壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

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如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

所以1.4T發動機應該算得上是大眾旗下較為先進的發動機之一，就如文章開頭所說的那樣，大眾的1.4T被普遍用於自己很多款車型上，而這些車型的價位也是有很大區別的。所以雖然都是EA211系列的1.4T發動機，但在經過一些結構、材質以及輸出功率方面的調整後，同樣排量的1.4T就會在不同車型上呈現出不同的動力輸出性能。

目前1.4T發動機最常見的版本有兩個，即：低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。

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如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

所以1.4T發動機應該算得上是大眾旗下較為先進的發動機之一，就如文章開頭所說的那樣，大眾的1.4T被普遍用於自己很多款車型上，而這些車型的價位也是有很大區別的。所以雖然都是EA211系列的1.4T發動機，但在經過一些結構、材質以及輸出功率方面的調整後，同樣排量的1.4T就會在不同車型上呈現出不同的動力輸出性能。

目前1.4T發動機最常見的版本有兩個，即：低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。

兩個版本間的主要區別是在於對進氣導管、散熱風扇等方面的設計有所不同，但EA211系列發動機優化設計的核心，例如集成式缸蓋設計、前進後排的結構設計、凸輪軸的優化設計、可變機油泵的設計等是沒有區別的。而至於動力輸出方面的不同，則是對渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值、ECU的控制程序等進行了相應的調校。

至於1.4T高低版本之間的駕駛區別，壹車熱評認為低功率版本的發動機的峰值扭矩要來的更早一些，而且扭矩範圍也比高功率版本更廣。這讓低功率版本的1.4T在相近車重的車型之間，在起步階段就具有一定優勢，因此1.4T低功率版本給駕駛員帶來的感受就是，它的動力響應會更加積極。

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如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

所以1.4T發動機應該算得上是大眾旗下較為先進的發動機之一，就如文章開頭所說的那樣，大眾的1.4T被普遍用於自己很多款車型上，而這些車型的價位也是有很大區別的。所以雖然都是EA211系列的1.4T發動機，但在經過一些結構、材質以及輸出功率方面的調整後，同樣排量的1.4T就會在不同車型上呈現出不同的動力輸出性能。

目前1.4T發動機最常見的版本有兩個，即：低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。

兩個版本間的主要區別是在於對進氣導管、散熱風扇等方面的設計有所不同，但EA211系列發動機優化設計的核心，例如集成式缸蓋設計、前進後排的結構設計、凸輪軸的優化設計、可變機油泵的設計等是沒有區別的。而至於動力輸出方面的不同，則是對渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值、ECU的控制程序等進行了相應的調校。

至於1.4T高低版本之間的駕駛區別，壹車熱評認為低功率版本的發動機的峰值扭矩要來的更早一些，而且扭矩範圍也比高功率版本更廣。這讓低功率版本的1.4T在相近車重的車型之間，在起步階段就具有一定優勢，因此1.4T低功率版本給駕駛員帶來的感受就是，它的動力響應會更加積極。

高功率雖然動力數據會更好一些，但它的扭矩爆發時轉速要比低功率版本多350轉/分，因此在踩相同油門深度的情況下，只有達到1750的轉速以上後，高功率版本的1.4T發動機才會顯現出它應由的動力表現。

而且高功率版本扭矩峰值輸出範圍又要比低功率版本低500轉/分，也就是在3000轉以後高功率版本的峰值扭矩就開始有明顯的下降，而3000轉對於很多想要急加速的車主來說，是很輕易就會達到的轉速，所以這就是很多人覺得1.4T高功率版本，雖然動力要更強，但開起來反而會相對較肉的原因之一。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

所以1.4T發動機應該算得上是大眾旗下較為先進的發動機之一，就如文章開頭所說的那樣，大眾的1.4T被普遍用於自己很多款車型上，而這些車型的價位也是有很大區別的。所以雖然都是EA211系列的1.4T發動機，但在經過一些結構、材質以及輸出功率方面的調整後，同樣排量的1.4T就會在不同車型上呈現出不同的動力輸出性能。

目前1.4T發動機最常見的版本有兩個，即：低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。

兩個版本間的主要區別是在於對進氣導管、散熱風扇等方面的設計有所不同，但EA211系列發動機優化設計的核心，例如集成式缸蓋設計、前進後排的結構設計、凸輪軸的優化設計、可變機油泵的設計等是沒有區別的。而至於動力輸出方面的不同，則是對渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值、ECU的控制程序等進行了相應的調校。

至於1.4T高低版本之間的駕駛區別，壹車熱評認為低功率版本的發動機的峰值扭矩要來的更早一些，而且扭矩範圍也比高功率版本更廣。這讓低功率版本的1.4T在相近車重的車型之間，在起步階段就具有一定優勢，因此1.4T低功率版本給駕駛員帶來的感受就是，它的動力響應會更加積極。

高功率雖然動力數據會更好一些，但它的扭矩爆發時轉速要比低功率版本多350轉/分，因此在踩相同油門深度的情況下，只有達到1750的轉速以上後，高功率版本的1.4T發動機才會顯現出它應由的動力表現。

而且高功率版本扭矩峰值輸出範圍又要比低功率版本低500轉/分，也就是在3000轉以後高功率版本的峰值扭矩就開始有明顯的下降，而3000轉對於很多想要急加速的車主來說，是很輕易就會達到的轉速，所以這就是很多人覺得1.4T高功率版本，雖然動力要更強，但開起來反而會相對較肉的原因之一。

如果車主的購車需求是用於家用的話，壹車熱評認為1.4T低功率版本的發動機已經足夠了，且低功率版本可能還會相對省油一些。不過有些車主認為高功率版本的磨損會更高，壽命會更短，關於這點壹車熱評認為，前面已經講了所謂高低功率版本在核心設計方面並無太大區別，主要是在ECU的程序、渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值等有不同的設定。

所以在正常行駛的情況下，高低版本的1.4T發動機在磨損和壽命方面並無實質區別，只是從理論上來說，如果車主是經常在市區行駛的話，高功率版本可能要相對高一點。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

如今車企在造車時，各種車型之間使用共享一個造車平臺已經是種普遍的做法，這不僅可以提高造車的效率，也便於對質量進行把控，同時還有利於進一步降低造車成本、而相同或相近結構的發動機，在經過一定調校之後被用於不同車型的做法，就是這種造車共享平臺的產物之一。

雖然很多車企都在將相同型號但又是不同版本的發動機用於各自的車型上，但最為人熟知的還是當屬大眾品牌的EA211系列發動機，而1.4T發動機又是其中名氣最大的一款，同時也是被大眾品牌使用頻率最高的一款小排量發動機。

這裡先簡單的介紹一下大眾的1.4T發動機到底有啥優點？

大眾的1.4T發動機的優點，主要體現在EA211系列發動機的模塊化設計方面，比如：

進排氣的結構由以前前排後進，改為了前進後排；

採用集成式缸蓋的熱管理設計理念，可以對有效地降低發動機的排氣溫度，加快發動機冷啟動時的暖機過程，有利於節能和排放；

採用罩蓋一體式的凸輪軸設計，可以進一步減小凸輪軸的軸承直徑，降低輪軸在運轉過程中的摩擦損耗，而且在凸輪軸後端還設計了一個可驅動的水泵，並在水泵上設有雙節溫器，可以分別控制缸體和缸蓋的水套水流動，以加快暖機過程降低油耗；

採用鋁製缸體；

使用正時皮帶等等……；

所以1.4T發動機應該算得上是大眾旗下較為先進的發動機之一，就如文章開頭所說的那樣，大眾的1.4T被普遍用於自己很多款車型上，而這些車型的價位也是有很大區別的。所以雖然都是EA211系列的1.4T發動機，但在經過一些結構、材質以及輸出功率方面的調整後，同樣排量的1.4T就會在不同車型上呈現出不同的動力輸出性能。

目前1.4T發動機最常見的版本有兩個，即：低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。

兩個版本間的主要區別是在於對進氣導管、散熱風扇等方面的設計有所不同，但EA211系列發動機優化設計的核心，例如集成式缸蓋設計、前進後排的結構設計、凸輪軸的優化設計、可變機油泵的設計等是沒有區別的。而至於動力輸出方面的不同，則是對渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值、ECU的控制程序等進行了相應的調校。

至於1.4T高低版本之間的駕駛區別，壹車熱評認為低功率版本的發動機的峰值扭矩要來的更早一些，而且扭矩範圍也比高功率版本更廣。這讓低功率版本的1.4T在相近車重的車型之間，在起步階段就具有一定優勢，因此1.4T低功率版本給駕駛員帶來的感受就是，它的動力響應會更加積極。

高功率雖然動力數據會更好一些，但它的扭矩爆發時轉速要比低功率版本多350轉/分，因此在踩相同油門深度的情況下，只有達到1750的轉速以上後，高功率版本的1.4T發動機才會顯現出它應由的動力表現。

而且高功率版本扭矩峰值輸出範圍又要比低功率版本低500轉/分，也就是在3000轉以後高功率版本的峰值扭矩就開始有明顯的下降，而3000轉對於很多想要急加速的車主來說，是很輕易就會達到的轉速，所以這就是很多人覺得1.4T高功率版本，雖然動力要更強，但開起來反而會相對較肉的原因之一。

如果車主的購車需求是用於家用的話，壹車熱評認為1.4T低功率版本的發動機已經足夠了，且低功率版本可能還會相對省油一些。不過有些車主認為高功率版本的磨損會更高，壽命會更短，關於這點壹車熱評認為，前面已經講了所謂高低功率版本在核心設計方面並無太大區別，主要是在ECU的程序、渦輪增壓器洩壓閥的洩壓值等有不同的設定。

所以在正常行駛的情況下，高低版本的1.4T發動機在磨損和壽命方面並無實質區別，只是從理論上來說，如果車主是經常在市區行駛的話，高功率版本可能要相對高一點。

大眾的EA211發動機是大眾廣泛搭載在旗下中低端車型的一款發動機，雖然排量不大，但是這款1.4T的發動機參數不錯，低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。但是參數還可以，為什麼覺得大眾1.4T很肉呢？其實你不是一個人，感覺大眾的1.4T肉很可能是以下原因。

大眾的EA211發動機是大眾廣泛搭載在旗下中低端車型的一款發動機，雖然排量不大，但是這款1.4T的發動機參數不錯，低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。但是參數還可以，為什麼覺得大眾1.4T很肉呢？其實你不是一個人，感覺大眾的1.4T肉很可能是以下原因。

首先我們看EA211 1.4T發動機的功率扭矩曲線，從圖中可以看到，這款發動機在1400轉左右達到225N·m的峰值扭矩，也就是說峰值扭矩來的很早，這會讓整個車更有勁，最大扭矩的區間是1400轉到3500轉，這個峰值扭矩來得早去的也早，這就導致了你一腳油門下去，後半段的動力較為疲軟，也就是說中高速的提速能力有限，這也是類似的小排量渦輪增壓發動機的通病。除了峰值扭矩區間的問題以外，從功率輸出的曲線來看，這款發動機的扭矩輸出有一定的渦輪遲滯，這也就是這款發動機低速蠕行無力的原因。

大眾的EA211發動機是大眾廣泛搭載在旗下中低端車型的一款發動機，雖然排量不大，但是這款1.4T的發動機參數不錯，低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。但是參數還可以，為什麼覺得大眾1.4T很肉呢？其實你不是一個人，感覺大眾的1.4T肉很可能是以下原因。

首先我們看EA211 1.4T發動機的功率扭矩曲線，從圖中可以看到，這款發動機在1400轉左右達到225N·m的峰值扭矩，也就是說峰值扭矩來的很早，這會讓整個車更有勁，最大扭矩的區間是1400轉到3500轉，這個峰值扭矩來得早去的也早，這就導致了你一腳油門下去，後半段的動力較為疲軟，也就是說中高速的提速能力有限，這也是類似的小排量渦輪增壓發動機的通病。除了峰值扭矩區間的問題以外，從功率輸出的曲線來看，這款發動機的扭矩輸出有一定的渦輪遲滯，這也就是這款發動機低速蠕行無力的原因。

除了發動機的問題，大眾的雙離合變速箱也是“罪魁禍首”，因為小排量渦輪增壓和雙離合的組合真的是災難，在市區走走停停的路段，不僅僅是大眾，幾乎所有的家用車雙離合都容易出現換擋猶豫和頓挫的現象，反映到駕駛感受上就是輕踩不走重踩就竄，事實上大眾已經是市面上優化的最好的雙離合變速箱了，但是還是不可避免偶爾會出現這種現象。

大眾的EA211發動機是大眾廣泛搭載在旗下中低端車型的一款發動機，雖然排量不大，但是這款1.4T的發動機參數不錯，低功率版本為最大功率96KW，峰值扭矩為225牛米；高功率版本為最大功率110KW，峰值扭矩為250牛米。但是參數還可以，為什麼覺得大眾1.4T很肉呢？其實你不是一個人，感覺大眾的1.4T肉很可能是以下原因。

首先我們看EA211 1.4T發動機的功率扭矩曲線，從圖中可以看到，這款發動機在1400轉左右達到225N·m的峰值扭矩，也就是說峰值扭矩來的很早，這會讓整個車更有勁，最大扭矩的區間是1400轉到3500轉，這個峰值扭矩來得早去的也早，這就導致了你一腳油門下去，後半段的動力較為疲軟，也就是說中高速的提速能力有限，這也是類似的小排量渦輪增壓發動機的通病。除了峰值扭矩區間的問題以外，從功率輸出的曲線來看，這款發動機的扭矩輸出有一定的渦輪遲滯，這也就是這款發動機低速蠕行無力的原因。

除了發動機的問題，大眾的雙離合變速箱也是“罪魁禍首”，因為小排量渦輪增壓和雙離合的組合真的是災難，在市區走走停停的路段，不僅僅是大眾，幾乎所有的家用車雙離合都容易出現換擋猶豫和頓挫的現象，反映到駕駛感受上就是輕踩不走重踩就竄，事實上大眾已經是市面上優化的最好的雙離合變速箱了，但是還是不可避免偶爾會出現這種現象。

最後說到底大眾的1.4T為什麼會讓人覺得肉？如果你開慣了大排量自吸或者2.0T以上的渦輪增壓，換到這臺1.4T上自然會覺得肉，其次就是這款發動機和雙離合的搭配，在一些低速和中高速再加速的情況下，確實會出現不夠輕快的情況。但是車無完車，只要掌握好這款車的脾氣，你也能夠把這款車開出大排量自吸的感覺。

大眾1.4T發動機性能還是挺不錯的，同事買得高爾夫，是2017款自動百萬紀念版，也就是那時的最高配，當時一些朋友覺得花了20萬買這樣一臺兩廂車，還是不太有性價比的，但是朋友的觀點很明確，這車不是用來拉貨的，就是為了自己開著爽。它的1.4T發動機爆發150匹的馬力，扭矩250Nm，官方加速8.2秒破百，他跑過8S，而且7擋雙離合換擋速度比手動和AT都要快，他說“鋼炮”首先是起步的優勢，中段加速毫無壓力，高爾夫只有在真正喜歡它的人眼裡，才是完美的。

大眾1.4T發動機性能還是挺不錯的，同事買得高爾夫，是2017款自動百萬紀念版，也就是那時的最高配，當時一些朋友覺得花了20萬買這樣一臺兩廂車，還是不太有性價比的，但是朋友的觀點很明確，這車不是用來拉貨的，就是為了自己開著爽。它的1.4T發動機爆發150匹的馬力，扭矩250Nm，官方加速8.2秒破百，他跑過8S，而且7擋雙離合換擋速度比手動和AT都要快，他說“鋼炮”首先是起步的優勢，中段加速毫無壓力，高爾夫只有在真正喜歡它的人眼裡，才是完美的。

除了高爾夫用1.4T，大眾還有一些車型也在使用，從轎車到SUV，從緊湊型車寶來、朗逸到中級車邁騰、帕薩特，都有1.4T的身影，它受眾面廣的一個原因，就是動力夠用，發動機成熟穩定。當然了1.4T發動機也是分高低功率的。SUV車型裡像探歌、探嶽、途觀、途嶽等眾多車型都敢使用這款排量比較小的發動機，說明它性能方面還是很值得信賴的，說起步肉，對於低功率的1.4T確實有這樣的現象，高功率的發動機表現還可以，但是和日系車相比時，感覺不如日系起步加速快，日系發動機的調校比較獨特，起步加速時轉速較大，油門響應比大眾EA211更積極，而起步以後的表現，1.4T發動機其實並不會比1.8L弱。

大眾1.4T發動機性能還是挺不錯的，同事買得高爾夫，是2017款自動百萬紀念版，也就是那時的最高配，當時一些朋友覺得花了20萬買這樣一臺兩廂車，還是不太有性價比的，但是朋友的觀點很明確，這車不是用來拉貨的，就是為了自己開著爽。它的1.4T發動機爆發150匹的馬力，扭矩250Nm，官方加速8.2秒破百，他跑過8S，而且7擋雙離合換擋速度比手動和AT都要快，他說“鋼炮”首先是起步的優勢，中段加速毫無壓力，高爾夫只有在真正喜歡它的人眼裡，才是完美的。

除了高爾夫用1.4T，大眾還有一些車型也在使用，從轎車到SUV，從緊湊型車寶來、朗逸到中級車邁騰、帕薩特，都有1.4T的身影，它受眾面廣的一個原因，就是動力夠用，發動機成熟穩定。當然了1.4T發動機也是分高低功率的。SUV車型裡像探歌、探嶽、途觀、途嶽等眾多車型都敢使用這款排量比較小的發動機，說明它性能方面還是很值得信賴的，說起步肉，對於低功率的1.4T確實有這樣的現象，高功率的發動機表現還可以，但是和日系車相比時，感覺不如日系起步加速快，日系發動機的調校比較獨特，起步加速時轉速較大，油門響應比大眾EA211更積極，而起步以後的表現，1.4T發動機其實並不會比1.8L弱。

如果選擇SUV購買1.4T發動機，家用夠用，但是急加速稍微弱點，1750轉速以後，渦輪增壓介入表現明顯，動力提升，感覺動力肉就不要開ECO模式，到底是人的原因還是車的原因，1.4T表示不想背這個鍋。

大眾1.4T發動機性能還是挺不錯的，同事買得高爾夫，是2017款自動百萬紀念版，也就是那時的最高配，當時一些朋友覺得花了20萬買這樣一臺兩廂車，還是不太有性價比的，但是朋友的觀點很明確，這車不是用來拉貨的，就是為了自己開著爽。它的1.4T發動機爆發150匹的馬力，扭矩250Nm，官方加速8.2秒破百，他跑過8S，而且7擋雙離合換擋速度比手動和AT都要快，他說“鋼炮”首先是起步的優勢，中段加速毫無壓力，高爾夫只有在真正喜歡它的人眼裡，才是完美的。

除了高爾夫用1.4T，大眾還有一些車型也在使用，從轎車到SUV，從緊湊型車寶來、朗逸到中級車邁騰、帕薩特，都有1.4T的身影，它受眾面廣的一個原因，就是動力夠用，發動機成熟穩定。當然了1.4T發動機也是分高低功率的。SUV車型裡像探歌、探嶽、途觀、途嶽等眾多車型都敢使用這款排量比較小的發動機，說明它性能方面還是很值得信賴的，說起步肉，對於低功率的1.4T確實有這樣的現象，高功率的發動機表現還可以，但是和日系車相比時，感覺不如日系起步加速快，日系發動機的調校比較獨特，起步加速時轉速較大，油門響應比大眾EA211更積極，而起步以後的表現，1.4T發動機其實並不會比1.8L弱。

如果選擇SUV購買1.4T發動機，家用夠用，但是急加速稍微弱點，1750轉速以後，渦輪增壓介入表現明顯，動力提升，感覺動力肉就不要開ECO模式，到底是人的原因還是車的原因，1.4T表示不想背這個鍋。

2013款朗逸1.4T，現在第六年了，過完年才上線審車，動力依舊強勁，改裝海拉5透鏡氙氣燈，還換了18寸輪轂馬牌mc5輪胎，絲毫不覺得肉，主要是要學會怎麼掌握油門，雙離合加速有種“拳拳到肉”的感覺，一檔到2檔不要踩太多，先過渡一下，2檔到3檔稍微再多一些油，3檔以後就可以開始你的表演，盡情踩油門吧，我紅綠燈起步十次九次我最快，一般的車加速沒我快，好的車又不捨得踩油門，實力+運氣，高速也是一樣，畢竟2.0T的車在路上不算多數，高速120以後超車深踩油門或者掛S檔，從7檔降到6檔，一口氣提到150是絕對沒問題，只是這時候發動機吼叫聲比較大，風噪又大。動力不錯又省油，高速5.3L，市區不堵車6.5L

2013款朗逸1.4T，現在第六年了，過完年才上線審車，動力依舊強勁，改裝海拉5透鏡氙氣燈，還換了18寸輪轂馬牌mc5輪胎，絲毫不覺得肉，主要是要學會怎麼掌握油門，雙離合加速有種“拳拳到肉”的感覺，一檔到2檔不要踩太多，先過渡一下，2檔到3檔稍微再多一些油，3檔以後就可以開始你的表演，盡情踩油門吧，我紅綠燈起步十次九次我最快，一般的車加速沒我快，好的車又不捨得踩油門，實力+運氣，高速也是一樣，畢竟2.0T的車在路上不算多數，高速120以後超車深踩油門或者掛S檔，從7檔降到6檔，一口氣提到150是絕對沒問題，只是這時候發動機吼叫聲比較大，風噪又大。動力不錯又省油，高速5.3L，市區不堵車6.5L

你比較的對象是哪個？如果你比較的對象是3.5升以上的自然吸氣發動機，或者比較對象是2.0T以上的渦輪增壓發動機，你這個說法有情可原。

如果你比較的對象是2.5升以下的自然吸氣發動機，或者其它家1.5T以下的渦輪增壓發動機，你這個說法，完全是錯誤的。

EA211高功率最大扭矩250牛米，最大扭矩範圍是1750～3100轉，可以說在3000轉以下，EA211高功率發動機不輸任何2.5升以下的自然吸氣發動機，2.5升自然吸氣發動機無法在3000轉以下和它比動力。

EA211低功率版在1450～4000轉範圍內，扭矩是225牛米，可以說3000轉以下，扭矩和功率超過大多數2.5升自然吸氣發動機。

多數1.5T以下的渦輪增壓發動機在3000轉以下動力和EA211動力發動機差不多，考慮到大眾為EA211匹配的是雙離合變速箱，動力傳遞效率和動力響應都更好，可以說，在日常駕駛情況下，EA211的大眾汽車，動力體驗不輸其他品牌的2.5升自然吸氣發動機，或者1.5T渦輪增壓發動機，甚至更好。

大眾1.4t的機頭如果樓主開過，還是覺得肉的話，估計樓主以前肯定是開歐美系2t和3t機頭的車，但凡是開過1.4t機頭的車百分之九十的人對於動力這塊一般情況下是非常滿意的，如果樓主不信可以去之家看看真事車主對於動力的評價，不能一味的聽鍵盤車神噴。大眾的1.4t還有一個非常牛逼之處，它能把動力和油耗平衡的非常完美，如果論油耗和動力大眾1.4t機頭在全球應該是數一數二的機頭，否則也不會在奧迪和大眾還有斯柯達的n款車上匹配了，沃德十佳沒上榜是因為排放造假事宜，否則這款機頭依然是霸榜n年的冠軍

只能說人們對於動力的追求永無止境，越是老司機越是這樣，也就是所謂的車越開越快。新手剛買車上路後小心翼翼戰戰兢兢，生怕出現什麼問題，或者是遇到緊急情況反應不及，甚至油門都從來不敢踩到底，又怎麼會抱怨愛車的動力不足？

所以抱怨大眾1.4t渦輪增壓車型動力弱的人，肯定是老司機，而且是以前也經常接觸3.0l六缸自然吸氣或者是2.0t渦輪增壓車型的人，與這類車型比較，大眾1.4t車型的動力水平自然會弱一些，哪怕是TSI 280的1.4t高功率版發動機。

但是，如果大眾1.4t車型的動力水平都算比較弱的話，你讓那些滿大街的軒逸1.6l、卡羅拉1.6l、卡羅拉1.2t、凌派1.0t、朗逸和寶來1.5l、明銳1.6l和高爾夫1.6l的諸多車主們怎麼活？跟這些車型相比，大眾1.4t渦輪增壓車型的動力水平還算是比較強勁的呢！小排量自然吸氣自動擋車型的車主們，才更多的抱怨自己愛車的動力水平比較弱。

而且像新天籟2.0l、凱美瑞2.0l等這類的B級車型，提速都不如大眾的1.4t車型快，雷克薩斯es200更不用說了，零百加速時間達到了驚人的13秒，車主們不但沒有想不開，還興致勃勃的加價2萬競相購買。所以說，動力水平到底弱不弱，還是那句話，主要是看跟誰相比？

很多朋友都提到過大眾1.4T的機器到底夠不夠用，這個問題要具體分析，比如將這臺機器裝到波羅上面，動力沒有明顯的不足表現，如果裝到速騰上，只能說動力不足顯現的更明顯一些。

總體來說1.4T的動力不是很夠用，但是也不能絕對的說不夠用，目前的市場大環境的發展趨勢都指向了小排量渦輪增壓發動機，並且1.4T不管他是否夠用，帕薩特和邁騰車型也有該配置的車型。

很多朋友都提到過大眾1.4T的機器到底夠不夠用，這個問題要具體分析，比如將這臺機器裝到波羅上面，動力沒有明顯的不足表現，如果裝到速騰上，只能說動力不足顯現的更明顯一些。

總體來說1.4T的動力不是很夠用，但是也不能絕對的說不夠用，目前的市場大環境的發展趨勢都指向了小排量渦輪增壓發動機，並且1.4T不管他是否夠用，帕薩特和邁騰車型也有該配置的車型。

150馬力和250的扭矩，這些參數也不能叫很低，只是相對於車輛本身的重量，當然，這其中還有很重要的一點在於達到渦輪介入工作壓力開啟值的轉速是多少，人們一般覺得這個小排量的增壓機器開起來有點肉，這是很正常的，比如在市區行駛時，這就是開著一輛1.4升排量的汽車，甚至還不如純1.4升排量的自吸車，所以可想而知在起步、爬坡、夏天開空調時都會感覺動力不充足，只有當渦輪工作起來，車速升到30公里以後，這時候再加油門才會感覺車子輕快了許多，當然這也不是病，這是小排量渦輪增壓都比較明顯的表現。

總之呢，小排量渦輪增壓的起步快慢決定於渦輪增壓器是否可以在很低的轉速就可以達到工作壓力，大眾的這款1.4T的渦輪要在1500轉速以上才能開始工作，如果是1000轉渦輪就可以工作的話，想必朋友們就不會抱怨初始起步慢了。

我覺得以前的手動檔BCC1.4自吸比EA2111.4T自動檔扭力大，瞬間提速快，油門敏捷。EA2111.4T急加速會降檔然後才能提速，如果用S模式會發動機噪音很難聽，升檔很遲，給人擔心發動機會壞掉的感覺。EA2111.4T高功率開起來比凱美瑞2.0自吸好不知多少倍，除了稍稍在起步油反應慢一點之外，其它方面在中速駕駛感覺並不比2.5的銳志差，車重一樣，市區同樣路況油耗比銳志低2升。BCC1.4是8升，EA2111.4T是10.5升，豐田2.5V6是12.5升。全程高速BCC是7升，EA211是7升，2.5V6是7升, 高速路時速100左右油耗區別不大

很肉？別的車的1.4T肉不肉我不知道，但是大眾的1.4T可真的不肉啊，因為大眾的1.4T一般都配合DSG雙離合變速箱的，換擋速度超快，動力損失較少。要是說肉，可能起步會有一點，但是渦輪介入之後中期加速還是很推背的。