渦輪增壓成為大趨勢的今天，自然吸氣的明天在哪裡？

目前，渦輪增壓車型似乎已經佔據了汽車市場的90%以上。我們在大街上看到的寶馬，除了i3以外，每個車型上都裝備了至少一個渦輪。而奧迪和奔馳，幾乎就把渦輪增壓變成了發展主線。即使像法拉利、本田這些自然吸氣的死忠粉，也經不住誘惑，開始向市場妥協（如最新款的法拉利California T、488GTB以及本田第十代思域）。

搭載3.9T V8發動機的法拉利488 GTB

搭載3.9T V8發動機的法拉利California T

渦輪增壓並不新鮮，歷史已有百年之久

渦輪增壓這個技術由來已久，最早也都只是用在賽車上。例如，1963年通用汽車就已經在其生產的Chevy Corvair Monza車型上裝配了渦輪。而在1973年，保時捷也在代號為917/30的賽車上裝配了渦輪，其動力達到了恐怖的1580Ps。

1963款搭載2.4T水平對置6缸發動機的Chevy Corvair Monza

1973款搭載5.4T雙渦輪增壓12缸發動機的保時捷917/30賽車

由於世界範圍內越來越嚴格的燃油經濟性以及排放標準，渦輪增壓已經成為了這個時代的大趨勢。Why？難道渦輪增壓真的比自然吸氣運轉更平順嗎？難道渦輪增壓真的就更省油嗎？難道渦輪增壓的可靠性一定比自然吸氣強？我倒不這麼認為，理論上講，發動機的氣缸數越多共振就會越小，運作才會越平順，這當然就會增加發動機的排量。而說起省油，我承認，排量大了不一定那麼省油，但渦輪增壓的致命缺陷就是因為渦輪運轉時會提高缸內溫度，也就會揮發一部分缸內燃油，而這部分被揮發成氣體的燃油行車電腦是看不見的，具體的油耗我們也無從計算。WTF？為什麼汽車行業公開的祕密，還讓各大廠商對渦輪增壓趨之若鶩？因為，在相同排量的情況下，加裝一個渦輪的發動機確實動力更強，換言之，就是用一個相對排量較小的發動機加裝一個渦輪，動力就可以媲美相對排量較大的發動機（如2.0T的發動機可以達到270匹馬力，動力相當於幾年前2.8L~3.5L的自吸發動機）。

奧迪2.0T L4 EA888渦輪增壓發動機

如此，從數據上看，它既滿足了環保局對排放標準的要求，也保證了汽車的動力水準。在越來越激烈的市場競爭中，各大廠商都在努力提高燃油效率和降低排放，在不犧牲駕駛性能的同時提高燃油經濟性。

奧迪3.0T V6 EA888機械增壓發動機

又一次汽車產業革命？

大眾三代1.8T EA888渦輪增壓發動機

如今尺寸越來越小的渦輪增壓發動機趨於成熟，而曲柄啟動器、加鉛汽油和大型的V8發動機等可能都要面臨淘汰的境地。類似大眾傳奇的EA888發動機，2.0L排量和3.6L排量兩款自吸發動機也將走入歷史舞臺。多年來，汽車廠商們一直在不斷改進燃油效率，比如增加可變氣門正時、缸內直噴技術等，而完成這些技術改進和零部件的生產卻是以汙染大氣環境為代價。如果想真正改變這一現狀，大眾可能要花費巨資，這對於去年剛剛走出排放門的大眾來說是個很大的障礙，甚至可以說對於所有的大型廠商來說都是個障礙。那麼自然吸氣發動機到底會不會被淘汰呢？答案很簡單，不可能，起碼自吸發動機還能存在至少15年以上。

自吸發動機競爭力依舊

沒有能力擴建或者改進的汽車廠商們，對於他們來說生產自吸發動機可能更有優勢，技術成熟且成本低廉。而另一個優勢在於，自吸發動機的機構相對渦輪增壓簡單，這樣就可以控制發動機的體積，在減輕重量的同時也提高了燃油經濟性。

自吸發動機的另一個優勢在於長期的維護保養費用要低於渦輪增壓發動機。因為渦輪增壓發動機由更多的零部件組成，這也就增加了維修的成本，也增加了更換零部件的頻率。

混合動力來過渡

2017款豐田普銳斯

現在，有很多廠商用CVT變速箱來搭配自吸發動機以得到更高的燃油經濟性，而更多的廠商則開始為自吸發動機搭配電池或電動機來達到這一目的。這也就是自吸的一大優勢，混合動力車型越來越多，給了小排量自吸更多的發展空間。混合動力可以在提供充足的動力輸出的同時而兼顧合理的保養成本。豐田普銳斯可以說是一輛劃時代的產品，革新了整個汽車產業發展的方向，而它始終如一都在使用自吸發動機搭配電動機。

國產的混合動力車都是“假”的

豐田用了整整50年一直不斷研發混動力技術，包括寶馬，在1972年也已經成功生產出了代號為1602e的電動車。其實，有點歷史的汽車廠商上個世紀就開始了混合動力車型的研發，這就告訴我們，想造出一輛可以真正達到節能減排又環保的混合動力車並非一朝一夕就能完成的。話說，國內的某迪和某威兩個廠商，簡單的用汽油發動機驅動前輪，而電動機驅動後輪就可以當成四驅的話，那中央差速器、限滑差速器和差速鎖這些還有什麼意義？這種單插直流式電機+汽油發動機的組合，嚴格意義上只能叫油電雙動力。如果這也叫混合動力的話，那真正用上混動技術的車型是不是可以叫“隱形”混合動力了？

雷克薩斯混合動力家族

諸如豐田卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、雷克薩斯CT 200h、雷克薩斯NX 300h等車型，一是不需要插電來為電瓶充電，因為所有的充電動作都是在車輛行駛的過程中由ECU來完成的；第二，這些車型特別適合擁堵的城市道路，反而在高速巡航時因為風阻和胎阻以及驅動車輪的轉動慣量變大等因素的影響，在省油方面並沒有太大優勢。也就是說，越堵車越省油，這才是混動力汽車的真正價值所在。但是，到目前為止，我還沒聽說過哪位某秦或某威車主跟我說他們的車省油。所以，混合動力對於自主品牌來說還有很長的一段路要走。

渦輪增壓在現實生活中的市場前景

在競爭對手們都大量推出小型渦輪增壓發動機的同時，豐田其實是晚了一步的，目前豐田推出的唯一 一款帶T車型是搭載了2.0L 4缸渦輪增壓發動機的雷克薩斯NX 200t。不過，豐田之所以這麼晚才加入渦輪增壓的行列是因為他們一直沒辦法使自己的渦輪增壓發動機達到越來越嚴格的排放標準。（說實在的，之前日本車系引以為傲的小排量自吸發動機也可以做到高燃油經濟性以及低維護成本。）

雷克薩斯NX 200t

慶幸的是，感謝現代化的高科技和電腦控制單元，混合動力車型可以給小夥伴們提供很多過去體會不到的好處。首當其衝就是駕駛性能，因為電動機扭矩恆定的特性，超車的時候有種飛起來的感覺；其次，電動機（或電池）承載了相當一部分動力輸出，且在堵車的城市交通中，大部分都是電動機（或電池）在工作，燃油效率也是從前無法想象的。豐田現如今的優勢在於他們成熟的混動技術（1990年推出豐田普銳斯），其它競爭企業在耗費大量的財力物力進行科技研發，但都達不到豐田這樣好的效果。福特的EcoBoost發動機就是個很典型的例子。

大眾第七代高爾夫

豐田一直致力於完美搭配自吸發動機與自動變速箱工作效率的研發，希望可以達到一個讓消費者的使用和維護成本降到最低的程度。雖然自吸的優勢勝過渦輪增壓太多，但對於各大廠商來說，像市場妥協是繼續生存下去的必經之路。例如，大眾已經成功推出了自己的動力總成策略，他們的新款搭載1.8L渦輪增壓發動機並配備DSG溼式雙離合變速箱的高爾夫，要比搭載2.4L自吸發動機並配備手動變速箱的帕薩特要更省油，且動力更強、扭矩更大。

混合動力才是未來的趨勢？

目前的市場來看，自吸發動機的優勢越來越小，隨著渦輪增壓發動機技術的逐漸成熟，自吸發動機很有可能將來只用於混動車型上。

（左）4.5L V8法拉利458Italia （右）3.8T V8雙渦輪增壓的邁凱倫MP4-12C

我是一個老車迷，可能老車迷對於自吸發動機、手動變速箱、液壓助力轉向這些都還有一定的情懷和堅持，當然電子技術也逐漸成熟，其實可靠性和可玩性會越來越好。畢竟，市場才能決定了未來發展的方向。（像典型的寶馬X5 2.0T的誕生，它就純粹是為了避開中國排量稅的一個市場戰略產物，這麼一個龐然大物，豪華全尺寸SUV，小馬拉大車的有些過了頭。）真正環保的氫動力燃料電池（只排放水）和純電動車的發展也還有很長一段路要走，自吸發動機的空間還是依然存在的。