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提到互聯網造車，你就會想到電動汽車，進而想到電池、電機及電控三大核心技術，尤其是董明珠挑起的電池技術之爭，更讓大家認為互聯網造車等同於電動汽車電池，然而任正非卻顛覆了這種認識，華為造車要從車聯網開始。

1、 汽車行業發展三大趨勢？

在藍馳創投2017年度論壇上，原汽車之家創始人李想指出，電動化、智能化及共享化是未來汽車行業發展三大趨勢，其中電動化指的是特斯拉引領的電動汽車取代傳統燃油車，智能化指的是GOOGLE引領的無人駕駛取代人工駕駛，共享化指的Uber引領的共享出行取代出租車及私家車出行,未來汽車行業競爭將是自動駕駛技術、整車製造技術及共享出行平臺三者整合競爭（本文屬於原創，貓視汽車首發，轉載請註明）。

在全球汽車行業大變革背景下，中國汽車也迎來百年難遇的逆襲歐美日韓的機會，由此許多有理想的中國企業家，都紛紛加入互聯網造車浪潮中去，其中不乏汽車媒體雙子星李想和李斌，中國製造代表格力董明珠，UC創始人何小鵬，樂視賈躍亭以及野蠻人姚振華，可以說各路神仙下凡，各顯神通，但喧囂的戰場都集中在電動汽車領域，智能汽車則相對安靜許多。

2、華為造車傳聞不絕於耳？

據悉，華為造車傳聞最早開始於2015年，當時榮耀官方微博曾發出一張圖，以榮耀Honor作為車標出現在一輛奧迪車型的車頭，為此讓人遐想華為要和奧迪聯合造車，但很快被闢謠僅是榮耀新機型上市造勢活動;

緊接著在2016年10月，華為被傳將與加拿大零部件提供商、整車代工商麥格納合作造車，後者客戶有寶馬、奔馳、路虎和捷豹等，麥格納則表示，如果中國市場有需求，可以在當地直接購買工廠投產或者與當地整車廠合作生產，不禁讓外界對華為造車浮想聯翩。

雖然華為多次向外界強調，不會自己造車，而是將以5G為核心提供車聯網服務，但是在移動互聯網上，做通信出身的華為跨界做手機，與其在通信行業的強勢相互配合，隨著移動互聯網進入成熟期，智能手機存量市場已經趨於穩定，在未來物聯網時代，汽車被稱為下一個移動終端，華為似乎沒有放棄造車，從而佔領互聯網汽車市場的理由（本文屬於原創，貓視汽車首發，轉載請註明）。

3、華為造車從車聯網開始？

在物聯網大潮即將來襲的當下，華為造車已不可避免，但汽車行業是一個資金密集型和技術密集型行業，它不僅要有持續融資能力，還要有強大的供應鏈管理能力和技術協同創新能力，同時IT企業造車會加劇同整車企業合作伙伴的利益衝突，為此蘋果和谷歌放棄造車，轉而進入自動駕駛領域，進而同整車企業深度綁定車聯網系統，推動無人駕駛時代早日到來，華為造車路徑亦大體相同。

據悉，華為在2013年就推出車載通信模塊ME909T，在2014年先後與東風、長安及一汽簽訂合作協議，在車聯網及智能汽車領域聯合開發，在2015年陸續拿到奧迪及奔馳在通信模塊的訂單，在2016年與高通、奧迪、寶馬和奔馳等聯合發起5G聯盟，大力推廣C-V2X無線通信標準,在2017年開始進行自動駕駛測試，包括2月份在德國舉行的5G自動駕駛測試，以及6月份在上海舉行的遠程遙控測試。

然而，華為雖然依託強大的5G通信網絡，但僅僅通過C-V2X仍無法完成真正自動駕駛，因為它無法識別通信網絡外的交通參與者，因此其接下來努力的方向是傳感器感知領域，為此在其曝光的車聯網研究創新中心招聘中，大量招收車輛工程專業的碩士及博士，涉及到智能駕駛、ADAS和車輛控制等方向，甚至一度傳出自動駕駛測試模型圖。

目前，華為自動駕駛服務客戶主要以整車廠為主，尤其是整車廠看重的ADAS（高級駕駛輔助系統），華為通過ADAS方案的供應商合作，由他們提供ADAS的主要能力，而華為則通過其擅長的C-V2X來使視野有限的ADAS獲得超視距感知能力，進一步增強ADAS功能，但是華為仍未放棄傳感器領域的技術研發投入，一旦華為在傳感器技術和C-V2X通信技術高度融合取得成功，其自動駕駛技術將走向成熟，在此基礎上順勢推出汽車品牌就順理成章多了（本文屬於原創，貓視汽車首發，轉載請註明）。