！而體現在車子上就是換擋後對發動機造成的轉速變化不大，比如說升擋後發動機轉速降低的少，發動機轉速降的少，扭矩損失就低，所以不容易形成車子拖著發動機走而產生頓挫的感覺，如果擋位多、各擋間齒比落差小，那麼車子連續升擋就極為順暢；各位可以聯想一下，為什麼自動變速箱最容易出現頓挫的時刻在一擋升二擋？原因就是一、而擋間齒比落差太大，接近一半了，簡單點說就是發動機拉到2000轉進行升擋，而升擋後轉速瞬間下降至1000轉出頭，發動機大幅度的轉速下降導致瞬間失扭（沒勁），發動機沒勁了而車子還在靠慣性前進，這個時候就形成了瞬態的車拖發動機，自然會感覺頓挫；而隨著擋位的上升，各擋間落差減少，即便升擋後發動機依然丟轉速，但丟的少了、扭矩降低的也少了很多，所以頓挫感就不明顯了！

所以上述就是擋位多的好處，好肯定是好，畢竟成本高了許多；而從理論上看省油效果、平順性都會提高，不過正如鄙人在文中開頭所說的那樣理論與實際存在差異，尤其是深陷擁堵的路況環境下，多擋位自動變速箱的優勢有時候難以體現，況且拋開客觀環境空談油耗本身就是不嚴謹的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市內還要低，所以一人一個樣、一人一個說法，完全沒有比較意義！不過更多擋位的自動變速箱在換擋平順性上表現要更理想一些，尤其適合那些小排量、動力差的發動機使用，道理很簡單結合鄙人那副手繪圖去思考即可，假如讓一個老人（小排量、動力差）爬那組四個臺階的樓梯是很困難的，但更容易爬八個臺階的樓梯，而年輕力壯（動力強）爬哪個都可以，不過還是爬八個臺階那組樓梯更省力、更順暢（不容易踉蹌），動力好的車子不必過分依賴轉速，即便擋位少、落差大，換擋後轉速降的多，但由於起自身動力太強，即便轉速低也依然能保證車子加速所用，所以發動機就不容易被車子拖；總而言之擋位更多肯定是更高，至於省油方面可以說跑高速公路保持勻速巡航肯定更省油，至於市內行駛就那麼回事，變量太多！但多擋位自動變速箱在平順方面更有優勢（此處不要拿誰誰家9AT不平順來槓，問題出在換擋邏輯上）。。。

您說對了一半，理論上檔位多會省油。變速箱好壞分變速箱質量，質量好可以跑50萬公里以上沒問題，多則幾百萬公里。

另一半就是電控，換擋邏輯。邏輯性好，開車平順加速會快。

舉個簡單例子，您可以關注一下國產車，或者合資車，馬力一樣的話，國產車的加速性一定沒有合資車加速快，並不是發動機馬力作假，而是變速箱換擋邏輯有差異。更深層次的發動機扭矩最大區間就不說了。

而國際幾大變速箱供應商，首先質量是已經做到極致了，壽命會有很大差異，故障率也會有差異。這個差異都是在10萬公里或者20萬公里後才會有比較大的區別，所以國產變速箱在正常代步也不會影響他的銷量。關鍵是電控邏輯好，平順性好，也會相應的省油，國產8AT不一定會比合資車6AT省油。檔位越多越省油沒有錯，關鍵要建立在電控邏輯相同的基礎上。所以事情不能說的太死。

頂級變速箱品牌豪車用的最多采埃孚寶馬，奧迪等品牌都有采用。這都是單離合技術極其成熟。還有愛信變速箱，日系車用的很多。雙離合頂級品牌PDK保時捷御用變速箱質量和電控無人能及。網上可以找到彈射起步50連彈，變速箱都沒問題。正常寶馬奔馳，奧迪變速箱3連彈射就會過熱保護。你想一下差距。雙離合大眾DSG都是比較有代表性的。所以您說的對了一半，另一半給您小補充一下

要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。

AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。

AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

我們知道自動變速箱的核心技術在於它能實現自動換擋。AT變速箱的工作特點是：由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

就6AT、8AT、9AT這三種變速箱來說，他們的原理都是一樣的，區別就在於組合方式不同。比如6AT表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組。

考慮到設計的經濟性，齒輪比的寬度範圍並不會隨擋位攀升梯度變化。因此擋位越多的變速箱，往往每個擋位之間的齒比差距就越小。比如通用的9T50對比奔馳的7G-TRONIC就是這樣。

要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。

AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

我們知道自動變速箱的核心技術在於它能實現自動換擋。AT變速箱的工作特點是：由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

就6AT、8AT、9AT這三種變速箱來說，他們的原理都是一樣的，區別就在於組合方式不同。比如6AT表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組。

考慮到設計的經濟性，齒輪比的寬度範圍並不會隨擋位攀升梯度變化。因此擋位越多的變速箱，往往每個擋位之間的齒比差距就越小。比如通用的9T50對比奔馳的7G-TRONIC就是這樣。

這帶來的直接好處就是有更多更合理的檔位適應行駛條件，可以使汽車的行駛更加平順，效率也越高（ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%）。而且同樣的速度下，檔位越高，發動機轉速越低，相對也會越省油。

不過這件事情並不是絕對的，比如採埃孚的9HP比奔馳的7G-TRONIC在前7個擋位的設定上，反而還沒後者密。這也說明我們要看變速箱的設定目標是什麼，是趨向於高速體驗還是趨向於低速區間的平順性。

要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。

AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

我們知道自動變速箱的核心技術在於它能實現自動換擋。AT變速箱的工作特點是：由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

就6AT、8AT、9AT這三種變速箱來說，他們的原理都是一樣的，區別就在於組合方式不同。比如6AT表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組。

考慮到設計的經濟性，齒輪比的寬度範圍並不會隨擋位攀升梯度變化。因此擋位越多的變速箱，往往每個擋位之間的齒比差距就越小。比如通用的9T50對比奔馳的7G-TRONIC就是這樣。

這帶來的直接好處就是有更多更合理的檔位適應行駛條件，可以使汽車的行駛更加平順，效率也越高（ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%）。而且同樣的速度下，檔位越高，發動機轉速越低，相對也會越省油。

不過這件事情並不是絕對的，比如採埃孚的9HP比奔馳的7G-TRONIC在前7個擋位的設定上，反而還沒後者密。這也說明我們要看變速箱的設定目標是什麼，是趨向於高速體驗還是趨向於低速區間的平順性。

總之，就理論來說擋位越多越容易做得省油，但這百分之幾的節油率能給您多大的實際體驗可能就不會太明顯了。要我看，擋位往高了做，對平順性是有利的，您駕駛體驗也會更好，而這才應該是擋位越來越多的最關鍵原因，不然8AT、9AT為什麼會頻發出現在中高端車型中呢？

AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

它們的區別一是前進擋數量不同，再就是結構複雜程度不同，前進擋越多需要更多的行星齒輪組，結構更復雜，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是擋位越多每個擋位之間齒比差異越小，換擋平順性能做到更好。就像你抱了10公斤的物體，突然給你再加上10公斤的話你胳膊肯定要抖一抖，但是每次給你加1公斤的話你的胳膊就不會抖那麼厲害了。

AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

它們的區別一是前進擋數量不同，再就是結構複雜程度不同，前進擋越多需要更多的行星齒輪組，結構更復雜，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是擋位越多每個擋位之間齒比差異越小，換擋平順性能做到更好。就像你抱了10公斤的物體，突然給你再加上10公斤的話你胳膊肯定要抖一抖，但是每次給你加1公斤的話你的胳膊就不會抖那麼厲害了。

從理論上來說更多的擋位有助於實現更低的油耗，因為在相同的車速下發動機有更多的工況可以匹配。比如你開4AT的車掛4擋以100公里/小時的速度勻速行駛，發動機轉速2500，此時發動機的動力和行駛阻力相等，因此可以勻速行駛，但是你的車在2000轉時就能輸出足夠的動力，但是2000轉時沒有合適的擋位去匹配，所以不得已只能拉高轉速，這時候ECU會適當降低噴油量，但是噴油再少也比不過更低的轉速省油。假如這時候再增加一個5擋，這個擋位剛好可以在2000轉時達到100公里/小時的車速，而且2000轉時的動力足夠保持車輛勻速行駛，那這個5擋必然比4擋省油。這就是擋位越多油耗更低的原因。

AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

它們的區別一是前進擋數量不同，再就是結構複雜程度不同，前進擋越多需要更多的行星齒輪組，結構更復雜，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是擋位越多每個擋位之間齒比差異越小，換擋平順性能做到更好。就像你抱了10公斤的物體，突然給你再加上10公斤的話你胳膊肯定要抖一抖，但是每次給你加1公斤的話你的胳膊就不會抖那麼厲害了。

從理論上來說更多的擋位有助於實現更低的油耗，因為在相同的車速下發動機有更多的工況可以匹配。比如你開4AT的車掛4擋以100公里/小時的速度勻速行駛，發動機轉速2500，此時發動機的動力和行駛阻力相等，因此可以勻速行駛，但是你的車在2000轉時就能輸出足夠的動力，但是2000轉時沒有合適的擋位去匹配，所以不得已只能拉高轉速，這時候ECU會適當降低噴油量，但是噴油再少也比不過更低的轉速省油。假如這時候再增加一個5擋，這個擋位剛好可以在2000轉時達到100公里/小時的車速，而且2000轉時的動力足夠保持車輛勻速行駛，那這個5擋必然比4擋省油。這就是擋位越多油耗更低的原因。

但並不是說擋位越多就一定省油，還要看變速箱和發動機以及整個傳動系統的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT還低也不是沒有可能，因為汽車在實際使用中並不是永遠勻速行駛的，更多時候總是處於加速減速的過程，這時候匹配好的變速箱和發動機就能保證發動機更多時間工作在比較節油的狀態下，而這項工作是最難的，這就是為什麼有些車用相同的變速箱但是油耗表現卻差異很大。

各大車企整天宣傳說，我們的車配備6AT，8AT，9AT變速器！從來不介紹各個變速器之間的性能對比，這篇短文就專門介紹一下不同檔位自動變速器之間的差異！

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變速器檔位數量越多，整車換檔質量就越好，換檔平順性越好，整車也必須是省油的，但同時價格也較高，所以現在8AT，9AT變速器一般都是20萬以上車輛才配備！

變速器檔位不同，說白了就是變速器內部傳動比不一樣罷了，6AT和8AT，9AT變速器內部行星齒輪組數量不一樣，導致變速器齒輪結合之間具有不一樣的傳動比！

檔位越多，傳動比差異越小，各個檔位切換的時候，對整個發動機轉速影響變化就越小！而較多的檔位，更有利於改變發動機轉速控制區間，如果正常駕駛，發動機轉速，在變速箱控制下，更趨於工作在高效運轉區域，整車油耗低也是理所應當！

多檔變速器真的這麼好嗎？

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變速器檔位不同，說白了就是變速器內部傳動比不一樣罷了，6AT和8AT，9AT變速器內部行星齒輪組數量不一樣，導致變速器齒輪結合之間具有不一樣的傳動比！

檔位越多，傳動比差異越小，各個檔位切換的時候，對整個發動機轉速影響變化就越小！而較多的檔位，更有利於改變發動機轉速控制區間，如果正常駕駛，發動機轉速，在變速箱控制下，更趨於工作在高效運轉區域，整車油耗低也是理所應當！

多檔變速器真的這麼好嗎？

檔位數多了，對變速器裝配及各個零部件加工精度要求也高，價格也就上來了！但大部分，我們車輛是不需要這麼多檔位變速器的，個人認為8AT已經足夠用了，如果檔位太多，變速器各個檔使用頻率就會下降，有時候經常跑市區的同學，7檔以上就用不上了，現在冠道9檔變速器，在高速上只有速度到達120kph才會到9檔，這樣的設計bug真不小，不是實用主義選擇！

總之，檔位數量越多，變速器尺寸越大，重量越重，科技含量越高，成本也越高，合適的車輛配合適的變速器才是最佳選擇！

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變速器檔位不同，說白了就是變速器內部傳動比不一樣罷了，6AT和8AT，9AT變速器內部行星齒輪組數量不一樣，導致變速器齒輪結合之間具有不一樣的傳動比！

檔位越多，傳動比差異越小，各個檔位切換的時候，對整個發動機轉速影響變化就越小！而較多的檔位，更有利於改變發動機轉速控制區間，如果正常駕駛，發動機轉速，在變速箱控制下，更趨於工作在高效運轉區域，整車油耗低也是理所應當！

多檔變速器真的這麼好嗎？

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總之，檔位數量越多，變速器尺寸越大，重量越重，科技含量越高，成本也越高，合適的車輛配合適的變速器才是最佳選擇！

以上，就是對變速器檔位數量的專業認識，還請各位大佬給予批評資指正，如果感興趣，可以關注“汽車概況”頭條號！

現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。

現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。

除了擋位數量不同以外，擋位越多在結構上相對就越複雜，需要的造價成本和維修費用就更高，雖然擋位少看起來在質量上要可靠一些，但具體也得看是哪個廠家生產的，畢竟技術上會有一定差異，現在AT變速箱比較有代表性的就是愛信6AT和採埃孚的8AT，前者對應的車型在價位上相對便宜一些，比如豐田、長安、大眾都有使用，後者對應的車型則相對偏於高端，最常用的品牌是寶馬，至於油耗在理論上檔位越多越省油，但和實際的調校水平也有很大關係。

現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。

除了擋位數量不同以外，擋位越多在結構上相對就越複雜，需要的造價成本和維修費用就更高，雖然擋位少看起來在質量上要可靠一些，但具體也得看是哪個廠家生產的，畢竟技術上會有一定差異，現在AT變速箱比較有代表性的就是愛信6AT和採埃孚的8AT，前者對應的車型在價位上相對便宜一些，比如豐田、長安、大眾都有使用，後者對應的車型則相對偏於高端，最常用的品牌是寶馬，至於油耗在理論上檔位越多越省油，但和實際的調校水平也有很大關係。

擋位多了以後能對動力進一步細分，擋位差距較大的情況下，比如10AT和4AT顯然是前者更省油，如果擋位只差一兩個，比如5AT、6AT和7AT等，更主要的是取決於換擋邏輯，也就是擋位能否在最恰當的時間進行升降，假如調校的不是很“聰明”，該升不升該降不降，那擋位多出一兩個並不見得能多省油，如果在調校上屬於同一水平確實擋位越多越省油，但只是多一兩個擋位的話，那變速箱在省油的作用上並不是很明顯，更主要還得看發動機技術以及與整車的匹配等。

現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。

除了擋位數量不同以外，擋位越多在結構上相對就越複雜，需要的造價成本和維修費用就更高，雖然擋位少看起來在質量上要可靠一些，但具體也得看是哪個廠家生產的，畢竟技術上會有一定差異，現在AT變速箱比較有代表性的就是愛信6AT和採埃孚的8AT，前者對應的車型在價位上相對便宜一些，比如豐田、長安、大眾都有使用，後者對應的車型則相對偏於高端，最常用的品牌是寶馬，至於油耗在理論上檔位越多越省油，但和實際的調校水平也有很大關係。

擋位多了以後能對動力進一步細分，擋位差距較大的情況下，比如10AT和4AT顯然是前者更省油，如果擋位只差一兩個，比如5AT、6AT和7AT等，更主要的是取決於換擋邏輯，也就是擋位能否在最恰當的時間進行升降，假如調校的不是很“聰明”，該升不升該降不降，那擋位多出一兩個並不見得能多省油，如果在調校上屬於同一水平確實擋位越多越省油，但只是多一兩個擋位的話，那變速箱在省油的作用上並不是很明顯，更主要還得看發動機技術以及與整車的匹配等。

綜上所述，汽車是一個整體需要多個部件共同協調工作，並不能只因為某個部件而對整車的油耗以及性能等方面直接下結論，這就是為什麼有些車型採用同樣的發動機和變速箱，後期實際表現卻不一樣，硬件上的使用固然重要，但後期的調校同樣不能忽略，這也是汽車廠家的核心技術之一。

希望以上分析能對大家有所幫助！

自動變速箱6at，8at，9at等等！大體的意思一目瞭然，也就是檔位的區別！但是檔位越多越省油_這個並不是絕對性的！

一款變速箱從研發設計到它上市使用，都需要很長一段時間的調教匹配，也需要很長一段的磨合，試驗。才能正常的投放市場上使用！

所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

自動變速箱6at，8at，9at等等！大體的意思一目瞭然，也就是檔位的區別！但是檔位越多越省油_這個並不是絕對性的！

一款變速箱從研發設計到它上市使用，都需要很長一段時間的調教匹配，也需要很長一段的磨合，試驗。才能正常的投放市場上使用！

所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

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所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

如果一款車它搭載的自動變速箱檔位越多。那麼相對調教起來就越困難。相對換擋的平順性就要更好一些。因為檔位跟檔位之間的換擋時間，換擋間隙，相對來說也就越小，在市區的表現檔位越多，平順性也就會越好，高速的表現相對節油能力也就越強一些。

一個最簡單的例子，如果是同款車同一款發動機的匹配，完全可以滿足這款變速箱的需求，那麼正常在高速上，如果是6aT的變速箱發動機轉速要在2500轉到達120時速，如果是8at的變速箱差不多也就在2000轉左右就能到達120時速！

自動變速箱6at，8at，9at等等！大體的意思一目瞭然，也就是檔位的區別！但是檔位越多越省油_這個並不是絕對性的！

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這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

如果一款車它搭載的自動變速箱檔位越多。那麼相對調教起來就越困難。相對換擋的平順性就要更好一些。因為檔位跟檔位之間的換擋時間，換擋間隙，相對來說也就越小，在市區的表現檔位越多，平順性也就會越好，高速的表現相對節油能力也就越強一些。

一個最簡單的例子，如果是同款車同一款發動機的匹配，完全可以滿足這款變速箱的需求，那麼正常在高速上，如果是6aT的變速箱發動機轉速要在2500轉到達120時速，如果是8at的變速箱差不多也就在2000轉左右就能到達120時速！

相對發動機的轉速更低，而來減少車輛的燃油經濟性），但是這個不可能是絕對性的（就比如某個品牌，本身就是2.0自然吸氣的發動機，加上本身的車輛自重，再配上一個多檔位的變速箱，它根本是不匹配的。

面對我們國內的高速公路最多就是120時速，如果實行更高的一個檔位，要超過這個限速的情況下，那無非也就是一個擺設，也不會實現節油的功能）所以具體還是要看什麼車，廠家怎麼去給它進行匹配！

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一款變速箱從研發設計到它上市使用，都需要很長一段時間的調教匹配，也需要很長一段的磨合，試驗。才能正常的投放市場上使用！

所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

如果一款車它搭載的自動變速箱檔位越多。那麼相對調教起來就越困難。相對換擋的平順性就要更好一些。因為檔位跟檔位之間的換擋時間，換擋間隙，相對來說也就越小，在市區的表現檔位越多，平順性也就會越好，高速的表現相對節油能力也就越強一些。

一個最簡單的例子，如果是同款車同一款發動機的匹配，完全可以滿足這款變速箱的需求，那麼正常在高速上，如果是6aT的變速箱發動機轉速要在2500轉到達120時速，如果是8at的變速箱差不多也就在2000轉左右就能到達120時速！

相對發動機的轉速更低，而來減少車輛的燃油經濟性），但是這個不可能是絕對性的（就比如某個品牌，本身就是2.0自然吸氣的發動機，加上本身的車輛自重，再配上一個多檔位的變速箱，它根本是不匹配的。

面對我們國內的高速公路最多就是120時速，如果實行更高的一個檔位，要超過這個限速的情況下，那無非也就是一個擺設，也不會實現節油的功能）所以具體還是要看什麼車，廠家怎麼去給它進行匹配！

一款車的變速箱的檔位多與少，這個主要還是看廠家怎麼去給他調教，怎麼去給他匹配！當然檔位越多的變速箱，它本身的製作成本就越高，相對來說它本身變速箱技術也就越高一些！

也能更好的給車輛做一個更好的更全面的匹配！所以現在很多高端車輛，也在不斷的追求本身的完美，來採用更高檔位的變速箱！單純個人觀點可以參考！

CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！

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一款變速箱從研發設計到它上市使用，都需要很長一段時間的調教匹配，也需要很長一段的磨合，試驗。才能正常的投放市場上使用！

所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

如果一款車它搭載的自動變速箱檔位越多。那麼相對調教起來就越困難。相對換擋的平順性就要更好一些。因為檔位跟檔位之間的換擋時間，換擋間隙，相對來說也就越小，在市區的表現檔位越多，平順性也就會越好，高速的表現相對節油能力也就越強一些。

一個最簡單的例子，如果是同款車同一款發動機的匹配，完全可以滿足這款變速箱的需求，那麼正常在高速上，如果是6aT的變速箱發動機轉速要在2500轉到達120時速，如果是8at的變速箱差不多也就在2000轉左右就能到達120時速！

相對發動機的轉速更低，而來減少車輛的燃油經濟性），但是這個不可能是絕對性的（就比如某個品牌，本身就是2.0自然吸氣的發動機，加上本身的車輛自重，再配上一個多檔位的變速箱，它根本是不匹配的。

面對我們國內的高速公路最多就是120時速，如果實行更高的一個檔位，要超過這個限速的情況下，那無非也就是一個擺設，也不會實現節油的功能）所以具體還是要看什麼車，廠家怎麼去給它進行匹配！

一款車的變速箱的檔位多與少，這個主要還是看廠家怎麼去給他調教，怎麼去給他匹配！當然檔位越多的變速箱，它本身的製作成本就越高，相對來說它本身變速箱技術也就越高一些！

也能更好的給車輛做一個更好的更全面的匹配！所以現在很多高端車輛，也在不斷的追求本身的完美，來採用更高檔位的變速箱！單純個人觀點可以參考！

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6.8.9AT發動機前的數字有什麼意義呢？

AT就是自動變速箱的簡稱，更精確的是齒輪傳動式自動變速器。AT前面的數字代表了這臺變速器最大的前進檔位數量，比如6AT就代表了有6個前進檔位，8就代表有8個前進檔位，9就代表有9個前進檔位。你可以理解為手動擋的檔位。

6.8.9AT發動機前的數字有什麼意義呢？

AT就是自動變速箱的簡稱，更精確的是齒輪傳動式自動變速器。AT前面的數字代表了這臺變速器最大的前進檔位數量，比如6AT就代表了有6個前進檔位，8就代表有8個前進檔位，9就代表有9個前進檔位。你可以理解為手動擋的檔位。

檔位數字越大有什麼意義？

檔位數字越大自然檔位越多，結構中檔次就越多，檔位越多每檔的傳動比就越小。在實際換擋過程中，傳動比越小有2個好處，一是發動機的轉速可以得到很高的控制，讓發動機始終在最佳油耗區域工作，達到降低油耗的目的；二是換擋時的轉速差不會太大，導致換擋時的頓挫感太強。比如，你用6AT時發動機換擋後從2500降到1500，用了9AT後發動機換擋變成了從2300但1900，這樣頓挫感會降低很多。

6.8.9AT發動機前的數字有什麼意義呢？

AT就是自動變速箱的簡稱，更精確的是齒輪傳動式自動變速器。AT前面的數字代表了這臺變速器最大的前進檔位數量，比如6AT就代表了有6個前進檔位，8就代表有8個前進檔位，9就代表有9個前進檔位。你可以理解為手動擋的檔位。

檔位數字越大有什麼意義？

檔位數字越大自然檔位越多，結構中檔次就越多，檔位越多每檔的傳動比就越小。在實際換擋過程中，傳動比越小有2個好處，一是發動機的轉速可以得到很高的控制，讓發動機始終在最佳油耗區域工作，達到降低油耗的目的；二是換擋時的轉速差不會太大，導致換擋時的頓挫感太強。比如，你用6AT時發動機換擋後從2500降到1500，用了9AT後發動機換擋變成了從2300但1900，這樣頓挫感會降低很多。

檔位越多是要省點油，但是不多，比如CVT可以看作是檔位無窮多的AT，省油效果肯定比AT更明顯。

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