'“屌絲”沒有逆襲：DS在華8年樣本調查'
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
對於DS來說，自身技術儲備雄厚算是唯一值得稱讚的一點，今年，DS鈦麒車隊奪得了2019賽季FE電動方程式錦標賽“年度車隊冠軍”。從某種意義上來說其電動化層面的實力，DS是位於市場前列的。
上個月，據內部人士爆料，法國的豪華品牌DS和奇瑞汽車已經開始接觸，並正在商討合資事宜。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
對於DS來說，自身技術儲備雄厚算是唯一值得稱讚的一點，今年，DS鈦麒車隊奪得了2019賽季FE電動方程式錦標賽“年度車隊冠軍”。從某種意義上來說其電動化層面的實力，DS是位於市場前列的。
上個月，據內部人士爆料，法國的豪華品牌DS和奇瑞汽車已經開始接觸，並正在商討合資事宜。
眾所周知，DS品牌近年來的困境除了品牌定位之外，最大的問題就是缺少核心競爭力的產品。儘管PSA集團今年的上海車展，DS給出了一個超出大多數人預期的答案：2020年內，將DS 7 CROSSBACK E-TENSE四驅版、DS 3 CROSSBACK E-TENSE等新能源車引進到中國市場。
但如若將產品大面積鋪開時間上總是不可控的，消費者也沒有足夠的耐心等待，而且電動化市場本來就是瞬息萬變，機會稍縱即逝，能夠與一個在國內市場相對成熟的品牌合作可以為DS省去太多時間與成本，這應該是DS最想要的結果了。
車談君觀察
市場的寒冬，對在華八年的DS而言，格外凜冽。恐怕市面上沒有哪款豪華車會比DS有更痛徹心扉的感悟了。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對於跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多需求。不得不指出PSA更像是一家傳統的歐洲車企，幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土。
誠然新能源的確是DS在中國市場能夠抓住的最後一根稻草，但卻並非是包治百病的靈丹妙藥，即便準時於明年上市DS的銷量回暖也不會來得那麼迅速。
聯合奇瑞後，兩大新能源技術大咖的強強聯合也許真能摩擦出一些火花出來，但不要忘記的是法系車屬於技術驅動型，喜歡從主觀出發將好的東西給到客戶，而中國市場的邏輯則是客戶喜歡什麼就給予什麼，這也是目前日系品牌乃至現大多數自主品牌信奉的市場驅動型。
在電動化席捲而來的當下，DS需要找到最符合自身的擁抱方式，業內人士曾一針見血指出，身在谷底的DS在中國市場表現出來的是明顯水土不服，也就是本土化不足。
所以DS品牌要意識到當下之急是該如何學會放下姿態推出中國消費者接受的產品，用戶口碑畢竟是所有品牌發展的痛點，即便是新能源車型，但凡不能解決中國消費者的實際需求，那DS所做也只是無用功也恐再無機會翻身。
據悉DS在今年將投入所有的資源打造一個基於城市，結合當地有影響力的廣告和事件，激發消費者對DS更強烈渴求的城市營銷計劃，助力DS銷量的提升。這便是今年DS新發布的信任計劃之一，不過筆者認為營銷上，DS急需更大作為，需要為DS的法式豪華添加更為豐富的註腳，同時賦予中方管理層更多話語權。
DS在華八年，實則也傾注了長安和PSA不少的心血，只要中外雙方都沒動放棄的念頭，我們也只需靜觀其今年的一系列舉措能否打動客戶即可。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
對於DS來說，自身技術儲備雄厚算是唯一值得稱讚的一點，今年，DS鈦麒車隊奪得了2019賽季FE電動方程式錦標賽“年度車隊冠軍”。從某種意義上來說其電動化層面的實力，DS是位於市場前列的。
上個月，據內部人士爆料，法國的豪華品牌DS和奇瑞汽車已經開始接觸，並正在商討合資事宜。
眾所周知，DS品牌近年來的困境除了品牌定位之外，最大的問題就是缺少核心競爭力的產品。儘管PSA集團今年的上海車展，DS給出了一個超出大多數人預期的答案：2020年內，將DS 7 CROSSBACK E-TENSE四驅版、DS 3 CROSSBACK E-TENSE等新能源車引進到中國市場。
但如若將產品大面積鋪開時間上總是不可控的，消費者也沒有足夠的耐心等待，而且電動化市場本來就是瞬息萬變，機會稍縱即逝，能夠與一個在國內市場相對成熟的品牌合作可以為DS省去太多時間與成本，這應該是DS最想要的結果了。
車談君觀察
市場的寒冬，對在華八年的DS而言，格外凜冽。恐怕市面上沒有哪款豪華車會比DS有更痛徹心扉的感悟了。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對於跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多需求。不得不指出PSA更像是一家傳統的歐洲車企，幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土。
誠然新能源的確是DS在中國市場能夠抓住的最後一根稻草，但卻並非是包治百病的靈丹妙藥，即便準時於明年上市DS的銷量回暖也不會來得那麼迅速。
聯合奇瑞後，兩大新能源技術大咖的強強聯合也許真能摩擦出一些火花出來，但不要忘記的是法系車屬於技術驅動型，喜歡從主觀出發將好的東西給到客戶，而中國市場的邏輯則是客戶喜歡什麼就給予什麼，這也是目前日系品牌乃至現大多數自主品牌信奉的市場驅動型。
在電動化席捲而來的當下，DS需要找到最符合自身的擁抱方式，業內人士曾一針見血指出，身在谷底的DS在中國市場表現出來的是明顯水土不服，也就是本土化不足。
所以DS品牌要意識到當下之急是該如何學會放下姿態推出中國消費者接受的產品，用戶口碑畢竟是所有品牌發展的痛點，即便是新能源車型，但凡不能解決中國消費者的實際需求，那DS所做也只是無用功也恐再無機會翻身。
據悉DS在今年將投入所有的資源打造一個基於城市，結合當地有影響力的廣告和事件，激發消費者對DS更強烈渴求的城市營銷計劃，助力DS銷量的提升。這便是今年DS新發布的信任計劃之一，不過筆者認為營銷上，DS急需更大作為，需要為DS的法式豪華添加更為豐富的註腳，同時賦予中方管理層更多話語權。
DS在華八年，實則也傾注了長安和PSA不少的心血，只要中外雙方都沒動放棄的念頭，我們也只需靜觀其今年的一系列舉措能否打動客戶即可。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
對於DS來說，自身技術儲備雄厚算是唯一值得稱讚的一點，今年，DS鈦麒車隊奪得了2019賽季FE電動方程式錦標賽“年度車隊冠軍”。從某種意義上來說其電動化層面的實力，DS是位於市場前列的。
上個月，據內部人士爆料，法國的豪華品牌DS和奇瑞汽車已經開始接觸，並正在商討合資事宜。
眾所周知，DS品牌近年來的困境除了品牌定位之外，最大的問題就是缺少核心競爭力的產品。儘管PSA集團今年的上海車展，DS給出了一個超出大多數人預期的答案：2020年內，將DS 7 CROSSBACK E-TENSE四驅版、DS 3 CROSSBACK E-TENSE等新能源車引進到中國市場。
但如若將產品大面積鋪開時間上總是不可控的，消費者也沒有足夠的耐心等待，而且電動化市場本來就是瞬息萬變，機會稍縱即逝，能夠與一個在國內市場相對成熟的品牌合作可以為DS省去太多時間與成本，這應該是DS最想要的結果了。
車談君觀察
市場的寒冬，對在華八年的DS而言，格外凜冽。恐怕市面上沒有哪款豪華車會比DS有更痛徹心扉的感悟了。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對於跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多需求。不得不指出PSA更像是一家傳統的歐洲車企，幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土。
誠然新能源的確是DS在中國市場能夠抓住的最後一根稻草，但卻並非是包治百病的靈丹妙藥，即便準時於明年上市DS的銷量回暖也不會來得那麼迅速。
聯合奇瑞後，兩大新能源技術大咖的強強聯合也許真能摩擦出一些火花出來，但不要忘記的是法系車屬於技術驅動型，喜歡從主觀出發將好的東西給到客戶，而中國市場的邏輯則是客戶喜歡什麼就給予什麼，這也是目前日系品牌乃至現大多數自主品牌信奉的市場驅動型。
在電動化席捲而來的當下，DS需要找到最符合自身的擁抱方式，業內人士曾一針見血指出，身在谷底的DS在中國市場表現出來的是明顯水土不服，也就是本土化不足。
所以DS品牌要意識到當下之急是該如何學會放下姿態推出中國消費者接受的產品，用戶口碑畢竟是所有品牌發展的痛點，即便是新能源車型，但凡不能解決中國消費者的實際需求，那DS所做也只是無用功也恐再無機會翻身。
據悉DS在今年將投入所有的資源打造一個基於城市，結合當地有影響力的廣告和事件，激發消費者對DS更強烈渴求的城市營銷計劃，助力DS銷量的提升。這便是今年DS新發布的信任計劃之一，不過筆者認為營銷上，DS急需更大作為，需要為DS的法式豪華添加更為豐富的註腳，同時賦予中方管理層更多話語權。
DS在華八年，實則也傾注了長安和PSA不少的心血，只要中外雙方都沒動放棄的念頭，我們也只需靜觀其今年的一系列舉措能否打動客戶即可。
“破立時刻”系列之DS
文 | 孟俊陶
提起DS，最先反應是屌（diao）絲(si)。
8年前，“屌絲”群體曾在互聯網上頗為“走紅”，絲毫不遜於如今的“直男”群體，“屌絲”一開始是“矮矬窮”的代名詞，在經過時代的演變以及歲月的磨練後，彼時的“屌絲”群體如今赫然挺立，成為了中國消費的主力軍。
當年的很多屌絲已經逆襲，不過在汽車界，有一個屌絲沒有逆襲成功：8年過去了，DS非但沒能成為二線豪華的主力軍，反而在談到DS時，一股油然而生的陌生感瞬間襲來，對於消費者來說，其品牌認知度不足以及品牌力羸弱使其還停留在8年前的“屌絲”形象。
2011年，DS作為法國標緻雪鐵龍集團（PSA）旗下名副其實的高端系列品牌被寄予厚望，它也是掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo，並依靠著雪鐵龍積累的渠道資源邁出在中國市場的第一步。
事實上，DS源自於法語中的Deesse一詞，譯為中文意思為“女神”，有網友評價這或許是“屌絲”與“女神”最為接近的時刻。而且上世紀 50-70 年代，它還有著“戴高樂總統座駕”頗為高級感的稱號。
所以當2014 年DS品牌獨立時，它在中國市場的前景一片光明，近2.7 萬輛的年銷量足以擠進豪華市場前10。13年至14年高達 500% 的增長率，成為國內豪華市場增速最快的品牌，這勢頭，目標直指豪華品牌第二陣營頭把交椅，如此一副欣欣向榮的局面幾乎無任何頹廢跡象。
2015年也可以說延續了其高光時刻，即便在銷量上“原封不動”僅微微超過2.7 萬輛，但也是排在豪華車銷量榜第十。
不過接下來的滑鐵盧頗有些大跌眼睛。從 2016 年 1.6萬的年銷量，至 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足4000 輛，超過6倍的銷量跌幅，DS在中國已經不足以用“受挫”來形容，其形勢已經變得岌岌可危。
不同文化語言體系讓市場對品牌有著不一樣的解讀，玄學一點來說，也許這就叫命！要怪也只能怪李毅大帝，給D和S這樣優雅的組合賦予瞭如此特殊的涵義。
當然DS也不是沒想過法子，畢竟為了彌補自己“江湖名聲”，DS甚至給自己起了箇中文名“諦艾仕”。只是這個毫無聲勢的“諦艾仕”註定在中國掀不起任何波瀾，DS高層也曾把自己在華髮展的困境歸結為中法兩國消費者的審美與需求差異，品牌堅持的法式豪華可能不被中國用戶接受。
但尷尬的是，PSA旗下產品不僅在中國銷量持續走低，在去年，就連自己的主場歐洲市場，以及在全球範圍的情況和國內沒多大區別。由此可見並不是文化差異的問題，病根是在品牌積弱下，產品力的整體積貧積弱。
抱歉，店內僅有一款DS 7
羊城7月，酷暑難當，白雲大道北的路面似乎都在蒸發著熱氣，相較於隔壁東風HONDA的門庭若市，廣物德遠DS品鑑店即便在週末仍顯得格外“冰冷”。
要知道，整個廣州有且僅有這一家DS的4S店，這也是我第二次來到這家4S店，與上次探訪國五國六換代進店不同的是，店面只剩下一款車型——DS 7，偌大的店內盛放著4臺不同配置的DS 7。見我進店後，負責招待的前臺小姐姐居然充當起了銷售，非常熱情地跟我進行了一番介紹。
“現在店內所有的車型都有8000快的優惠，我建議您可以考慮下眼前這臺2020款的蒙馬特版，24.99萬元起。”隨後，這位前臺小姐姐一時間向我介紹了不同配置的價格，似乎她早已習慣了分攤一部分銷售的職責，即便顧客並沒有表現出任何購買慾。
經過一番打聽，店內僅有的一名銷售屆時正處理一筆剛下單的訂單，而買車的車主購置的是一臺國五版的DS 7，所以當問到店內是否還有其他車型時，小姐姐也只能無奈地表示“抱歉，目前國六的車型只有DS 7這一款，全新DS 6預計會在明年才會有。”
由於是年度改款車型，2020款DS 7在外觀以及內飾設計上變化不大，主要新增了流行銀車身配色和黑色RIVOLI CLAUDIA真皮內飾，蒙馬特版則採用特別的蒙馬特黑色皮革內飾。
從企業和品牌發展層面，DS 7承載著DS品牌扭轉乾坤的關鍵角色。
“DS 7的技術已經達到目前中國市面上B級甚至C級SUV的水平，這將是DS7非常重要的競爭優勢。” DS品牌前全球總裁易博豐曾這樣評價DS 7，“DS秉承把技術和法式奢華結合在一起，這也是DS的獨特優勢。”
為此，獲得品牌內“銷量冠軍”的DS7在去年11月的廣州車展上公佈了一項以免費為核心的售後服務政策——只要在今年1月底前購買DS7，就可以得到 “7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年免費道路救援”。
根據這位前臺小姐姐的介紹，目前購車依然能享受到該項服務，這也是購置DS 7能享受到的為數不多的優惠政策。一番交談後，我能從她的話語裡讀出對於“2020款蒙馬特版”的信心，但是車市的現實總是殘酷的，在我佇足店內半個小時裡，進店的客流量仍舊少得可憐。
考慮到DS 7的產品定位，其新版的市場競爭力實則也並無太大優勢。就拿2020款蒙馬特版來說，25萬起步價搭載1.6T動力的車型擺在消費者面前時，倘若競品包括了寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3等這些豪華入門級，且不說品牌忠誠度，顯然這三款的2020款版本在動力上均超過了DS 7。
現實情況是在消費者的意識當中，DS或許從來沒有進入過“豪華”行列，所以一旦與途觀L、本田CR-V、福特翼虎等熱門合資SUV成為競品，在性價比方面又無法與其匹敵，於是整個DS 7則陷入比較尷尬的地位，而這些顯然也無法通過一些金融優惠服務彌補得了。
略加欣慰的是，DS 7在今年6月份783臺的銷量也算是迎來一陣“小高潮”，但也只是相對於DS 7其他月份的銷量數據而言，今年上半年DS 7的總銷量仍舊不到2000臺，這樣的成績仍值得DS好好反省。
自7月1日起，廣州已正式開始實施國六標準，這也是為何DS店內目前僅有一款DS 7的直接原因，但即便國六標準沒有提前實施，DS 5和DS 6其月銷量僅兩位數的成績也不足以道哉。
對於中國消費者來說，購買豪華品牌不僅是為了豪華車的配置，還存在諸多的情愫摻雜在其中，對於長安PSA而言，眼下的境況似乎只有咬著牙艱難向前蹣跚。
長安PSA在華困局
產品羸弱，接連虧損，長安PSA “即將退出中國市場”或者被“整合“的市場傳聞每年幾乎傳的耳朵都起了繭。
PSA自2011年與長安汽車合資成立長安標緻雪鐵龍導入DS品牌以來，五年間曾累計虧損超過10億元。直至去年一整年的虧損額便高達10.57億元。
蔡建軍
“三年內真正崛起，並在2014年實現年銷量5萬輛的目標。”長安PSA前任營銷副總裁蔡建軍早在2012年表示過對DS品牌的期望。
從2014年DS在華的銷售數據來看，目標的確制定得有些太過於“草率”，即便作為巔峰期的2.67萬輛年銷量離“5萬輛”的目標也是相去甚遠。
“5萬輛”看似是個小目標，對於初入市場的“新人”而言實則非常冒進，無論出於何種原因，作為在品牌知名度、經銷商網絡、產品數量等各方面都處在起步階段的DS來說，根本無力與那些老牌豪華品牌進行競爭。
更加令人弔詭的是長安在總結問題的方式，在迄今7年的時間內，長安PSA已經先後經歷了3任總裁，依次為阿博德、博傑思和莫奈；還有3任DS品牌總經理，依次為赫博、陳國章和普華傑；以及3任分管營銷的中方副總裁，依次為蔡建軍、徐駿及沈明均。
如此高頻度的換帥在近幾年估計也找不到第二家車企，如此一來，企業戰略發展的飄忽不定也就不足為奇。從長安PSA公司層面看，在頻繁換血依舊無法解決產能閒置、入不敷出的難題下，長安PSA股東雙方是繼續投入DS還是將其逐步淡化，將是影響這個品牌在中國發展的關鍵。
2017年6月長安汽車再次與PSA給出了答案，雙方簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。
至今兩年過去了，DS如何“汲取”這筆鉅款的“養分”不得而知，但根據已有的數據顯示，去年，中國豪華車市場總體銷量超過了280萬臺，佔乘用車總銷量的8.8%，全年消費總額1.2萬億，佔國內汽車消費總額的30.5%。反觀DS旗下5款車型銷量均跌入谷底，若將DS置入體量更宏大的市場裡進行考量，那其所佔比例幾乎可以忽略不計。
目前，長安PSA的股東雙方在中國都面臨著極大的銷量和盈利壓力。其中，長安汽車今年上半年已出現預計19億-26億元的虧損，而神龍汽車今年上半年更是出現同比58%的下滑幅度，連續第十一個月出現銷量同比下滑。
值得一提的是，長安PSA在營銷上一直也未見起色，從DS4一直到DS7，從世界級女神蘇菲瑪索到國民男神王凱——新產品的推出和代言人的更替都無法挽救DS在國內不如人意的銷量。
但不管銷量如何下跌，DS也尚未從“豪門”的一簾幽夢中幡然醒悟，DS總裁孟諾曾表示“DS 品牌將堅定不移地貫徹豪華品牌路線。”
顯然，淘汰、重塑早成為了這個時代最新的標籤，今年一項名為“DS信任計劃”的品牌復甦願景中，PSA集團管理委員會主席唐唯實還是清晰而堅定地表達了PSA集團對中國市場的願景：“我們要留在中國，我們不想離開。”
唐唯實
法國人的執拗一半是天使，一半是魔鬼，唐唯實或許還沒意識到擺在他面前的嚴峻的事實是，DS並沒有主動放棄中國市場的資格，但中國市場隨時可以將後背轉向DS品牌。
標榜豪華，但卻拿不出讓市場認同其能對標BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等豪華品牌的實力，中國的消費者不會是迷信“外觀”“設計感”的群體，即便對比國內二線的日系豪華品牌DS還差了好幾個臺階，至少雷克薩斯等品牌還有高端大氣的經銷商和服務支持。
市場的低迷讓長安PSA在中國叫苦不迭，可覆巢之下安有完卵，根據海外媒體的消息，PSA集團的另一位合作伙伴東風汽車集團早已坐不住了，後者已於上個月同意關閉兩座合資興建的工廠，並削減數千個工作崗位。
根據HIS諮詢公司的數據，PSA集團在華年產能累計達到120萬臺，不過在去年，PSA集團在當地的產量僅為25萬臺左右。
據一位不願具名的記者透露，長安PSA位於深圳的工廠由於產能過剩已經淪為了長安CS85的代工廠，而且負責生產的工廠還是個“多面手”同時負責“銷貨”，對於這樣的境況實則也是“情理之中”，公開信息顯示，DS經銷商最多高達211家，現在DS官網可以查到的全國經銷商僅剩74家，另有21家經銷商僅提供售後服務，退網幅度高達65%。
當然，對於DS而言“代工廠”的稱號或許早令其變得“麻木”，畢竟產能閒著也是閒著，不過前不久第一輛國產林肯正式下線的消息不知道有沒有刺激到DS，目前林肯已然放下了“總統”這一形象包袱，開始向平民化轉變。
曾在中國市場“栽過跟頭”的林肯近幾年也漸漸摸清楚了中國消費者的需求，那就是隻有更具有性價比的產品，才能令消費群體做出購買決定。
兩年前，有人說林肯國產時，便是DS退出之日，但筆者認為長安PSA 集團高層當務之急真正弄清楚的是從根源上有沒有足夠的綜合實力和足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。
新能源或是DS救命稻草？
新能源汽車不僅讓造車新勢力找到上市的籌碼，更讓在市場上表現不佳的汽車企業可看到了“彎道超車”的希望，並將新能源汽車項目看成是扭轉頹勢的救命稻草。
傳統車企在燃油車時代立起來的品牌護城河，因為電動化的來臨被填平了一大半——比如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技。此前豪華品牌這些“重要因子”在智能化這個大主題之下，不再像以前那樣突出。
2018年的巴黎車展，PSA集中發佈了多款新能源車型，其中包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型，覆蓋了標緻、雪鐵龍、DS較為主流的產品線，顯然，面對電動化趨勢，PSA略顯急促的動作，背後卻是希望轉型的迫切。
其實早在2013年的時候，PSA集團就推出了為標緻、雪鐵龍和DS三大品牌設計的EMP2新平臺，而這個平臺使用的則是插電式混動技術。
為何是插電式混動？我認為主要有兩點，一方面，DS利用傳統的燃油車平臺，加入新的電動車技術，動力及電池系統將達到高度共享，從而可以達到控制成本的效用。
另一方面PSA用插電混動方案“曲線”解決了自家傳統車型兩個為人詬病之處：沒有更大排量的高配動力、沒有機械四驅。而前後雙電機的方案實則是實現了電動四驅。
於是在2017年，在長安汽車和PSA集團在簽署深化戰略合作協議後，加速其新能源業務的規劃便被提上了議程，其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將於今年投放。
但現實給長安PSA新能源業務的發展又潑了一盆冷水，由於長時間未正常生產，工信部在去年11月發佈了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，其中就包括長安PSA，對於被特別公示的企業，將暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
在當時，長安PSA對外解釋稱，“長安PSA是根據企業的發展需要和產品規劃進行產品投放，目前已制訂新能源汽車的生產銷售計劃，此次公示對公司生產銷售新能源汽車並無影響。”
這樣的解釋顯然不能令中國消費者感到滿意，看似DS早早就認定了電動大方向，但事實是 DS在電驅動方面已經落在了後面， 而且電動車產品落地的速度慢得讓人擔憂。
而且轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，就是如何保持自身產品的獨立性並與 PSA 集團旗下其他品牌區分開來？新車的賣點不再只是囿於內外設計、所謂“法式做工”這些要素，否則就是重走近幾年走過的這條老路。
對於DS來說，自身技術儲備雄厚算是唯一值得稱讚的一點，今年，DS鈦麒車隊奪得了2019賽季FE電動方程式錦標賽“年度車隊冠軍”。從某種意義上來說其電動化層面的實力，DS是位於市場前列的。
上個月，據內部人士爆料，法國的豪華品牌DS和奇瑞汽車已經開始接觸，並正在商討合資事宜。
眾所周知，DS品牌近年來的困境除了品牌定位之外，最大的問題就是缺少核心競爭力的產品。儘管PSA集團今年的上海車展，DS給出了一個超出大多數人預期的答案：2020年內，將DS 7 CROSSBACK E-TENSE四驅版、DS 3 CROSSBACK E-TENSE等新能源車引進到中國市場。
但如若將產品大面積鋪開時間上總是不可控的，消費者也沒有足夠的耐心等待，而且電動化市場本來就是瞬息萬變，機會稍縱即逝，能夠與一個在國內市場相對成熟的品牌合作可以為DS省去太多時間與成本，這應該是DS最想要的結果了。
車談君觀察
市場的寒冬，對在華八年的DS而言，格外凜冽。恐怕市面上沒有哪款豪華車會比DS有更痛徹心扉的感悟了。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對於跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多需求。不得不指出PSA更像是一家傳統的歐洲車企，幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土。
誠然新能源的確是DS在中國市場能夠抓住的最後一根稻草，但卻並非是包治百病的靈丹妙藥，即便準時於明年上市DS的銷量回暖也不會來得那麼迅速。
聯合奇瑞後，兩大新能源技術大咖的強強聯合也許真能摩擦出一些火花出來，但不要忘記的是法系車屬於技術驅動型，喜歡從主觀出發將好的東西給到客戶，而中國市場的邏輯則是客戶喜歡什麼就給予什麼，這也是目前日系品牌乃至現大多數自主品牌信奉的市場驅動型。
在電動化席捲而來的當下，DS需要找到最符合自身的擁抱方式，業內人士曾一針見血指出，身在谷底的DS在中國市場表現出來的是明顯水土不服，也就是本土化不足。
所以DS品牌要意識到當下之急是該如何學會放下姿態推出中國消費者接受的產品，用戶口碑畢竟是所有品牌發展的痛點，即便是新能源車型，但凡不能解決中國消費者的實際需求，那DS所做也只是無用功也恐再無機會翻身。
據悉DS在今年將投入所有的資源打造一個基於城市，結合當地有影響力的廣告和事件，激發消費者對DS更強烈渴求的城市營銷計劃，助力DS銷量的提升。這便是今年DS新發布的信任計劃之一，不過筆者認為營銷上，DS急需更大作為，需要為DS的法式豪華添加更為豐富的註腳，同時賦予中方管理層更多話語權。
DS在華八年，實則也傾注了長安和PSA不少的心血，只要中外雙方都沒動放棄的念頭，我們也只需靜觀其今年的一系列舉措能否打動客戶即可。