對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
賽道上的全力壓榨能讓你得到一臺強悍超乎想象的X4 M，但在公路駕駛時，它也會很好地充任一個日常伴侶的角色。除了很難抑制的聲浪和稍不注意就會超過限速的風險，這次的M版本不會讓你覺得有絲毫的難以接近。精良的Merino真皮M運動座椅可以很好地兼顧日常使用與賽道駕駛，能為駕駛者和前排乘員帶來恰到好處的舒適與支撐性，甚至HUD也能夠根據駕駛者選擇的不同駕駛模式呈現不同的首要信息。當然，X3 M和X4 M的雷霆版的前臉都不可避免採用了更為誇張和激進的設計，畢竟從後視鏡中就開始具備一定的辨識度而讓前車有個思想準備也是件好事。
20年前，寶馬把那臺曾經拿下勒芒24小時冠軍的V12發動機塞入一輛BMW X5裡面，在紐博格林跑出了7分50秒的圈速，即使放在當下，這個成績依然能夠進入同類車型的第一梯隊。隨著時間的推移，寶馬對於“駕駛樂趣”的理解明顯更為成熟，技術的進階也讓它能夠以更豐富的方式將其呈現給用戶。
2018年3月，史上最強的BMW M5上市，對那輛BMW 家族中最快的量產四門房車，寶馬給出的詮釋反而是“藏鋒”—— “越隱藏 越鋒芒 ”。而放在我們眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M則被配上了“ 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍”。技術越精進，姿態越謙遜——BMW M追求的從來都不單純是數據上的碾壓，而是車輛整體操控的完美平衡，而智能輕量化設計、車輛整體的功率質量比、精準嚴苛的底盤調教、精密柔順的換擋表現、尖端高效的散熱科技等，都是這一精巧平衡中不可或缺的元素。
與強悍的產品力相得益彰的是極為有誠意的價格：
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
賽道上的全力壓榨能讓你得到一臺強悍超乎想象的X4 M，但在公路駕駛時，它也會很好地充任一個日常伴侶的角色。除了很難抑制的聲浪和稍不注意就會超過限速的風險，這次的M版本不會讓你覺得有絲毫的難以接近。精良的Merino真皮M運動座椅可以很好地兼顧日常使用與賽道駕駛，能為駕駛者和前排乘員帶來恰到好處的舒適與支撐性，甚至HUD也能夠根據駕駛者選擇的不同駕駛模式呈現不同的首要信息。當然，X3 M和X4 M的雷霆版的前臉都不可避免採用了更為誇張和激進的設計，畢竟從後視鏡中就開始具備一定的辨識度而讓前車有個思想準備也是件好事。
20年前，寶馬把那臺曾經拿下勒芒24小時冠軍的V12發動機塞入一輛BMW X5裡面，在紐博格林跑出了7分50秒的圈速，即使放在當下，這個成績依然能夠進入同類車型的第一梯隊。隨著時間的推移，寶馬對於“駕駛樂趣”的理解明顯更為成熟，技術的進階也讓它能夠以更豐富的方式將其呈現給用戶。
2018年3月，史上最強的BMW M5上市，對那輛BMW 家族中最快的量產四門房車，寶馬給出的詮釋反而是“藏鋒”—— “越隱藏 越鋒芒 ”。而放在我們眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M則被配上了“ 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍”。技術越精進，姿態越謙遜——BMW M追求的從來都不單純是數據上的碾壓，而是車輛整體操控的完美平衡，而智能輕量化設計、車輛整體的功率質量比、精準嚴苛的底盤調教、精密柔順的換擋表現、尖端高效的散熱科技等，都是這一精巧平衡中不可或缺的元素。
與強悍的產品力相得益彰的是極為有誠意的價格：
以90萬左右的價格去獲取一臺510匹馬力的性能怪獸，這樣的誠意顯然是超過了市場的預期。而發佈會當晚同步上市的M車型還有：
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
賽道上的全力壓榨能讓你得到一臺強悍超乎想象的X4 M，但在公路駕駛時，它也會很好地充任一個日常伴侶的角色。除了很難抑制的聲浪和稍不注意就會超過限速的風險，這次的M版本不會讓你覺得有絲毫的難以接近。精良的Merino真皮M運動座椅可以很好地兼顧日常使用與賽道駕駛，能為駕駛者和前排乘員帶來恰到好處的舒適與支撐性，甚至HUD也能夠根據駕駛者選擇的不同駕駛模式呈現不同的首要信息。當然，X3 M和X4 M的雷霆版的前臉都不可避免採用了更為誇張和激進的設計，畢竟從後視鏡中就開始具備一定的辨識度而讓前車有個思想準備也是件好事。
20年前，寶馬把那臺曾經拿下勒芒24小時冠軍的V12發動機塞入一輛BMW X5裡面，在紐博格林跑出了7分50秒的圈速，即使放在當下，這個成績依然能夠進入同類車型的第一梯隊。隨著時間的推移，寶馬對於“駕駛樂趣”的理解明顯更為成熟，技術的進階也讓它能夠以更豐富的方式將其呈現給用戶。
2018年3月，史上最強的BMW M5上市，對那輛BMW 家族中最快的量產四門房車，寶馬給出的詮釋反而是“藏鋒”—— “越隱藏 越鋒芒 ”。而放在我們眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M則被配上了“ 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍”。技術越精進，姿態越謙遜——BMW M追求的從來都不單純是數據上的碾壓，而是車輛整體操控的完美平衡，而智能輕量化設計、車輛整體的功率質量比、精準嚴苛的底盤調教、精密柔順的換擋表現、尖端高效的散熱科技等，都是這一精巧平衡中不可或缺的元素。
與強悍的產品力相得益彰的是極為有誠意的價格：
以90萬左右的價格去獲取一臺510匹馬力的性能怪獸，這樣的誠意顯然是超過了市場的預期。而發佈會當晚同步上市的M車型還有：
以及：
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
賽道上的全力壓榨能讓你得到一臺強悍超乎想象的X4 M，但在公路駕駛時，它也會很好地充任一個日常伴侶的角色。除了很難抑制的聲浪和稍不注意就會超過限速的風險，這次的M版本不會讓你覺得有絲毫的難以接近。精良的Merino真皮M運動座椅可以很好地兼顧日常使用與賽道駕駛，能為駕駛者和前排乘員帶來恰到好處的舒適與支撐性，甚至HUD也能夠根據駕駛者選擇的不同駕駛模式呈現不同的首要信息。當然，X3 M和X4 M的雷霆版的前臉都不可避免採用了更為誇張和激進的設計，畢竟從後視鏡中就開始具備一定的辨識度而讓前車有個思想準備也是件好事。
20年前，寶馬把那臺曾經拿下勒芒24小時冠軍的V12發動機塞入一輛BMW X5裡面，在紐博格林跑出了7分50秒的圈速，即使放在當下，這個成績依然能夠進入同類車型的第一梯隊。隨著時間的推移，寶馬對於“駕駛樂趣”的理解明顯更為成熟，技術的進階也讓它能夠以更豐富的方式將其呈現給用戶。
2018年3月，史上最強的BMW M5上市，對那輛BMW 家族中最快的量產四門房車，寶馬給出的詮釋反而是“藏鋒”—— “越隱藏 越鋒芒 ”。而放在我們眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M則被配上了“ 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍”。技術越精進，姿態越謙遜——BMW M追求的從來都不單純是數據上的碾壓，而是車輛整體操控的完美平衡，而智能輕量化設計、車輛整體的功率質量比、精準嚴苛的底盤調教、精密柔順的換擋表現、尖端高效的散熱科技等，都是這一精巧平衡中不可或缺的元素。
與強悍的產品力相得益彰的是極為有誠意的價格：
以90萬左右的價格去獲取一臺510匹馬力的性能怪獸，這樣的誠意顯然是超過了市場的預期。而發佈會當晚同步上市的M車型還有：
以及：
從2014年到2018年，BMW M車型在中國快速增長3.6倍，僅2018年一年，M車型在中國銷量增幅18%，市場份額實現了8%的增長。隨著創新BMW X3 M、創新BMW X4 M的正式入世，以及接下來將於成都車展上市的全新M8雙門轎跑車，BMW M在中國的產品陣列將拓展至14款，產品線整體提升了56%，包括：BMW M2雷霆版、BMW M3、BMW M4雙門轎跑車、BMW M4敞篷轎跑車、全新BMW M5、BMW M6四門轎跑車、創新BMW X3 M、創新BMW X4 M、BMW X5 M、BMW X6 M、全新BMW M8雙門轎跑車、全新BMW Z4 M40i敞篷跑車、BMW M760Li，以及創新BMW X7 M50i。
對於一臺BMW M來說，任何形式的紙上談兵都是最大的不尊重。在寧波賽車場的P房裡，就連上賽道前的說明會都簡短得讓人興奮——幹就完了。
面對擺在眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的雷霆版，任何人說不興奮都是假的。事實上，X5 M和X6 M都已不再新鮮，但這卻是寶馬第一次將M推入中型SAV/SAC市場，而X3和X4的體型讓這兩臺M版本的可玩性有了更大的想象空間。
寧波賽車場全長4.01km，最大高度落差24米，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道，數個帶有明顯高差的複雜彎道，對於車輛的動力和底盤調校有著天生的難度。如果說領隊那臺的M2對這樣的情況還有一定的免疫力，那被我們選中的這臺X4 M雷霆版首先需要的是給駕駛者足夠的信心去跟隨領隊車的線路，畢竟更高的重心帶來的心理壓力才是需要過的第一關。
新的X4 M雷霆版和X3 M雷霆版在普通版本的基礎上再次做了升級，那臺S58心臟給了它們510匹馬力和600牛·米的扭矩。這臺號稱寶馬史上最強的直列六缸發動機能夠做到的，其實遠比數據上給出的要多很多。
S58之所以如此強悍，是因為其自內而外的全新進階。它的進氣系統設計更為先進，主要是為了保證每個缸都能得到最佳溫度的空氣，以利於發動機的流暢工作。它的缸蓋是3D打印而成，這使得製造過程中能夠保持更為穩定的工況，而得到的實際產品重量更輕，擁有更好的設計邏輯，進氣溫度也能控制得更好，可以讓車輛的動力即使在長時間工作之後依然能夠保持非常穩定的輸出，這對於一臺高性能車來說，至關重要。
而在S58的中缸部分，活塞和連桿全部採用鍛造工藝，質量更輕，強度更高，運轉也更快，輕量化的曲軸可以帶來更高的轉速。如果能夠打開這臺發動機，我們會發現它的油底殼也與眾不同，雙腔結構可以把機油穩定地鎖定在一定位置，當需要時可以用機油泵第一時間將其抽到需要的位置，而這樣的結構本身還可以抵消加速和轉彎時產生的G力，這個數值甚至可以達到1.4個G。
這一切設計上精雕細琢的優化，都毫無保留地外顯於能夠被感知的凶猛。按照教練的建議，出發前我們使用方向盤後方的駕駛模式選擇按鈕調到了更為激進的M2模式（這個小小的設計讓同行的E93車主耿耿於懷，這種快速調節預設駕駛模式的設計顯然深得車主的青睞），事實證明這種模式下的用戶體驗非常真實，很讓人迷戀，當然你也必須承受更大的壓力。
如果說起步就能將你死死按在座椅中是意料之中的結果，那麼X4 M雷霆版真正可怕的地方在於其綿綿不絕的動力輸出，即使你從160km/h以上的速度區間開始加速，你得到的回答依然是一種沒有絲毫猶豫和收斂的澎湃。這種你用盡全力打完一套看家本領對手依然面不改色看著你笑而不語的局面其實很讓人崩潰：這臺車的極限很高，高到你甚至缺乏一定的底氣去試探它。在第一圈和第二圈，都明顯出現了入彎時過早踩下剎車的問題，直到第三圈，人與車之間的相互試探才有了一個彼此都能接受的結果。
如果有機會仔細觀察兩臺雷霆版的格柵內部，會發現裝置於其中的大量的冷卻系統。在賽車領域，誰對整車的溫度控制得更好，誰就是最後的贏家。一時的強勁輸出並不難做到，而在長使用週期中能夠非常穩定地、持續地保持住狀態才是真正的高手。
對於這樣的動力輸出，一套優秀的傳動系統是必需的搭檔。全新8速M Steptronic自動變速箱理所當然地成為了最優的選擇，而M專屬的底盤、懸架調校以及偏向後輪驅動的M xDrive智能全輪驅動系統和主動式M差速鎖讓這臺X4 M雷霆版在賽道特別是彎道上的表現有了更多的保障。
實際上，更高的重心會放大X4 M這樣的SAC在賽道上的劣勢，更加謹慎的駕駛心態會在一開始讓駕駛者失去一些摸到極限的機會。但X4 M雷霆版懸架的支撐很足，更好的車身剛性讓緊繃感幾乎從始至終都伴隨著駕駛者。每一次過彎時你總能感覺離它的極限又更近了一步，也會逐漸感覺到車輛在彎中更為可控，當你一次又一次以更高的速度完成循跡過彎後，那種滿足會讓你突然覺得原來“好開”這兩個字可以被寶馬做出如此豐富而富有層次的感覺，所謂“駕駛樂趣”一定要在這種極限狀態下才能更顯出其精妙之處。
值得一提的是，寶馬為雷霆版提供的制動系統非常優秀，在需要重踩時反應既線性又穩重，那種厚重而飽滿的力度讓駕駛者可以完全集中精力尋找線路並以更高的彎速順利完成過彎。
賽道上的全力壓榨能讓你得到一臺強悍超乎想象的X4 M，但在公路駕駛時，它也會很好地充任一個日常伴侶的角色。除了很難抑制的聲浪和稍不注意就會超過限速的風險，這次的M版本不會讓你覺得有絲毫的難以接近。精良的Merino真皮M運動座椅可以很好地兼顧日常使用與賽道駕駛，能為駕駛者和前排乘員帶來恰到好處的舒適與支撐性，甚至HUD也能夠根據駕駛者選擇的不同駕駛模式呈現不同的首要信息。當然，X3 M和X4 M的雷霆版的前臉都不可避免採用了更為誇張和激進的設計，畢竟從後視鏡中就開始具備一定的辨識度而讓前車有個思想準備也是件好事。
20年前，寶馬把那臺曾經拿下勒芒24小時冠軍的V12發動機塞入一輛BMW X5裡面，在紐博格林跑出了7分50秒的圈速，即使放在當下，這個成績依然能夠進入同類車型的第一梯隊。隨著時間的推移，寶馬對於“駕駛樂趣”的理解明顯更為成熟，技術的進階也讓它能夠以更豐富的方式將其呈現給用戶。
2018年3月，史上最強的BMW M5上市，對那輛BMW 家族中最快的量產四門房車，寶馬給出的詮釋反而是“藏鋒”—— “越隱藏 越鋒芒 ”。而放在我們眼前的創新BMW X3 M和創新BMW X4 M則被配上了“ 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍”。技術越精進，姿態越謙遜——BMW M追求的從來都不單純是數據上的碾壓，而是車輛整體操控的完美平衡，而智能輕量化設計、車輛整體的功率質量比、精準嚴苛的底盤調教、精密柔順的換擋表現、尖端高效的散熱科技等，都是這一精巧平衡中不可或缺的元素。
與強悍的產品力相得益彰的是極為有誠意的價格：
以90萬左右的價格去獲取一臺510匹馬力的性能怪獸，這樣的誠意顯然是超過了市場的預期。而發佈會當晚同步上市的M車型還有：
以及：
從2014年到2018年，BMW M車型在中國快速增長3.6倍，僅2018年一年，M車型在中國銷量增幅18%，市場份額實現了8%的增長。隨著創新BMW X3 M、創新BMW X4 M的正式入世，以及接下來將於成都車展上市的全新M8雙門轎跑車，BMW M在中國的產品陣列將拓展至14款，產品線整體提升了56%，包括：BMW M2雷霆版、BMW M3、BMW M4雙門轎跑車、BMW M4敞篷轎跑車、全新BMW M5、BMW M6四門轎跑車、創新BMW X3 M、創新BMW X4 M、BMW X5 M、BMW X6 M、全新BMW M8雙門轎跑車、全新BMW Z4 M40i敞篷跑車、BMW M760Li，以及創新BMW X7 M50i。
儘管寶馬以決絕的姿態轉型科技公司，並在智能科技方面繼續領跑行業，但對寶馬來講，M毫無疑問代表著其追求“駕駛樂趣”的初心，所謂“M強，則寶馬強”絕非一句空話。立足於產品的戰略升級將會讓BMW M在高性能豪華車領域繼續保持強勁的態勢，從大型豪華車到最暢銷的中型SAV和SAC市場的全方位滲透也將讓BMW M有機會覆蓋更多的目標人群和使用場景。