在上海騎自行車是一種怎樣的體驗？徜徉在歷史文化街區的梧桐綠蔭下感受城市的積澱，或是在濱江迎著江風看船來船往燈火輝煌——這是人們對騎行上海最美好的嚮往。然而，如果自行車是你日常通勤的交通工具，除卻這些休閒活動，那麼你的騎行體驗就不一定稱得上“美好”了。禁行道路多、騎行環境差、機非混行安全隱患大、停車難……有專家用8個字概括了一些地方的現狀——有時“無路可行，無處可停”。
在越來越多國家將慢行交通系統的發達與否視為城市是否宜居的標準之時，《上海市城市總體規劃（2017-2035）》明確提出，發展慢行交通系統，“完善安全通達的騎行網絡和舒適便捷的步行活動區域”。近日，記者騎自行車穿行上海的大街小巷，看看這座城市距離“騎行友好城市”還有多遠。
道路斷點多，擋不住大需求
如果你在上海尤其是中心城區騎過自行車，那你一定會有這樣的困惑——到底哪條路非機動車能走，哪條路不能走？非機動車道斷頭路多，騎到頭不知道該往哪走；明明是同一條馬路，卻一段禁行非機動車、一段能行非機動車；同一條馬路上的兩個地點卻要到附近馬路繞行，時間成本是直行的數倍……記者體驗發現，非機動車道設計不合理、連續性差、與騎行者需求不匹配，是市民對騎行上海“槽點”最多的問題。
五角場作為上海聚集高校和創業園區最多的區域之一，自行車出行的比例相當高。記者在該區域騎行發現不少“痛點”。比如學生要從復旦正門騎行到五角場地鐵站，沿邯鄲路向東到國定路路口的一段是禁行非機動車的，而再往東走的邯鄲路/國定路路口到五角場地鐵站一段卻設置了非機動車道。這就導致很多從正門騎車出來的學生在前一段禁行道路上把車騎上人行道，甚至直接將自行車騎上機動車道，造成較大的安全隱患。
沿邯鄲路向東到國定路路口的一段是禁行非機動車的，很多從復旦正門騎車出來的學生把車騎上人行道。
在某些騎行需求較大的路段，即使有明確的禁止非機動車通行標誌，仍有不少人選擇騎行。圖為邯鄲路/國達路路口。 不僅是邯鄲路這樣的非機動車行駛“斷點”道路，在一些完全禁止非機動車通行的道路，人們的騎行需求依然很大。比如作為上海最主要的交通動脈之一的延安路，是全線禁止非機動車行駛的路段，而非機動車通行的需求卻不小。
市民程先生每天都會乘地鐵從家到靜安寺地鐵站，再到位於延安中路/陝西北路路口的公司上班。兩者之間步行距離約為1.2公里，沿延安中路自西向東步行需要花費18分鐘，騎共享單車完成“最後一公里”就成了他自然而然的選擇。然而，因為延安中路禁行非機動車，他必須從延安中路南邊、與之平行的鉅鹿路繞行，騎行路程（2公里）和時間（15分鐘）是直接在延安中路上騎行的兩倍。
如果從延安中路南邊、與之平行的鉅鹿路繞行，騎行路程（2公里）和時間（15分鐘）是直接在延安中路上騎行的兩倍。
程先生坦言，雖然知道延安中路是禁止非機動車通行的，但有時因為時間緊張，“不得已”也會選擇在人行道上騎行。據記者觀察，在延安路兩側人行道上騎自行車和助動車的現象並不鮮見，而按照現行交通法規，這種行為確實違法，並不可取，騎行者的素質也有待提高。
交通標誌不明顯，單行道逆行多
瞭解上海自行車道的人都知道，中心城區不僅有多條道路是禁止非機動車通行的，許多允許非機動車通行的道路也被設置成了非機動車單行道。而由於許多道路交通標誌設置的合理性和辨識度不夠，騎行地圖實用性有待提高，非機動車逆行的情況大量存在。
記者騎車來到非機動車單行道較多的黃浦區，發現在一些老舊街區，非機動車逆行的情況普遍存在。比如，浙江中路的非機動車道是由北向南的單行道，記者卻看到，除了浙江中路/漢口路路口外，在浙江中路與其餘幾條東西向馬路的交叉口，均沒有設置非機動車由南向北禁行的交通標誌。因此，即使馬路上並沒有劃出由南向北的非機動車道，仍然有大量自行車和助動車由南向北逆向行駛。
記者攔下一名從寧波路自西向東騎行到路口後左轉、在浙江中路上由南向北逆行的市民。他告訴記者，路口沒有明顯的非機動車單向禁行標誌，多年來他經常騎車走這條路線，機動車也會“自覺”在道路東側留下非機動車騎行的空間，故而沒覺得自己是違法逆行。
浙江中路/寧波路路口，由於沒有明顯的禁行標誌，即使馬路上並沒有劃出由南向北的非機動車道，仍然有大量自行車和助動車由南向北逆向行駛。
在石門一路，記者也發現了同樣的情況。石門一路僅在道路西側開闢了一條自北向南的非機動車道，還以綠化花壇和行道樹與機動車道做了區隔。可是由於這條非機動車道較寬闊，除了遠處的路口外，沒有明顯的非機動車單向禁行標誌。導致從道路西側的寫字樓、酒店和地鐵站湧出的人流，常常就近在路邊取了共享單車後，自南向北逆行。記者僅在路邊站了3分鐘，就遇到了5名逆行的騎行者。
石門一路由北向南的單向非機動車道上，不少人在旁邊人行道取車後選擇由南向北逆行。
據觀察，在非機動車單行道逆向騎車的人中，雖然不乏怕繞路麻煩而“明知故犯”的，但不可否認的是，其中有相當一部分人是因為交通標誌的缺失或辨識度不高而“不自覺”地逆行。
那麼，除了交通標誌，能否依靠地圖合法騎行呢？2017年6月，上海交警部門推出了一份“上海騎行地圖”。然而記者調查發現，由於上海中心城區能夠騎行的馬路大多較短、路口又多，對於大多數以自行車為日常交通工具的市民來說，嚴格地騎一段路看一次地圖很不現實。即使百度、高德等手機地圖APP同步了這些非機動車禁行和單行路線，也很少有人在騎行時開著手機導航，更別說按照導航路線來走了。
合理停車難，城市管理難題
近兩年來，共享單車的“氾濫”曾引發城市管理的一系列難題，自行車亂停亂放現象也曾成為“眾矢之的”。當共享單車的熱潮褪去，越來越多人開始認真思考城市裡自行車的停放問題。記者選取了醫院、菜市場、地鐵站等人流密集處進行實地調查發現：停車難，這一問題不只困擾著機動車駕駛員，同樣也是自行車出行的“老大難”。
位於浦東的上海交通大學醫學院附屬仁濟醫院是該區域內最重要的三甲醫院之一，每天有大量的人流、車流來往於此。可即便如此規模的大型醫院，也很少設有非機動車停車場。記者在仁濟醫院門口看到，只有機動車能夠駛入醫院大門，非機動車則停放在醫院門口。工作日上午10點，這裡停放的自行車和助動車綿延數百米。
仁濟醫院門口停滿了自行車和助動車，綿延數百米。在這裡，通過花壇綠植與機動車道隔開的道路部分約有七八米寬，從內而外依次是非機動車道、人行道和白線劃出的非機動車停車區域。而由於非機動車停放量大，非機動車道被闢作另一片停車帶，停滿了車，只留下中間兩三米的人行道供行人和來往的非機動車共同使用。由於醫院門口人口稠密，且老年人較多，呼嘯而過的助動車、不斷按鈴的自行車在人群中穿梭，讓來往行人不免捏一把汗。
七八米寬的人行道只剩下中間兩三米寬的人行道供行人和非機動車共同使用，讓來往行人不免捏一把汗。
除了醫院，菜市場的情況也類似。每天早上，總會有很多居民騎車來到位於乳山路上的錦德菜場買菜。相比於旁邊走一段距離才能到達的、不大的非機動車臨時停車場，人們似乎更願意把車停在菜場門口和人行道上，甚至是馬路對面的機動車道上。熙熙攘攘的人流，加上肆意擺放的自行車，讓早高峰原本已經不堪重負的乳山路更加擁堵。
前往錦德菜場買菜的人們，似乎更願意把車停在菜場門口的人行道上，甚至是馬路對面的機動車道上。尤其是早高峰時，令原本已經不堪重負的乳山路更加擁堵。
按照《上海市城市總體規劃（2017-2035）》，至2035年，主城區、新城軌道交通站點600米用地覆蓋率將分別達到40%和30%，也就是說，還有60%-70%的地區與地鐵站的距離超過600米。自行車無疑成了解決“最後一公里”的必要工具。然而，記者實地走訪發現，目前上海的地鐵站沒有專門的非機動車停車場，自行車在地鐵站旁邊的空地和人行道上隨意擺放，潮汐現象嚴重，讓相關管理者頭疼不已。
“痛點”多多，細節也不容忽視
除了醫院、菜市場、商區、公園等人流密集處缺少專門的非機動車停車場外，停車設施簡陋也是上海騎行系統的一大“痛點”。
上海交通大學設計學院業界導師、上海騎行的資深研究者王卓爾，曾對上海中心城區的停車現狀進行了實地調查和數據分析。她按照停車區域的可識別性、安全程度、與主要建築入口的距離、照明情況、停車方便程度等指標評估發現，僅管上海自行車停車點的布點密集，但停放點設施較簡陋。最普遍的問題是，各停放點缺乏停車架，在高容量區域，停車難、取車難一直是大問題。此外，缺乏足夠的防護設施，大部分停車點既無監控、電子鎖，也無管理人員。她告訴記者：“僅這些問題就足以讓對騎行設施要求較高的人群放棄騎行。”
非機動車道被佔用是記者在騎行過程中發現的另一“痛點”。機動車在非機動車道上停放是其中最普遍的現象。比如記者在福山路和廣西南路均發現汽車停在路邊，阻斷非機動車道，導致騎行者把車騎上機動車道，機非混行增加了道路行車的安全隱患。而在雲南南路，馬路兩旁的非機動車道更是被改成了機動車臨時停車點，自行車無路可行。
機動車停車佔用非機動車道的情況較為普遍，導致非機動車被“擠”上機動車道，機非混行帶來安全隱患。圖為廣西南路。
雲南南路的非機動車道被改成了機動車臨時停車點，自行車無路可行。
另外，記者在騎行體驗中還發現，如黃浦濱江外馬路段、廣西北路等路段，由於非機動車停放佔用了人行道，不少行人選擇走上非機動車道，這也阻斷了騎行的連續性，帶來安全隱患。
黃浦濱江外馬路段，由於非機動車停放佔用了人行道，不少行人選擇走上非機動車道。
最後，騎行環境也有進一步提升的空間。比如機動車道和非機動車道之間的隔離，一些馬路只是簡單地在地上畫線以作區分，一些馬路是以欄杆隔離，一些馬路則是以齊腰花壇增加美感，只有部分道路在機動車道和非機動車道之間修建了綠化帶、種了行道樹。不少市民向記者反映，如果能以綠化的形式對旁邊機動車帶來的噪音和尾氣汙染有所隔離，或許能提高騎行體驗。
對話專家
解放日報·上觀新聞：對上海這樣的特大城市來說，發展和完善騎行系統的必要性是什麼？
潘海嘯（同濟大學城市規劃系教授、世界交通運輸研究學會常務理事）：首先，上海是一座人口密度很高的城市。有調查顯示，上海市民通勤距離的中位數約5公里。也就是說，有50%的人日常通勤距離在5公里之內，這是非機動車出行的理想距離，自行車出行的需求很大，而共享單車的出現讓這種巨大的需求得以釋放出來。
從效率上講，與許多人的刻板印象相左，在一個高密度的城市環境裡，自行車是一個效率很高的交通工具。有科學研究表明，在倫敦，門到門所花費的時間，騎自行車比乘坐地鐵還少。而在上海的中心城區，兩者所需的時間是差不多的。同時，使用自行車通勤的時間是相對可靠的。城市越來越發達，人們的工作和生活就越需要“時間安排的確定性”，通勤時間的確定有助於城市效率的提高。
我們正從生產型社會向創新型社會轉型，許多人的工作方式已經從家到單位的兩點一線轉變為要與更多的地方和人產生聯繫，交通系統的設計就要適應這種轉變。而在高密度城市，非機動車道和步行道的建立與完善恰恰就能滿足增進交往、激發社會活力的需求。
最後，自行車還是一種綠色環保的出行方式，同時騎車也能鍛鍊身體、增強體質。
解放日報·上觀新聞：目前發展和完善騎行系統的難點在哪裡？
潘海嘯：最困難的還是思想觀念的轉變。以前在機動車佔主導的交通模式影響下，自行車常常被當作一種補充的交通出行方式。然而隨著城市的發展，自行車已經成了大容量公共交通的平衡因子。也就是說，它不是一種可有可無的補充，而是一個重要元素，一旦缺少，整個城市交通系統多模式間的平衡和調節機制就不復存在，不同交通模式的優勢互補將難以實現。
現在自行車在上海有時面臨“無路可行，無處可停”的窘境，就是因為當初不少人都認為自行車是遲早要被淘汰的，於是大力發展單一概念下的“公共交通”。
現在慢行系統越來越被人們接納和重視，主要還是花大力氣在建設綠道。這固然重要，但綠道是國外上世紀70年代在做的事情，為的是讓大家日常通勤坐公交，休閒放鬆的時候騎車。那為什麼不能日常通勤的時候也騎自行車呢？假如一個人上下班、買菜、看病路上的騎車體驗很不好，那他就可能會把這種焦慮情緒傳導到辦公室、菜市場、醫院……慢行系統的完善舒適，一定程度上是能夠緩解焦慮情緒和社會矛盾的，這就是平衡因子的作用。所以發展構建慢行系統要往前看，要有發展視角、未來眼光。
解放日報·上觀新聞：您對目前上海發展和完善騎行系統有什麼具體建議？
潘海嘯：首先要有非機動車道，讓自行車有路可騎。可能有人會問：現在道路已經這麼擁堵了，哪裡還有空間開闢新的車道？這就涉及交通方式的結構性轉移，在鼓勵自行車的同時要減少中心城區機動車的流入，這也是許多發達國家大城市在做的。可以先搞一些試點，比如衡山路—復興路歷史文化風貌區，對機動車有所限制、鼓勵騎行，慢慢地就能產生正向引導。
上海還應該建設和完善更多的自行車停車系統。比如做一些電子圍欄，或者是闢建一些有門禁的自行車棚、停車場，保障自行車停放安全。讓大家放心停放更有個性的自行車，帶動騎行成為一種時尚。讓越來越多的人願意購買和使用騎行體驗更好的自行車。這也能在一定程度上減少人們對電動車的依賴。
發展騎行，政府機關可以率先垂範，比如給予綠色出行的員工一定的激勵，從機關單位開始建設停車設施，鼓勵大家騎車上下班等。
上海發展慢行系統的空間佈局和道路基礎條件是世界城市所少有的，絕大多數人都會騎車，只要思想重視、真抓實幹，不出5年就會有很大改觀。期待上海成為世界特大城市騎行系統的典範。
對標丨在紐約，如何擠出一條自行車道
在紐約，橫跨東河，連接著布魯克林區和曼哈頓島的布魯克林橋，是紐約天際線不可或缺的一部分。它於1883年建成，最初供行人步行、騎馬，後來增加了電車路軌和汽車道。1980年，自行車道和步道建成，總長度1825米。
這是從下曼哈頓到布魯克林區最便捷的交通方式，不到10分鐘的路程，從上坡到平地再到下坡，節奏富於變化，加上兩側景緻絕美，可謂賞心樂事。但是，這段行程同樣被稱為“全美危險係數最高”“最容易讓人迷路”的自行車道，因為路窄、車速快、行人不守規矩，還有慕名而來的大量遊客在此逗留。據統計，目前布魯克林橋平均每天迎來1萬名行人和3500輛自行車。
為了讓騎車者、行人在紐約的感受更美好，紐約市交通運輸局於2017年3月推出《下曼哈頓自行車、人行道安全改進規劃》。布魯克林橋自行車道的北入口位於下曼哈頓市政廳廣場。如果從曼哈頓南端過來，從前只有一條自行車道，要拐一個直角彎，繞路不說，教堂街一段在高峰時段幾乎寸步難行。目前增加的兩條自行車道，總長度2.3英里（約3.7公里），連接起市政廳廣場、金融街和炮臺公園，這條自行車道近乎直線，距離最短，比之前的道路省了半英里（約0.8公里）。新路比老路還少了4個紅綠燈，騎行感覺更加怡然。
為擠出更寬的自行車道，大部分行人被分隔到兩側躍層平臺。 資料圖片
此外，新增的雙向車道為上下橋的騎行者提供了極大的方便，沿途的4個自行車存車處也增加到了9個，並且很體貼地為行人新加了多條斑馬線。
在橋另一頭的布魯克林區，現存的10英尺（約3米）寬的自行車道兼人行道拓寬至14英尺（約4.3米），水泥隔離帶被綠籬替代。相應地，機動車道將變窄，或者乾脆減少一條車道。現有的兩條自行車道都將向商業區方向延長一個街區，方便更多騎行車儘早進入專用自行車道。“騎車抵達曼哈頓”，成為布魯克林地區房地產銷售最打動人的廣告詞。
騎行者通過色澤鮮豔的雙向自行車道騎上布魯克林橋。 資料圖片
紐約街道網格之密集令人吃驚，想擠出一條自行車道，可真是不小的考驗。紐約市早在1894年就開闢了全美首條自行車專用道，為應對人口增長和環境壓力，紐約自2007年開始有意識地大力發展自行車交通，比如百老匯路在時代廣場附近路段，為了劃出一條自行車道，硬是把4條機動車道變成了2條。到2015年，紐約市形成了一個總長度達1000英里（約1609公里）的自行車道路網絡，自行車日均出行達45萬人次，是上世紀90年代的4.5倍。按照規劃，2021年紐約騎車人數將發展到156萬人，每年新增80公里自行車道，公共自行車將擴展到紐約市5個區。
欄目主編：龔丹韻 文字編輯：雷冊淵 題圖來源：視覺中國 圖片編輯：笪曦
圖片攝影：雷冊淵