參加#盤點退役裝備#活動
三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
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三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
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三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
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三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
參加#盤點退役裝備#活動
三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
中國空軍紅色50055號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1972年10月至1973年3月，經過漫長的談判後，中國再次從英國進口6架三叉戟2E型機，全部交付民航，這批飛機在1975年8月全部完成交付。
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三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
中國空軍紅色50055號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1972年10月至1973年3月，經過漫長的談判後，中國再次從英國進口6架三叉戟2E型機，全部交付民航，這批飛機在1975年8月全部完成交付。
中國國際航空公司B-2206號機，該機收藏於民航廣漢分院，保存狀態堪憂
1974年和1977年，中再次分兩批從英國進口6架和15架三叉戟2E型機，後一批15架飛機中有5架交付空軍專機部隊，1978年9月，最後1架三叉戟2E型機完成交付。
參加#盤點退役裝備#活動
三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
中國空軍紅色50055號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1972年10月至1973年3月，經過漫長的談判後，中國再次從英國進口6架三叉戟2E型機，全部交付民航，這批飛機在1975年8月全部完成交付。
中國國際航空公司B-2206號機，該機收藏於民航廣漢分院，保存狀態堪憂
1974年和1977年，中再次分兩批從英國進口6架和15架三叉戟2E型機，後一批15架飛機中有5架交付空軍專機部隊，1978年9月，最後1架三叉戟2E型機完成交付。
中國民航B-2218號機
1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生衝進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。
參加#盤點退役裝備#活動
三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
中國空軍紅色50055號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1972年10月至1973年3月，經過漫長的談判後，中國再次從英國進口6架三叉戟2E型機，全部交付民航，這批飛機在1975年8月全部完成交付。
中國國際航空公司B-2206號機，該機收藏於民航廣漢分院，保存狀態堪憂
1974年和1977年，中再次分兩批從英國進口6架和15架三叉戟2E型機，後一批15架飛機中有5架交付空軍專機部隊，1978年9月，最後1架三叉戟2E型機完成交付。
中國民航B-2218號機
1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生衝進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。
中國空軍266號機，但很長時期空軍專機都採用民航塗裝
1982年4月26日，空軍派到民航執行飛行任務的266號“三叉戟”飛機，在執行3303次航班由廣州飛往桂林的任務時，向桂林奇峰嶺機場進近過程中，在桂林陽朔附近的恭城崩山西北坡撞山墜毀，機上104名乘客和8名機組人員共112人遇難。
“三叉戟”超級3B
是3B型的改進型。外形和3B型相同，機身尾部亦加裝 RB162渦噴發動機，載油量增加，油箱容積從5620加侖增加到6000加侖，航程增加960千米，最大起飛總重增加到71,670千克。客艙混合佈局載客152人，高密度佈局載客180人。超3B型1975年7月5日首次試飛，此型僅生產2架，1976年8月交付給中國空軍。
參加#盤點退役裝備#活動
三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三臺發動機。
三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。其中三叉戟1E型4架（二手機），三叉戟2E型33架，三叉戟超級3B型2架。
三叉戟客機在中國的使用單位：中國空軍、中國民航和中國國際航空公司
研製歷程
1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的佈局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。
1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。
首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在範堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計劃，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。
三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主樑為軸翻轉，翻轉90度並伸長15釐米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。裝備3臺渦輪風扇發動機。兩臺裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一臺裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3臺發動機這樣的佈局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一臺發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
“三叉戟”1E
為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3臺 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。其中巴基斯坦國際航空公司的4架1E型在退役後被中國購買，編入中國空軍空三十四師（專機師）作為領導人專機使用。作為中國空軍專機機隊中第一種噴氣式飛機，機號253-256。
1970年，中國空軍派出考察小組赴巴基斯坦考察飛機狀況並簽署購買合同，巴方負責將飛機翻新後，於1970年月開始分四次按照中國指定的路線將飛機飛往廣州白雲機場交付。全部4架飛機和相關零備件於1970年12月交付完畢。
這架應該可以算是最著名的三叉戟1E型了，具體事蹟不需要本廠長多說，看編號就知道了
“三叉戟”2E
是1E型的發展型。裝3臺 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單臺推力53千牛。增加載油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度佈局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架，分別交付給空軍和民航使用。另有15架交付給BEA。
“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。
中國空軍紅色50050號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1971年8月，中國對外貿易部和英國霍克·西德利公司簽訂了6架三叉戟2E型機的購買合同，這批飛機前2架交付民航，後4架交付中國空軍專機師。
中國空軍紅色50055號機，該機收藏於小湯山航空博物館
1972年10月至1973年3月，經過漫長的談判後，中國再次從英國進口6架三叉戟2E型機，全部交付民航，這批飛機在1975年8月全部完成交付。
中國國際航空公司B-2206號機，該機收藏於民航廣漢分院，保存狀態堪憂
1974年和1977年，中再次分兩批從英國進口6架和15架三叉戟2E型機，後一批15架飛機中有5架交付空軍專機部隊，1978年9月，最後1架三叉戟2E型機完成交付。
中國民航B-2218號機
1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生衝進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。
中國空軍266號機，但很長時期空軍專機都採用民航塗裝
1982年4月26日，空軍派到民航執行飛行任務的266號“三叉戟”飛機，在執行3303次航班由廣州飛往桂林的任務時，向桂林奇峰嶺機場進近過程中，在桂林陽朔附近的恭城崩山西北坡撞山墜毀，機上104名乘客和8名機組人員共112人遇難。
“三叉戟”超級3B
是3B型的改進型。外形和3B型相同，機身尾部亦加裝 RB162渦噴發動機，載油量增加，油箱容積從5620加侖增加到6000加侖，航程增加960千米，最大起飛總重增加到71,670千克。客艙混合佈局載客152人，高密度佈局載客180人。超3B型1975年7月5日首次試飛，此型僅生產2架，1976年8月交付給中國空軍。
中國空軍紅色50058號機
最後一架三叉戟客機於1991年10月31日退出中國民航運營，此前中國空軍所屬的該型機已全部退役，結束了“三叉戟”在中國二十年的服役歷史。
性能數據（三叉戟2E）
乘員：機組3人+載員115人
長度：39.98米
翼展：29.87米
高度：8.61米
空重：37090千克
最大起飛重量：68040千克
發動機：三臺斯貝RB.163-25MK512-5W渦輪風扇發動機，單臺5420馬力。
經濟巡航飛行速度：967千米每小時
最大航程：3840千米
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