為何都和獨懸有仇？操控的馬自達昂克賽拉也將換扭力樑意欲何為？

配置從低成本到高成本而售價不變，我們稱之為增配，反之則稱之為減配。作為一款品牌車型，增配可以，但簡配卻需要勇氣，為何這麼說呢？因為簡配會招來非議及產品影響力的下降。

扭力樑式非獨立懸掛又被戲稱為板車懸掛，意思就是和拖拉機的懸掛相仿，這叫法並不好聽。汽車三大件一直是購車者最關注的三個問題，所以底盤懸掛的改變往往會被推到風口浪尖上。

明星產品大眾速騰率先從後四邊杆獨立懸掛換成了扭力樑式，曾引起巨大的爭議，後又悄然改回，無論如何，已經註定影響到了其品牌力；而大眾七代高爾夫同樣有類似經歷，將多連桿式後獨懸掛換成了扭力樑式，但似乎又迷途知返，新一代的高爾夫1.4T車型又重新換回了後獨立懸掛，但1.6L及1.2T車型不變，仍然是板懸，這就讓人很困惑了。

高爾夫1.4T換回了後四連桿獨立懸掛

大眾對於後懸可謂是反反覆覆，但是浪子回頭金不換，速騰換回了後獨懸之後，問題確實減少了不少。但是又有一個品牌車型，好像又要嘗試大眾品牌曾經走過的路線。

就在不久前的2017年東京車展，馬自達推出一款名為“KAI CONCEPT”的概念車，據信，這就是新一代馬自達3（昂克賽拉）的原始樣本，並可能在2018或2019年推出，而且馬自達還表示未來的第四代馬自達3的後懸要變成扭力樑式。

現款昂克賽拉是多連桿式後獨立懸掛

這意味著獨立後懸在馬自達3上將要徹底終結，下一代昂克賽拉將使用後扭力樑式非獨立懸掛。其實這也是緊湊車型中的主流結構，也並沒什麼驚奇的地方，緊湊型車使用後獨立懸掛的畢竟是少數，像速騰、凌渡、思域、福克斯、英朗、MG6等寥寥可數。有朋友會說了，扭力樑式也可以利用減震及彈簧調校得很舒服，但這不能成為簡配的理由，因為這種觀點一句話就可以反駁：扭力樑式優點再多，為什麼絕大多數都是低端車在用呢？

車企減配獨立懸掛，可能會有幾個方面的考慮，像降低成本，這又可以分為三種情況：一是降低成本，提高利潤；二是減配後但售價也跟著下降；三是從懸掛下手減配 ，為增配其他方面而售價不變。除此之外，減配為扭力樑的再一個解釋是為了拓展空間，增加乘坐舒適性。

扭力樑式非獨懸在低端車上應用廣泛，圖為朗逸後扭力樑式

對此，馬自達卻有自己的解釋，據相關信息，馬自達的平臺開發總經理Hiroyuki Matsumoto如此解釋說：“結構簡潔的扭力樑來相比結構複雜的多連桿在改善車輛在走過路面傳來的NVH（噪音、振動和聲振粗糙度）表現方面有著明顯優勢。”

無論減配獨立懸掛的目的如何，但還是那句話，增配容易，簡配難，簡配就容易遭到“千夫所指，萬人所踏”，大眾速騰就曾經是個例子。昂克賽拉算是馬自達的明星產品，也是其銷量最好的產品，更是創馳藍天的精髓的集成。馬自達的銷量一直是不溫不火，有點類似於標緻雪鐵龍，但馬自達有一份堅持，就是對操控及技術的執著，這是馬自達的粉絲們所津津樂道的。

馬自達6的創馳藍天魂動設計

但是馬自達3將後獨懸減配，其賴以成名的操控“聲譽”是否會受到影響，馬自達的粉絲們又會怎麼看呢？馬自達也被稱為東瀛寶馬，也許馬自達想走寶馬的成功之路，犧牲一部分所謂的操控性，換來大空間及舒適感，因為寶馬現在也做得越來越舒適，運動感也在減輕，所以很多人都開始懷疑所謂的“開寶馬、坐奔馳”的說法了。就因如此，馬自達是否也想這樣一試？

這種嘗試不管成功性有多高，也不管馬自達這樣做的初衷如何，換成非獨立懸掛的昂克賽拉的上市，肯定會讓人重新認識馬自達。