'寶馬轉型的“中國囧途”：i系出師不利，之諾敗北，光束又遇挫？'

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作者 |王帥國

俗話說早起的鳥兒有蟲吃，但也經常有人“起了個大早，卻趕了個晚集”。

近日，有外媒報道稱，寶馬與長城在在關於建立合資新能源汽車公司“光束汽車有限公司”（下稱“光束汽車”）的談判中，一些基本問題上陷入僵局，寶馬原本計劃向中國派駐寶馬工程師一事也沒了下文。

作為寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，光束汽車被寄予了厚望。簽約儀式由中德兩國總理共同見證，投資總額51億元，項目將主要承擔寶馬旗下頗受歡迎的MINI品牌國產電動化。

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作者 |王帥國

俗話說早起的鳥兒有蟲吃，但也經常有人“起了個大早，卻趕了個晚集”。

近日，有外媒報道稱，寶馬與長城在在關於建立合資新能源汽車公司“光束汽車有限公司”（下稱“光束汽車”）的談判中，一些基本問題上陷入僵局，寶馬原本計劃向中國派駐寶馬工程師一事也沒了下文。

作為寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，光束汽車被寄予了厚望。簽約儀式由中德兩國總理共同見證，投資總額51億元，項目將主要承擔寶馬旗下頗受歡迎的MINI品牌國產電動化。

“光束汽車”項目中德兩國簽約儀式

對此，寶馬緊急澄清說，雙方合作進展順利，項目團隊在各個領域取得了長足的進展，雙方的合作將繼續。長城汽車（601633.SH）也發佈澄清公告表示，目前該項目正按計劃進行，雙方正就合作細節進行溝通，並就項目向相關主管部門申報進行準備。

華夏能源網（微信號hxny100）注意到：長城汽車同時表示該事項需通過相關主管部門批准，並依適用法律辦理工商註冊登記手續，是否順利完成尚存在不確定性。

這場緣起於去年7月10日的“聯姻”失敗風波，在雙方的積極迴應中、在外界的將信將疑中，似乎已煙消雲散，但風波背後寶馬汽車轉型新能源的故事還在繼續上演，其入華之路正走在“囧途”上…….

先鋒“i系”出師不利

2011年2月，寶馬汽車在德國總部發布了其子品牌寶馬i，該品牌主要指向新能源汽車和新的移動解決方案。這一舉措宣佈了寶馬正式大力轉型，進軍新能源汽車領域。

在寶馬i發佈不久，寶馬便推出了兩款知名度極高的車型寶馬i3和寶馬i8。其中寶馬i3分為純電和增程式兩種車型，在國內市場以純電車型為主，起售價為44.98萬；i8插電式混合動力跑車的中國售價是198.8萬元。

前衛的造型，充滿未來概念車的設計元素，讓寶馬i3在發佈初期的確得到不少關注，畢竟當時人們對於電動車的認知還停留在概念階段。寶馬當時試圖將i3打造成城市通勤類似“進化版”Smart的車款，所以全車實用了大量的碳纖維材質，搭配上電池組後得到一個不錯的輕量化設計，這也儘可能地提高了i3的續航里程。

但讓寶馬沒有想到的是，新能源汽車的“中國門檻”卻有些難以跨越。2014年，寶馬i3剛剛跨入中國大門，便被市場來了個“下馬威”。

華夏能源網（微信號hxny100）獲悉，引入中國汽車後，寶馬i3當年的銷量僅有區區的46輛；2017年稍有起色，銷量為1609輛；2018年的銷量則是下跌至1021輛。在2014-2018年期間，寶馬i3的銷量共計達到了4383輛。而作為混合動力雙門超級跑車，寶馬i8的銷量一樣在低位徘徊。

寶馬i3和i8是寶馬進入電動車領域的敲門磚，但兩輛充滿新鮮元素的車型並沒有得到市場的廣泛認可。客觀上說，在i3發佈的2013年全球電動車市場還未進入上升期，中國的市場環境大大地抑制了i3等車型的前進腳步。

據目前最新消息，寶馬官方並沒有推進i3和i8的換代升級研發工作，這或許意味著i3和i8使命的終結。對中國市場來說，寶馬的新能源汽車先鋒“i系”確實是有些出師不利。

本土化“棋子”之諾敗北

在轉型新能源汽車殺入中國的征途中，寶馬除了發展自主品牌i系外，2013年4月，又與中國的合作伙伴華晨攜手創辦了全新汽車品牌“之諾”。

如果說寶馬的i系列是其新能源戰略的戰略中心，那麼之諾品牌就是寶馬圍繞中國市場的新能源本土化努力，但可惜的是這款車並沒有在中國市場打響名聲。

華夏能源網（微信號hxny100）瞭解到，之諾的首款產品純電動汽車之諾1E，於2014年第一季度推向市場，但跟其他合資自主品牌不同之諾選擇了只租不售的模式。對此，華晨寶馬錶示，“在電動車市場的萌芽階段，消費者對產品和使用環境還不太瞭解，在有所顧慮的情況下讓消費者做出購買決定是很困難的。之諾從一開始就考慮如何打消消費者的擔憂，讓產品更快地切入市場，讓消費者更輕鬆地體驗電動車。”

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作者 |王帥國

俗話說早起的鳥兒有蟲吃，但也經常有人“起了個大早，卻趕了個晚集”。

近日，有外媒報道稱，寶馬與長城在在關於建立合資新能源汽車公司“光束汽車有限公司”（下稱“光束汽車”）的談判中，一些基本問題上陷入僵局，寶馬原本計劃向中國派駐寶馬工程師一事也沒了下文。

作為寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，光束汽車被寄予了厚望。簽約儀式由中德兩國總理共同見證，投資總額51億元，項目將主要承擔寶馬旗下頗受歡迎的MINI品牌國產電動化。

“光束汽車”項目中德兩國簽約儀式

對此，寶馬緊急澄清說，雙方合作進展順利，項目團隊在各個領域取得了長足的進展，雙方的合作將繼續。長城汽車（601633.SH）也發佈澄清公告表示，目前該項目正按計劃進行，雙方正就合作細節進行溝通，並就項目向相關主管部門申報進行準備。

華夏能源網（微信號hxny100）注意到：長城汽車同時表示該事項需通過相關主管部門批准，並依適用法律辦理工商註冊登記手續，是否順利完成尚存在不確定性。

這場緣起於去年7月10日的“聯姻”失敗風波，在雙方的積極迴應中、在外界的將信將疑中，似乎已煙消雲散，但風波背後寶馬汽車轉型新能源的故事還在繼續上演，其入華之路正走在“囧途”上…….

先鋒“i系”出師不利

2011年2月，寶馬汽車在德國總部發布了其子品牌寶馬i，該品牌主要指向新能源汽車和新的移動解決方案。這一舉措宣佈了寶馬正式大力轉型，進軍新能源汽車領域。

在寶馬i發佈不久，寶馬便推出了兩款知名度極高的車型寶馬i3和寶馬i8。其中寶馬i3分為純電和增程式兩種車型，在國內市場以純電車型為主，起售價為44.98萬；i8插電式混合動力跑車的中國售價是198.8萬元。

前衛的造型，充滿未來概念車的設計元素，讓寶馬i3在發佈初期的確得到不少關注，畢竟當時人們對於電動車的認知還停留在概念階段。寶馬當時試圖將i3打造成城市通勤類似“進化版”Smart的車款，所以全車實用了大量的碳纖維材質，搭配上電池組後得到一個不錯的輕量化設計，這也儘可能地提高了i3的續航里程。

但讓寶馬沒有想到的是，新能源汽車的“中國門檻”卻有些難以跨越。2014年，寶馬i3剛剛跨入中國大門，便被市場來了個“下馬威”。

華夏能源網（微信號hxny100）獲悉，引入中國汽車後，寶馬i3當年的銷量僅有區區的46輛；2017年稍有起色，銷量為1609輛；2018年的銷量則是下跌至1021輛。在2014-2018年期間，寶馬i3的銷量共計達到了4383輛。而作為混合動力雙門超級跑車，寶馬i8的銷量一樣在低位徘徊。

寶馬i3和i8是寶馬進入電動車領域的敲門磚，但兩輛充滿新鮮元素的車型並沒有得到市場的廣泛認可。客觀上說，在i3發佈的2013年全球電動車市場還未進入上升期，中國的市場環境大大地抑制了i3等車型的前進腳步。

據目前最新消息，寶馬官方並沒有推進i3和i8的換代升級研發工作，這或許意味著i3和i8使命的終結。對中國市場來說，寶馬的新能源汽車先鋒“i系”確實是有些出師不利。

本土化“棋子”之諾敗北

在轉型新能源汽車殺入中國的征途中，寶馬除了發展自主品牌i系外，2013年4月，又與中國的合作伙伴華晨攜手創辦了全新汽車品牌“之諾”。

如果說寶馬的i系列是其新能源戰略的戰略中心，那麼之諾品牌就是寶馬圍繞中國市場的新能源本土化努力，但可惜的是這款車並沒有在中國市場打響名聲。

華夏能源網（微信號hxny100）瞭解到，之諾的首款產品純電動汽車之諾1E，於2014年第一季度推向市場，但跟其他合資自主品牌不同之諾選擇了只租不售的模式。對此，華晨寶馬錶示，“在電動車市場的萌芽階段，消費者對產品和使用環境還不太瞭解，在有所顧慮的情況下讓消費者做出購買決定是很困難的。之諾從一開始就考慮如何打消消費者的擔憂，讓產品更快地切入市場，讓消費者更輕鬆地體驗電動車。”

之諾品牌北京展廳開業儀式

在新能源汽車剛剛起步之時，只租不售確實可以起到吸引和培養消費者的作用，但同時也讓之諾1E錯過了依靠政策補貼快速佔領新能源汽車市場的紅利。

2017年3月，之諾品牌第二款車型——採用插電式混合動力技術的SUV之諾60H正式上市。新車型的上市展現了華晨寶馬不斷深入的本地化戰略以及加快殺入中國新能源車市場的決心。

推出之諾60H後，華晨寶馬揮別“只租不賣” 模式，但新車指導價達到34.9萬元，即便有2.4萬元的政策補貼，其補貼價也達到32.5萬元。而同平臺的寶馬X1插電式混合動力落地價也僅36萬元左右。相比之下，60H的價格著實會讓人敬而遠之，畢竟之諾並不是個豪華品牌。

在渠道方面，由於之諾品牌定位於高端市場，對於品牌推廣來說也造成了一定的影響。由於上述種種原因，之諾60H上市後銷量一般。

在這一階段，中國消費者開始對新能源汽車瞭解越來越深入，接受度也越來越高。不過隨著越來越多競品的加入，市場競爭也在持續白熱化，消費者對於產品性能等方面也更加挑剔。對於寶馬來說，試圖通過芝諾來做新能源汽車中國本土化的努力或許已經敗北。

新軍“光束”遇挫

除了與老搭檔華晨合作建立新能源汽車品牌外，2018年7月10日，在中德兩國總理的共同見證下，中國長城汽車股份有限公司與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署了合資經營合同，合資成立光束汽車。很明顯，寶馬欲借道長城再次衝擊中國新能源汽車市場。

華夏能源網（微信號hxny100）瞭解到，光束汽車規劃標準年產能16萬輛，前期投資總額為51億元，雙方各持股50%。光束汽車的任務是生產純電動汽車MINI Rocketman，該項目是寶馬在全球市場中首個合資純電動汽車項目，也是MINI品牌邁向電動化的重要一步。同時，它還規劃了全新的新能源品牌，首款車型定為純電動SUV，基本確定是Rocketman量產版，上市時間初步定在2021年到2022年。

然而，在簽訂合約後，光束汽車工廠的建設卻異常緩慢。近日，又傳出雙方的談判在一些基本問題上陷入僵局的消息。不禁讓人心生疑慮，光束汽車到底還能不能落地？

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俗話說早起的鳥兒有蟲吃，但也經常有人“起了個大早，卻趕了個晚集”。

近日，有外媒報道稱，寶馬與長城在在關於建立合資新能源汽車公司“光束汽車有限公司”（下稱“光束汽車”）的談判中，一些基本問題上陷入僵局，寶馬原本計劃向中國派駐寶馬工程師一事也沒了下文。

作為寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，光束汽車被寄予了厚望。簽約儀式由中德兩國總理共同見證，投資總額51億元，項目將主要承擔寶馬旗下頗受歡迎的MINI品牌國產電動化。

“光束汽車”項目中德兩國簽約儀式

對此，寶馬緊急澄清說，雙方合作進展順利，項目團隊在各個領域取得了長足的進展，雙方的合作將繼續。長城汽車（601633.SH）也發佈澄清公告表示，目前該項目正按計劃進行，雙方正就合作細節進行溝通，並就項目向相關主管部門申報進行準備。

華夏能源網（微信號hxny100）注意到：長城汽車同時表示該事項需通過相關主管部門批准，並依適用法律辦理工商註冊登記手續，是否順利完成尚存在不確定性。

這場緣起於去年7月10日的“聯姻”失敗風波，在雙方的積極迴應中、在外界的將信將疑中，似乎已煙消雲散，但風波背後寶馬汽車轉型新能源的故事還在繼續上演，其入華之路正走在“囧途”上…….

先鋒“i系”出師不利

2011年2月，寶馬汽車在德國總部發布了其子品牌寶馬i，該品牌主要指向新能源汽車和新的移動解決方案。這一舉措宣佈了寶馬正式大力轉型，進軍新能源汽車領域。

在寶馬i發佈不久，寶馬便推出了兩款知名度極高的車型寶馬i3和寶馬i8。其中寶馬i3分為純電和增程式兩種車型，在國內市場以純電車型為主，起售價為44.98萬；i8插電式混合動力跑車的中國售價是198.8萬元。

前衛的造型，充滿未來概念車的設計元素，讓寶馬i3在發佈初期的確得到不少關注，畢竟當時人們對於電動車的認知還停留在概念階段。寶馬當時試圖將i3打造成城市通勤類似“進化版”Smart的車款，所以全車實用了大量的碳纖維材質，搭配上電池組後得到一個不錯的輕量化設計，這也儘可能地提高了i3的續航里程。

但讓寶馬沒有想到的是，新能源汽車的“中國門檻”卻有些難以跨越。2014年，寶馬i3剛剛跨入中國大門，便被市場來了個“下馬威”。

華夏能源網（微信號hxny100）獲悉，引入中國汽車後，寶馬i3當年的銷量僅有區區的46輛；2017年稍有起色，銷量為1609輛；2018年的銷量則是下跌至1021輛。在2014-2018年期間，寶馬i3的銷量共計達到了4383輛。而作為混合動力雙門超級跑車，寶馬i8的銷量一樣在低位徘徊。

寶馬i3和i8是寶馬進入電動車領域的敲門磚，但兩輛充滿新鮮元素的車型並沒有得到市場的廣泛認可。客觀上說，在i3發佈的2013年全球電動車市場還未進入上升期，中國的市場環境大大地抑制了i3等車型的前進腳步。

據目前最新消息，寶馬官方並沒有推進i3和i8的換代升級研發工作，這或許意味著i3和i8使命的終結。對中國市場來說，寶馬的新能源汽車先鋒“i系”確實是有些出師不利。

本土化“棋子”之諾敗北

在轉型新能源汽車殺入中國的征途中，寶馬除了發展自主品牌i系外，2013年4月，又與中國的合作伙伴華晨攜手創辦了全新汽車品牌“之諾”。

如果說寶馬的i系列是其新能源戰略的戰略中心，那麼之諾品牌就是寶馬圍繞中國市場的新能源本土化努力，但可惜的是這款車並沒有在中國市場打響名聲。

華夏能源網（微信號hxny100）瞭解到，之諾的首款產品純電動汽車之諾1E，於2014年第一季度推向市場，但跟其他合資自主品牌不同之諾選擇了只租不售的模式。對此，華晨寶馬錶示，“在電動車市場的萌芽階段，消費者對產品和使用環境還不太瞭解，在有所顧慮的情況下讓消費者做出購買決定是很困難的。之諾從一開始就考慮如何打消消費者的擔憂，讓產品更快地切入市場，讓消費者更輕鬆地體驗電動車。”

之諾品牌北京展廳開業儀式

在新能源汽車剛剛起步之時，只租不售確實可以起到吸引和培養消費者的作用，但同時也讓之諾1E錯過了依靠政策補貼快速佔領新能源汽車市場的紅利。

2017年3月，之諾品牌第二款車型——採用插電式混合動力技術的SUV之諾60H正式上市。新車型的上市展現了華晨寶馬不斷深入的本地化戰略以及加快殺入中國新能源車市場的決心。

推出之諾60H後，華晨寶馬揮別“只租不賣” 模式，但新車指導價達到34.9萬元，即便有2.4萬元的政策補貼，其補貼價也達到32.5萬元。而同平臺的寶馬X1插電式混合動力落地價也僅36萬元左右。相比之下，60H的價格著實會讓人敬而遠之，畢竟之諾並不是個豪華品牌。

在渠道方面，由於之諾品牌定位於高端市場，對於品牌推廣來說也造成了一定的影響。由於上述種種原因，之諾60H上市後銷量一般。

在這一階段，中國消費者開始對新能源汽車瞭解越來越深入，接受度也越來越高。不過隨著越來越多競品的加入，市場競爭也在持續白熱化，消費者對於產品性能等方面也更加挑剔。對於寶馬來說，試圖通過芝諾來做新能源汽車中國本土化的努力或許已經敗北。

新軍“光束”遇挫

除了與老搭檔華晨合作建立新能源汽車品牌外，2018年7月10日，在中德兩國總理的共同見證下，中國長城汽車股份有限公司與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署了合資經營合同，合資成立光束汽車。很明顯，寶馬欲借道長城再次衝擊中國新能源汽車市場。

華夏能源網（微信號hxny100）瞭解到，光束汽車規劃標準年產能16萬輛，前期投資總額為51億元，雙方各持股50%。光束汽車的任務是生產純電動汽車MINI Rocketman，該項目是寶馬在全球市場中首個合資純電動汽車項目，也是MINI品牌邁向電動化的重要一步。同時，它還規劃了全新的新能源品牌，首款車型定為純電動SUV，基本確定是Rocketman量產版，上市時間初步定在2021年到2022年。

然而，在簽訂合約後，光束汽車工廠的建設卻異常緩慢。近日，又傳出雙方的談判在一些基本問題上陷入僵局的消息。不禁讓人心生疑慮，光束汽車到底還能不能落地？

長城汽車與寶馬集團簽約媒體座談會

根據外媒報道，談判陷入僵局主要是因為雙方戰略視角存在衝突。寶馬希望堅持較高的質量和安全標準，而長城汽車希望實現高性價比的生產，堅持寶馬的質量安全標準或將導致整車實際成本高於預期，這就需要雙方投入更多的資金。

另有部分業內人士表示，這背後可能與寶馬遭遇提前換帥有關。7月19日，寶馬集團宣佈，齊普策將於2019年8月16日起就任寶馬集團董事長。齊普策現年55歲，從車間工程師起步已在寶馬工作了30年，此前負責生產。新帥上任，勢必會對寶馬戰略進行大調整。

在2019年5月舉行的寶馬股東大會上，多名股東對公司管理層的戰略表示不滿，尤其是轉型電動化。寶馬是最先啟動電動化的車企，採取的是汽油車、柴油車、純電動和混合動力車彈性混合發展戰略。股東們對此表示不理解，認為多技術路線發展會增加成本。

除了股東的不滿，寶馬最近的日子也不好過。根據寶馬集團2018年財報，其營收為974.8億歐元，淨利潤72.07億歐元，同比降低16.9%；2019年一季度，寶馬集團營收為224億歐元，淨利潤為5.8億歐元，同比暴跌74%。其中，寶馬汽車部門自2009年以來首次出現虧損，達3.1億歐元。

即便在中國的新能源汽車市場上寶馬出師不利、本土化品牌遭遇挫折，但依然沒有動搖寶馬進軍新能源的決心。2018年，寶馬集團研發投入高達68.9億歐元，重點聚焦自動駕駛和電動出行領域，以確保公司在創新領域的領先性。

實際上，寶馬在全球的新能源汽車市場上，表現還是頗為亮眼的。截至2018年底，寶馬集團已累計向全球客戶交付超過35萬輛電動車，其中13萬輛全電動車型，22萬輛插電式混合動力車型。

而就在近日，又有海外媒體報道稱，寶馬將在2023年前推出25款新能源車型，其中包括12款插電式混合動力車型和13款純電動車型，產品矩陣涵蓋了寶馬、MINI以及寶馬M系列。值得注意的是，寶馬的這一次表態將原定計劃完成的時間提前了兩年。

作為全球汽車行業的領軍企業，汽油車時代的佼佼者必定不願在汽車電氣化時代被拋棄，但想要再次成為領路者，代價也必將是巨大的。對於寶馬來說，保持自己行業先鋒的地位，在競爭激烈的中國電動市場打下一片疆域，依然任重而道遠。

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